Olympic Subsea ASA og Reach Subsea ASA har inngått en toårig avtale for utleie av «Olympic Challenger». Kontrakten starter i april, og inkluderer en opsjon på ett års leie, ifølge en pressemelding.
Reach skal bruke «Olympic Challenger» til ulike oppgaver innen inspeksjon, vedlikehold og reparasjoner av subsea-installasjoner, i tillegg til arbeid innen fornybar-prosjekter.
– Kontrakten er en bekreftelse på at vår strategi med en flåte av fleksible fartøy innen Blue Energy-
segmentet, har vært riktig. Fartøyenes allsidighet og mannskapenes kompetanse vil være vesentlige konkurransefortrinn når den forventede bedring i marked og oppdragsmengde etter hvert gjør seg
ytterligere gjeldende, sier styreleder Stig Remøy i Olympic Subsea.
Remøy sier at Olympic Subsea den siste tiden har valgt å ikke inngå langsiktige kontrakter på grunn av et dårlig marked.
– Når markedet nå tar seg opp, har vi derfor stor kapasitet der vi raskt kan innfri kundenes behov innen
subsea og fornybar-sektoren, sier styrelederen.
– Vi registerer med ein smule uro at det er registert for mange skip ved utanlandske verft, seier administrerande direktør Asle Strønen i sals- og marknadsføringsorganisasjonen Norske Skipsverft.
Så langt i år har Norske Skipsverft registrert fire nybyggingskontrakter i Norge med eit samla kontraktsbeløp rundt 800 millionar kroner, skriv nett.no.
Tyrkia og Danmark
Berre sidan midten av februar er det bestilt bygging av to større fiskebåtar i utlandet, høvesvis i Tyrkia og i Danmark.
Fiskebåtreiarane vel utlandet
Strønen er også bekymra over signala frå Fjord 1-sjefen Dagfinn Neteland om at tyrkiske verft er billegare enn norske.
Betre vilkår
Spesielt når det gjeld fiskebåtar reknar Strønen med at utanlandske finansieringsordingar er med på å gjere det billegare å bygge i utlandet enn i Norge.
Han trur og fiskarane sin skepsis til den nye finansieringordninga – frå Eksportkreditt og Giek – er med på å dempe byggelysta.
Fiskarane fryktar tilbakebetalingsvilkåra er for stivbeinte til å passe i ei næring med store svingingar. Den skepsisen er det ikkje grunnlag for, etter Strønen si vurdering, men Eksportkreditt har ein jobb å gjere med å informere om at finansieringstilbodet kan vere like fleksibelt som eit vanleg banklån.
Nye tiltak
Norske Skipsverft sto i spissen for lobbykampanjen for at norske fiskebåtreiarar, ferjereiarlag og kystfraktfarty kan få finansisering gjennom Eksportkreditt sjøv om dei byggjer i Noreg.
– Det er plass til både Ulstein og Kleven
Organisasjonen er og involvert i arbeidet for å stille strengar krav til miljø- og arbeidsmiljø når Eksportkreditt er med på å finansiere leveransar til farty som blir bygd i utlandet.
I tillegg arbeider organisasjonen med å få gjennomslag for ytterlegare tiltak for å betre konkurransesituasjonen for norske verft. Kva det går ut på vil Strønen førbels ikkje opplyse om, men seier at organisasjonen er i kontakt med norske styresmakter om saka.
Striden mellom regjeringa og sjømannsorganisasjonane handlar om reglane for å segla under NIS-flagg, eit av to norske flagg skip kan selga under. NIS betyr Norsk internasjonalt skipsregister, og stiller ikkje krav til norske lønns- og arbeidsvilkår i like stor grad som NOR-flagg (Norsk ordinært skipsregister) gjer. NOR-flagg krev norsk tariff, noko NIS-flagg ikkje gjer.
Onsdag sa den nye næringsministeren Torbjørn Røe Isaksen at regjeringa ville halde fram med å endra lovverket. Konsekvensen kan verta at 700 tilsette i Color Line, det einaste rederiet med utanriksferjer under norsk flagg, mister jobbane deira. Dei 700 jobbar med hotell- og restauranttenester på skipa.
I eit intervju med Klassekampen fredag seier Isaksen at han trur dei 700 ikkje vil ha noko problem med å få ny jobb.
– Kva som skjer vidare, er Color Lines ansvar, og vi veit ikkje kva dette vil enda med. Men det er sånn at norsk økonomi går bra, arbeidslausa er på veg ned, og dei tilsette i Color Line bur på mange forskjellige stadar slik at det ikkje er éin kommune eller eitt fylke som vert spesielt ramma. Det er all grunn til å tru at dersom nokon mistar jobben, så vil dei aller fleste få en ny jobb ganske raskt, seier han.
Color Magic på jomfrutur. Foto:Brøymer Bjørn/Aftenposten
Tillitsvald: – Berre tull
Det kjem ikkje strakstiltak frå regjeringas side, antydar ministeren.
– Mi vurdering foreløpig er at vi har eit godt offentlig system med Nav og liknande som er rigga til å kunne handsame dette. Vi har ein velferdsstat nettopp for å sikra at folk som mistar jobben skal få god hjelp, held han fram.
Hovudtillitsvald i Color Line, Ronny Øksnes, er ikkje samd med statsråden.
– Dette er berre tull. Stort sett alle dei tilsette bur rundt Oslofjorden, og det vil bli eit trøkk med arbeidslause der, seier Øksnes til Klassekampen.
Andre maritime nyhende:
Dei fleste norske hamner er kommunale, med forskjellige avgifter og standarder. Kystrederiene foreslår eit statleg hamneorgan etter mønster frå Avinor.
Mosvolds Rederi, Njord Shipping og deira medinvestorar har kasta seg over tørrlastmarknaden med over ein milliard kroner i investeringar.
Solstad Farstad har sikra seg kontrakt med Statoil for forsyningsskipet Normand Fortune.
Fjord 1 og Torghatten gjorde det godt på ferjedrift i fjor, og begge auker utbyttet til aksjonærene. Fjord1 Catering selde over 800.000 sveler ombord på ferjene. (Finansavisen)
MPC Container Ships er i ein oppbyggingsfase og gjekk med tap i fjerde kvartal. Flåten nærmar seg 60 fartøy, og selskapet planlegg kjøp av fleire skip. (Finansavisen)
Havyard Group tapar pengar, men trur ein snuoperasjon vil retta på dette. (Finansavisen)
Røkke-kontrollerte Ocean Yield henter 759 millioner kroner og planlegger kjøp av enda flere skip. (Finansavisen)
John Fredriksens tekniske sjef Olav Eikrem sluttar i gruppa. Både han og Frontline Management-sjefen avviser at det ligg nokon dramatikk bak. (Finansavisen)
Tidligere i uken slo Riksrevisjonen fast at Samferdselsdepartementet ikke har nådd målene om å flytte mer frakt fra bil til båt og bane.
Kystrederiene, en organisasjon for rederier med 350 båter som i hovedsak går i kystfart, mener et «Havinor» vil kunne hjelpe til med å nå det målet, ifølge Dagens Næringsliv.
De ønsker seg et organ etter mønster av flyplassenes Avinor, som kan bidra til å harmonisere havnenes IT- og logistikkløsninger, stille krav om landstrøm overalt og andre endringer.
– Avgjørende for sjøtransport er at havnene fungerer optimalt som transportterminaler mellom sjø og land. Imidlertid styrer Kystverket som den statlige transportetat bare i farledene. I havneområdene hersker havnestyre og kommune. Havnene faller derfor utenfor den statlig styrte transportstrukturen. Mens hovedveier, jernbane og farleder styres ut fra nasjonale planer, ledes havnene ut fra lokale prioriteringer. Hver havnhar sine mål, systemer og avgifter, sier direktør Tor Arne Borge i Kystrederiene.
Oppdraget er på norsk side i Nordsjøen, og begynner i mai.
Kontrakten varer i fire måneder, med tre opsjoner på to måneder hver i tillegg.
– Vi er glade for å annonsere at vi har sikret nok en kontrakt med Statoil, en av våre nøkkelkunder. I tillegg til Normand Fortune har Solstad Farstad allerede ti fartøy på langtidskontrakt med Statoil i Norge, Storbritannia og Brasil, sier Kenneth Lande, EVP i Solstad Farstad i en pressemelding.
Mandag investerte Njord Shipping i sitt tolvte skip siden tørrlastkrisen i 2016.
– Det var akkurat på denne tiden for to år siden at markedet nådde sitt bunnpunkt. Siden har vi kjøpt oss inn i tørrlast jevnt og trutt, sier Henrik Ness, daglig leder i Njord Shipping.
Mosvolds Rederi AS er investor i selskapet. De er eid av Farsund-familien Glastad, med Endre Glastad i spissen.
Glastad og Ness har investert rundt 20 prosent av egenkapitalen i alle de 12 prosjektene, med førstnevnte som majoritetseier, mens tyske og norske medinvestorer har stått for resten.
Les også: Det hugges som aldri før i tørrbulkmarkedet
Til sammen anslår de å ha investert om lag 120 millioner kroner i de ulike tørrlastprosjektene.
Legger man til medinvestorene og belåning er det samlede investeringsbeløpet på rundt 150 millioner dollar, tilsvarende 1,2 milliarder kroner med dagens kurs.
– Vi er opportunistiske
Selskapene påpeker at de ikke ønsker å bygge opp noe nytt tørrlastrederi.
– Vi er opportunistiske, og ønsker å dra nytte av oppgangen i fraktmarkedet for tørrlastvarer. Den gir utslag i skipsverdiene, sier Ness.
Han viser til at Njords første prosjekt, tørrbulkskipet «Nordic Malmoe», har steget i verdi med om lag 50 prosent siden skipet ble kjøpt i august 2016.
Det var deres eneste kjøp i 2016. Året etter var Glastad og Njord involvert i prosjekter med ti skip, hvorav åtte var av typen tørrlast.
– Vi har fortsatt forventning om en positiv verdi- og rateutvikling, sier Ness.
Les også: Satser på Bergen for å komme nærmere en helt egen tørrbulknisje
Tørrbulkindeksen Baltic Dry Index gir et samlet bilde av ratenivået innen tørrbulk. I 2016 nådde den et historisk bunnivå på 290 poeng. Ikke siden 80-tallet har fraktratene vært på samme nivå.
(Artikkelen fortsetter under grafen).
!function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
– Historisk lav flåtevekst og ordrebok
Flere analytikere har spådd at 2018 blir et vendepunkt for tørrlastmarkedet, men hvor rask økningen kommer til å bli er det uenighet om.
Tidligere i år doblet Seamos Steamship salgssummen da de kvittet seg med et 11 år gammelt tørrbulkskip. Bjørn Bodding hos Clarksons Platou anslo da at etterspørselsveksten for tørrbulkskip økte med rundt 6 prosent fra 2016 til 2017, mens flåten økte med cirka 3 prosent i samme periode.
I en 2016-analyse fra sjøfartsorganisasjonen Bimco kommer det frem at etterspørselen på tørrlastskip vil stige med kun to prosent i året fra 2017 til 2023.
– Vi har forventning om fortsatt positiv utvikling på grunn av historisk lav flåtevekst, og historisk lav ordrebok på denne typen skip – under 6 prosent, sier Ness i Njord Shipping.
En verdensøkonomi i vekst er også en svært viktig årsak til investorenes entusiasme.
!function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Korte kontrakter
– Helt enkelt skyldes prisøkningen i tørrbulkmarkdet generelt sterkere vekst i verdensøkonomien, som igjen har generert sterk vekst i tonnasjebehovet for bulkskip, forklarte tørrlastanalytiker Bjørn Bodding i januar.
Han pekte på at blant annet Kina har opplevd solid økonomisk vekst i 2017. I følge Reuters vil Kina ende med en vekst på cirka 6,8 prosent i 2017, og prediksjonene for 2018 er satt til 6,4 prosent.
Kina er svært viktig for tørrlastmarkedet, fordi landet står for mer enn 40 prosent av den totale tørrbulk-importen i verden.
Ti av skipene til Njord og Mosvolds rederi er bulkcarriere. Tre av dem er resalgskontrakter for nybygg, hvorav to er levert.
Alle tørrlastskipene er av typen handysize, altså rundt 35.000 dødvekttonn.
Njord beskjeftiger skipene på korte timecharter-kontrakter, som regel fire til seks måneder.
– Vi kjøper skipene og trader skipene i markedet på kortere certepartier for å dra nytte av et forventet høyere marked. Når ratene går opp, går også verdiene opp. Når vi skal selge er en løpende vurdering av fremtidsutsiktene, sier Ness.
Inntjeningen til rederiet går ned i fjerde kvartal 2017 sammenlignet med året før. Fra en omsetning på 209,4 millioner i fjerde kvartal 2016 går selskapet ned til 133 millioner i 2017. Også driftsresultatet før ned- og avskrivninger går kraftig ned, fra 136 millioner til 33 millioner i 2017.
Dette ender med et resultat før skatt i fjerde kvartal 2017 på negative 220,6 millioner. Det er likevel ikke like mye som resultatet året før, på negative 514,7 millioner kroner.
Nedgangen i omsetning kommer i hovedsak fra seisimikk-delen av selskapet. Omsetningen i fjerde kvartal 2016 halveres til året etter – fra 97,5 millioner til 48,7 millioner.
Ved siste månedsskifte var det 873 helt- eller delvis ledige sjøfolk registrert hos NAV, ifølge en oversikt Sysla har fått fra dem.
– Det er selvfølgelig en tragedie for den enkelte som mister jobben, men som stand synes jeg vi har klart oss godt gjennom krisen, sier Hans Sande, administrerende direktør i Norsk Sjøoffisersforbund.
!function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
totalt ledige sjøfolk
Infogram
– Manglet 10.000 sjøfolk
For bare få år tilbake, var det få som forutså at det ville bli overskudd av norske sjøfolk her til lands.
I Fafo-rapporten Det gamle landet og havet fra 2013, står det at den maritime næringen da uttrykte en bekymring for at det skulle oppstå mangel på norske sjøfolk fram mot 2020.
24 offshore-rederier som deltok i undersøkelsene som lå bak rapporten, oppga at de ville trenge ytterligere 3561 sjøfolk til å drifte sine fartøy innen 2020.
Les også: Det har ikke vært færre norske sjøfolk på nettolønn siden 2011
På tvers av alle segmentene, oppga 101 respondenter at de ville trenge nærmere 10.000 sjøfolk.
Så gikk det stikk motsatt vei.
Nådde toppen i fjor
Etter oljenedturen startet høsten 2014 tok det noe tid før fallet i aktivitet gjorde utslag i sysselsettingstallene.
Ser man på tallene til NAV, var det høsten og vinteren 2015 den virkelige oppsvingen kom. Det toppet seg foreløpig i februar 2016, og arbeidsledigheten falt noe mens aktiviteten tok seg midlertidig opp gjennom sommeren.
Men så økte arbeidsledigheten dramatisk igjen senhøsten. Det desiderte toppunktet kom i januar i fjor, da hele 1340 sjøfolk var registrert som arbeidsledige hos NAV.
Tallene fra NAV viser ikke hele bildet (se fakta), og sesongmessige variasjoner er ikke noe ukjent for den maritime næringen.
Fakta
Ledighetstallene fra NAV
Tallene fra NAV er ikke fullstendige, siden de bare registrerer navigatører, maskinister, matroser og motormenn.
Andre grupper sjøfolk, slik som elektrikere, kokker og forpleining blir ikke fanget opp i ledighetsstatistikken for sjøfolk på den måten NAV klasifiserer yrker.
Derfor er de reelle ledighetstallene for sjøfolk høyere.
Det gir likevel mening å se på tallene over tid. Nå er det altså 500 færre ledige enn på samme tid i fjor.
Refusjonsordningen viktig
Hans Sande i Sjøoffisersforbundet ser ledighetstallene i nær sammenheng med refusjonsordningen for sjøfolk.
– Uten den ville dette sett langt verre ut, sier han.
Den forrige regjeringen lovfestet nettolønnsordningen, og fjernet taket for alle segmenter med unntak av offshore service-rederiene.
Nettolønnsordningen innebærer at staten refunderer det rederiet betaler i arbeidsgiveravgift for sjøfolkene sine, og de får også utbetalt tilsvarende det sjøfolkene betaler i skatt.
Les også: Rekordmange arbeidsledige sjøfolk registrert hos NAV (Sak fra januar i fjor)
Dette var godt nytt for sjøfolk som jobbet på skip registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR), som dermed ble mer konkurransedyktige sammenlignet med utenlandske ansatte.
Også Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) fikk endret rammebetingelsene på en måte som har ført til flere innflagginger og økt sysselsetting av nordmenn på disse skipene, som tidligere hovedsakelig har hatt utenlandske ansatte.
Flere i NIS – færre i NOR
Tall fra Nærings- og fiskeridepartementet (snittall for hvert år) viser utviklingen i de to registrene de siste årene:
if("undefined"==typeof window.datawrapper)window.datawrapper={};window.datawrapper["wo68I"]={},window.datawrapper["wo68I"].embedDeltas={"100":525,"200":475,"300":475,"400":475,"500":450,"700":450,"800":450,"900":450,"1000":450},window.datawrapper["wo68I"].iframe=document.getElementById("datawrapper-chart-wo68I"),window.datawrapper["wo68I"].iframe.style.height=window.datawrapper["wo68I"].embedDeltas[Math.min(1e3,Math.max(100*Math.floor(window.datawrapper["wo68I"].iframe.offsetWidth/100),100))]+"px",window.addEventListener("message",function(a){if("undefined"!=typeof a.data["datawrapper-height"])for(var b in a.data["datawrapper-height"])if("wo68I"==b)window.datawrapper["wo68I"].iframe.style.height=a.data["datawrapper-height"][b]+"px"});
Tallene viser at sysselsettingen av nordmenn har gått opp i NIS, mens den har gått ned i NOR. Totalt er det cirka 850 færre sjøfolk som er innenfor refusjonsordningene nå enn i 2013.
Nedgangen siden 2013 i NOR-registeret er på nesten 1700 sjøfolk.
– Noe av dette skyldes at det ligger 160 norske offshore-skip i opplag, og mange av disse er NOR-registrerte, sier Sande.
Det er også viktig å huske på at oversikten over ikke er en totaloversikt over sjøfolk i de to registrene, eller en totaloversikt over norske sjøfolk, siden det også jobber nordmenn på skip som opererer på andre flagg enn de norske.
Oddgeir Refvik har utarbeidd ei oversikt for Nett.no over fiskefarty som er leverte, er under bygging eller i ordre sidan 1. januar 2015. Refvik er mellom anna samarbeidspartnar for Maritimt Magasin, som publiserer månadlege oversikter over ordresituasjonen ved norske verft, og dagleg leiar i Norsk Skipsfarts Forum.
Oversikta viser at det er inngått 12 større fiskebåtar-kontraktar på norske verft, mot 25 i utlandet.
Les også: Sandberg trur på meir bygging i Noreg
Danmark og Tyrkia (ni skip kvar) er dei mest populære utanlandske landa å bygge i, men norske reiarar har til og med kontrahert ved verft i Bangladesh.
Politisk tyngde i fare
Då Tore Roaldsnes gjekk av som styreleiar i bransje- og arbeidsgivarorganisasjonen Fiskebåt i 2015, sa han at eitt av måla som ikkje var nådd i hans styreleiarperiode var å auke andel norske fiskebåtar som blei bygde ved norske verft.
Om det held fram slik, frykta han at fiskebåtreiarane si politiske gjennomslagskraft blir svekka.
Les også: Kronprins Haakon bygget i Italia
Tre til Tyrkia
Tidlegare denne månaden blei det kjent at Ålesund-reiarlaget Atlantic Longline skal få bygt eit nytt skip hos Tersan Shipyard i Tyrkia. Rett før jul plasserte Ervik Havfiske oppdraget med å bygge to linefarty ved same verft.
Les også: Satsar stort på norsk skipsbygging i Tyrkia
Mindre båtar til Noreg
Når det gjeld mindre fiskebåtar, frå 15 meter og kortare, blir praktisk talt alle bygde ved norske verft og båtbyggeri. Omlag 45 slike båtar som er kontraherte i Noreg er det på lista.
Berre fire mindre fiskebåtar er bestilte i utlandet.
