Østensjø Rederi i Haugesund kunne juble da selskapet stakk av gårde med milliardkontrakten med Statoil på Melkøya i 2014. Den tiårige kontrakten var for tre taubåter og fire fortøyningsbåter med oppstart i år. Siden har rederiet fått spesialbygget de tre taubåtene ved Astilleros Gondan i Spania.
Noen måneder senere landet Haugesundrederiet en ny taubåtkontrakt med Statoil på Sture, og satte i gang byggingen av to nye hjelpefartøyer til.
Kraftig utstyrt
Taubåtene til Melkøya har et dual fuel fremdriftsanlegg, som betyr at terminaloperasjonene vil bli utført med flytende naturgass som drivstoff samtidig som en kan velge å operere på diesel for mer langvarige operasjoner, eller i områder hvor LNG ikke er tilgjengelig.
Les også: Hos Østensjø er det nå byggebonansa
– Båtene er utstyrt med kraftige slepevinsjer både forut og akterut. Disse står i innebygget område for å beskytte mot kulde og ising. Rom for oljevernutstyr er også innebygd og oppvarmet foruten at store deler av utvendige dekk, leidere og sikkerhetsutstyr har elektrisk oppvarming som kan benyttes etter behov, sier administrerende direktør i Østensjø Rederi, Kenneth Walland, i en pressemelding.
Assisterer LNG-skip
I tillegg til de tre taubåtene har Østensjø Rederi bygget to av de fire fortøyningsbåtene for operasjonene på Melkøya.
Hele flåten på fem fartøy er levert fra januar til august dette året hvor den siste ankommer direkte fra byggeverft til Hammerfest noen dager før dåpen.
Mottaks- og prosesseringsanlegget på Melkøya tar imot naturgass fra Snøhvitfeltet i Barentshavet. Nedkjølt, flytende LNG blir eksport videre i spesialbyggede LNG-skip. Østensjø Rederi sine taubåter skal assistere LNG-skipene og andre tankskip ved ankomst og avgang og er spesial designet for dette formålet.
Med styrekraft 167 tonn og trekkraft 108 tonn er det mye krefter for 40 meter lange taubåter.
Bergensbaserte GC Rieber Shipping la fredag frem sin rapport for første halvår av 2017. Selskapet viser til driftsinntekter på 132,8 millioner kroner, mot 117 i fjorårets seks første måneder.
Resultat før avskrivninger (EBITDA) havner på 23 millioner kroner, svakt opp fra 22,2 millioner i samme periode i fjor. Resultatet før skatt skriver seg til -84,5 millioner, opp fra -157,7 millioner i fjor.
Tall i millioner kronerFørste halvår 2017Første halvår 2016Endring i prosent
Driftsinntekter132,811713,5
Resultat før avskrivninger (EBITDA)2322,23,6
Resultat før skatt-84,5-157,7-
Selskapet understreker i halvårsrapporten at markedet fremdeles er utfordrende, til tross for økende inntekter. GC Rieber Shipping fortsetter nå restruktureringsprosessen med fokus på subseaflåten. Prosessen er ventet å fortsette ut 2017.
Av viktige kontrakter trekkes det frem forlengelsen av RRS Ernest Shackleton til august 2018, samt forlengelse for Polar Onyx ut august i år.
Flåteutnyttelsen i første halvår endte på 69 prosent. Det er en forbedring sammenlignet med samme periode i fjor, da tilsvarende tall var 46 prosent.
DOF Subsea skriver i en børsmelding at Fugro utvider den faste leieperioden for Skandi Carla.
Kontrakten utvides fra juli 2017 til slutten av oktober 2019.
– Begrunnelsen er at vi har eigarar som må betale formuesskatt, seier finansdirektør Catrine Kristiseter Marti i Ulstein Group ASA om utbyttet for 2016 til Nett.no.
Ulstein Group omfattar mellom anna Ulstein Verft og har Ulsteinfamilien (Gunvor, Tore, Ingerid, Vegard og Idar Marius Ulstein, med familie) sitt selskap Ulsmo som største eigar (57,7 prosent).
2015 vart eit tøft år for Ulstein Group-konsernet med 135 millionar kroner i underskot før skatt. 2016 vart eit enda tøffare år med minus 530 millionar før skatt.
Droppa utbytte etter 2015
Etter resultatet i 2015 konkluderte selskapet med at det ikkje var rom for utbytte.
Det er det no, men Kristiseter Marti seier selskapet gjerne skulle sleppe konsekvensen av formuesskatten.
– Vi skulle gjerne latt pengane bli i konsernet, seier ho.
Skatt på nordmenn
Konsernsjef Gunvor Ulstein og visekonsernsjef Tore Ulstein er talspersonar for å kutte i formuesskatten, mellom anna fordi den skil mellom eigarar busett i Noreg og utlandet og fordi dei meiner skatten tappar selskap for kapital som kunne blitt reinvestert i selskap.
– Det er et tankekors at vi ville sluppet å betale formuesskatt på vårt eierskap i Ulstein Group hvis familien hadde vært bosatt i London og ikke i Ulsteinvik, sa Gunvor Ulstein til Dagens Næringsliv i 2015.
– Å tappe bedrifter for å betale utbytteskatt og deretter formuesskatt gjør det vanskelig å gjøre omstillinger og å være bærekraftig i det lange løpet, sa Tore Ulstein til Dagens Næringsliv i 2016.
I same båt
Ulstein Group-eigarane er ikkje åleine om å måtte betale formuesskatt trass i at selskapet dei eig går i minus.
– Mi årsinntekt og kona sin pensjon dekkjer ikkje det vi må betale i formuesskatt. Dermed vert eigenkapitalen i selskapet tappa for å dekkje skatten. Dette føler vi er både urimeleg og uheldig for selskapet, sa Hareid Group-aksjonær Bjørn Bjåstad til Nett.no i fjor.
Det var torsdag under havbruksmessen AquaNor i Trondheim at avtalen ble signert.
– Det å få muligheten hos Marine Harvest er en stor tillitserklæring til våre ansatte og det selskapet de har bygget opp de siste to årene, sier daglig leder Harald Lien i Fluctus i en pressemelding.
De 30 meter lange flåtene vil stasjoneres i tre av Marine Harvests fire regioner.
Fôrflåtene laster 500 tonn fôr og rommer blant annet fiskefôrlager, oppholdsrom for de ansatte og kontrollrom for fôring av fisk og andre arbeidsfasiliteter skal leveres i mars 2018.
Satser lokalt
– Vi ønsker i så stor grad som mulig å benytte norske underleverandører. Vi er av den oppfatning at det er viktig for havbruksnæringen og samfunnet som helhet å beholde lokal erfaring og kompetanse som den marine industrien har bygget opp over tiår, sier Lien.
Dette er første gang Marine Harvest velger å kjøpe alle flåter av en leverandør.
– Vi valgte å inngå avtale med Fluctus fordi de leverer produkter av svært god kvalitet. Selskapet ser verdien av det lokale, noe som også er viktig for Marine Harvest, sier konserndirektør for oppdrett i Marine Harvest, Per-Roar Gjerde i samme melding.
– At vi nå får en leverandør av alle nye flåter i 2018 er også et stort pluss.
Båten vil ferdigstillast i desember 2018, og vil vere Båten er 43 meter lang, 11 meter brei og har ein lastekapasitet på 300 tonn. Det skriv Stord24.
– Me har valt å kontrahere båten utan fast avtale. Me har stor interesse for konseptet og trur at båten vil klare seg godt i ein spotmarknad, fortel Kjetil Tufteland i Napier i ei pressemelding.
Prosessbåten er designa slik at båten skal kunne lastast kvar dag, og vil vere utstyrt med eit eige blodreinseanlegg, skriv iLaks.
Napier er eigar av prosessbåten«Tauranga», og har utvikla konseptet under kontrakt med Marine Harvest. Arbeidet starta i 2006, og har vore i kontinuerleg utvikling sidan, heiter det i pressemeldinga.
Verdien av kontrakten er ikkje kjend. Det er berre eit par månadar sidan Fitjar Mekaniske Verkstad og Salt Ship Deisgn inngjekk samarbeid om levering av ein fisketrålar til ein verdi av 200 millionar kroner.
CCB på Ågotnes har kjøpt den 105 år gamle dokken, som har preget Bergen sentrum siden 1994. Planen er at den skal slepes til Sotra onsdag kveld.
– Det er en historisk begivenhet, samtidig som det er synlig bevis på at vi går inn i en ny fase for verftsområdet og for Laksevåg bydel, sier daglig leder Asbjørn Algrøy i Marin Eiendomsutvikling, som har solgt dokken.
Planen er å bygge boliger, kontorer og parker på det gamle verftsområdet.
Et eget fartøy var onsdag i gang med å fjerne de 24 kjettingene som fester dokken til sjøbunnen.
Se forberedelsene her:
Daglig leder Kurt Andreassen i CCB har hentet inn to uavhengige rapporter som sier at stålet i dokken er svært bra.
– Det er fantastisk at de enkle instrumentene som ble bygget for over 100 år siden fungerer den dag i dag, sier han.
Slepet av dokken vil ta 7-8 timer. Forberedelsene til flyttingen har tatt rundt et år.
Her kan du se mer om dokkens historie i denne filmen, som ble laget før Noryards gikk konkurs:
Dataangrepet som tidligere i sommer rammet A.P. Møller-Mærsk, har kostet konsernet og spesielt Mærsk Line, APM Terminals og Damco dyrt.
E24 melder onsdag at selskapets kvartalsresultat i tredje kvartal forventes å rammes med et tap på 200-300 millioner dollar som følge av angrepet, som blant annet påvirket handelsvolumet til selskapet i flere uker.
Fikk ikke booke plass
Angrepet gjorde at kunder av Mærsk ikke kunne booke plass på selskapets skip. Flere havner ble stengt, og skip lastet manuelt, som førte til store forsinkelser og problemer. Blant annet ble Göteborg havn, som er Nordens største, rammet, skriver E24.
– Jeg kan ikke huske noe som kan komme i nærheten av dette. Det er meget stort, sier Vincent Clerc, kommersiell direktør Maersk Line til E24 i slutten av juni, da problemene pågikk for fullt.
Deler av konsernets IT-systemer var da stengt ned for å forsøke å stoppe angrepet. Det medførte imidlertid andre problemer for selskapet: De kunne ikke ta inn nye ordre.
Krevde løsepenger
Dataangrepet som rammet flere av Europas industribedrifter var et såkalt “ransomware“-angrep, noe som innbærer at inntrengere sikrer seg data fra offeret. Det kreves tradisjonelt deretter løsepenger for at disse dataene skal frigis igjen.
Shipping-sektoren har i det siste gått gjennom en omfattende digitalisering. Som Sysla har skrevet, har flere eksperter advart mot at trusselen fra hackere vil øke i takt med denne digitaliseringen.
Havila shipping la tirsdag ettermiddag frem sitt kvartalsresultat for andre kvartal. Fosnavåg-rederiet fortsatt med et svakt fraktmarked for offshore serviceskip, skriver Finansavisen.
Ved inngangen til kvartalet hadde Havila Shipping syv fartøyer; fem plattformforsynings- og to ankerhåndteringsskip, i opplag. I tillegg ble et subseafartøy markedsført for nye oppdrag. To plattformforsyningsskip ble tatt ut av opplag i løpet av kvartalet.
Administrerende direktør Njål Sævik i Havila Shipping ASA mener at aktivitetsnivået har passert bunnen, men mange fartøy i opplag gjør det usikkert hvor raskt økt aktivitet gir positivt utslag i inntjeningen.
– Vi er i samme båt som andre offshore-rederier. Tallene etter første halvår forteller helt klart at dette ikke er en lønnsom bransje for tiden. Jeg har tro på at det vil endre seg. Jeg er sånn sett fornøyd med at vi fikk på plass en refinansiering ved årsskiftet, som gir oss fast grunn under føttene, sier Sævik i en pressemelding.
I rapporten kommer det frem at driftsinntektene endte på 143 millioner for rederiet, ned fra 260 millioner i samme kvartal i fjor. Resultatet før avskrivninger (EBITDA) er på 10,5 millioner kroner mot 110,6 i andre kvartal i fjor.
Resultatet før skatt ender på minus 105 millioner. Også det er en nedgang siden samme periode i fjor, da selskapet noterte seg for -86,7 millioner kroner.
– Med dette fartøyet får vi fisken raskere til markedet, sier styreleder Jon Hindar i Hav Line Gruppen til Sysla.
Fra slutten av 2018 vil slaktebåten som Hav Line Vessels bygger i Spania gå 140 turer i året mellom bergenske oppdrettsanlegg og Hirtshals i Danmark.
Fartøyet er det ferske selskapets aller første. Hav Line Vessels ble etablert i 2016, og i ryggen er både Haugland-gruppen og Sekkingstad-familien som eiere.
Med en kapasitet på tusen tonn sløyd laks eller ørret per tur, skal dette ene fartøyet ifølge selskapet fjerne minst 7000 vogntog fra norske veier.
– Båten har kapasitet til å håndtere hele 10 prosent av den samlede produksjonen i Norge. Det har kontrakt med eierne i bunn, men det blir nok aktuelt for flere oppdrettere langs kysten å sende fisken direkte fra oppdrettsanlegg til merd, forteller Hindar.
Direkte fra merd til marked
I dag fraktes fisken med brønnbåt fra merdenen til slakting i anlegg på land, før den vanligvis eksporteres videre med bil.
Dette bidrar ifølge Hindar til et svinn i hvert ledd på mellom 1 – 3 prosent av oppdrettsfisken.
Hav Line Vessel vil effektivisere prosessen ved å frakte fisken sjøveien, direkte fra merd til marked ved å kutte ledd og maksimere kapasiteten.
350 fisk i minuttet
Slaktebåten blir utstyrt med 14 sløyemaskiner om bord som hver kan sløye 25 fisk i minuttet.
– Båten får faktisk verdens største slaktekapasitet. Hadde den slaktet for full maskin hele døgnet, kunne båten tatt seg av all slakt av fisk i Norge sør for Stad, sier Endre Haugland fra samme selskap i en melding.
– Vi vil slakte og sløye fisken om bord, og så kjøles den ned mens vi frakter den sjøveien til Danmark for videre behandling og transport. Fisken er gjennomkjølt innen den ankommer Hirtshals. Da trengs det minimalt med is og isopor på veien videre. Det gir i seg selv store gevinster for energibruk og ressursbruk. Med mindre emballasje får du dessuten fraktet mer fisk på hvert transportmiddel.
Byggingen startet på slutten av fjoråret. I tredje kvartal neste år legger båten i Wärtsilä-design ut på jomfruturen.
Støtter hybridbåten
Enova investerer 6,55 millioner kroner i slaktebåten for at den blant annet skal bygges med hybriddrift, med nyutviklet energioptimalisert motor og batteripakke. Båten kan også benytte landstrøm.
– Denne båten er en liten revolusjon som gir helt nye muligheter for å effektivisere oppdrettsnæringen,sier Enovas markedssjef Ole Aksel Sivertsen.
– Det sies at ingen har det mer travelt enn en død laks, og det er dette tidspresset som gjør at det meste av eksporten går på lastebil i dag. Med denne slaktebåten kommer fisken fram til markedet med opptil to dager lenger holdbarhet, og det ved hjelp av et miljøvennlig transportmiddel.
