Atomubåten og slagkrysseren er de største atomdrevne fartøyene i den russiske marinen. De forlot Severomorsk mandag og skal bruke et par dager på ferden langs norskekysten, før de seiler inn i Østersjøen, skriver The Independent Barents Observer.
– Vi følger fartøyene, slik vi gjør med alle fartøyer. Vi har ingen grunn til å være bekymret for atomreaktorene om bord, sier talskvinne ved Forsvarets operative hovedkvarter, major Elisabeth Eikeland.
Til NTB sier hun at den russiske marinen har helgardert seg med et tredje fartøy, et støttefartøy. Målet med ferden er feiringen av den russiske marinens dag i byen Kronstadt på øya Kotlin utenfor St. Petersburg.
– De har nå passert Mosjøen langt ute i havet. Det er jo slik at siden de skal til St. Petersburg, så må de også passere norskekysten, sier Eikeland.
Dette er første gang den gigantiske Typhon-klasse-ubåten seiler inn i Østersjøen. Ubåten er en av seks som ble bygget i denne klassen og ble opprinnelig konstruert som en grunnpilar i Sovjetunionens atomavskrekking. Ubåtene kunne frakte 200 atomstridshoder, klare til å svare på ethvert amerikansk angrep.
I Bellona er man ikke beroliget. Atomfysiker Nils Bøhmer peker blant annet på at russiske ubåter har vært rammet av både branner og andre ulykker.
– Jeg er dypt bekymret for sikkerheten om bord i denne dommedagsmaskinen, sier atomfysiker Bøhmer til The Independent Barents Observer og viser til at reaktorene ble designet i 1970 og de to i Dmitrij Donskoj bestilt i 1981.
– Dette er første gang siden oppløsningen av Sovjetunionen at ubåten legger ut på en langdistanseseiling, sier han. På grunn av prestisjen frykter han at mannskapet om bord vil presse reaktorene slik at det går på bekostning av sikkerheten.
– Ja, det viste seg at det vart så pass mykje billegare å byggje i Tyrkia, at vi til slutt valde den løysinga.
Det seier dagleg leiar Jan Magnus Kleven ved Bunker Oil i Ålesund til Nett.no.
Kystbunker 2
Båten er 46 meter lang og ti meter brei, og skal erstatte dagens Kystbunker, som trafikkerer langs kysten frå Ålesund og nordover og forsyner dei små tankanlegga.
– Dagens båt er 20 år gamal, og er snart moden for pensjonering. Difor valde vi å satse på ny båt, seier Kleven.
Nyebåten får namnet Kystbunker 2.
– Meir oppfinnsomme er vi ikkje, seier Kleven.
Les også: Har ikke tatt sjansen på å endre skipsnavnene på 140 år
Valutasmell
Bygginga skjer ved Akdeniz skipsverft ved Adana i sydaust-Tyrkia, like ved grensa til Syria. Her er det bygt to tilsvarande skip før.
– Den ein av desse er levert til Sverige, med godt resultat, seier Kleven.
Lasteevna på båten er på 750 kubikkmeter.
Båten får eit mannskap på åtte, fordelt på to skift på fire som går fire veker på og fire veker av.
Nyebåten skulle etter planen leverast i juli. No er det snakk om september.
– Dette er Tyrkia, med ramadan og ein del andre utfordringar. Men no ser det bra ut, sjølv om valutautviklinga har vore negativ for oss. Likevel får vi ein rimeleg båt.
Pressa marginar
Bunker Oil omsette for vel 3,3 milliardar kroner i fjor, og sat att med eit resultat før skatt på 56,9 millionar kroner.
– Så pass bør det vere, men det er pressa marginar i denne bransjen, seier Kleven.
Selskapet har fire større tankanlegg med eigne tilsette i Ålesund, Tromsø, Hammerfest og Båtsfjord, og i tillegg ei rekkje mindre anlegg.
65 bensinstasjonar
Siste åra har selskapet også satsa stadig meir på landsida, mellom anna med ei rekkje bensinstasjonar.
Kleven seier at det er mange som ber om at selskapet opprettar bensinstasjonar.
– Dette er som regel folk ute i distrikta, og så langt har vi rundt 65 stasjonar.
– Utfordringa er å få nok lønsemd på denne satsinga.
Derimot har planane om bygging av eit nytt tankanlegg i Kristiansund stoppa opp.
– Ja, her har kommunen førebels sett stopp.
Nytt regelverk
Kleven opplyser at ein får store kostnader framover med oppgradering av tankanlegga.
– Frå 2019 kjem eit nytt regeleverk, som seier at alle stasjonar skal ha eigne oppsamlingsarrangement. Dette vil påføre oss store ekstra utgifter.
Han ser likevel positivt på framtida.
– Ja, det ser bra ut både på land- og sjøsida, og målet framover er vidare vekst.
SolstadFarstad har inngått en kontrakt med Cooper Energy i forbindelse med deres boreprogram i Bass Strait
regionen i Australia.
Det skriver rederiet i en børsmelding.
Starter ved årsskiftet
Far Statesman og Far Senator skal slepe riggen Ocean Monarch fra North West Shelf til Bass Strait for deretter å levere
supply- og ankerhåndteringstjenester i en periode på 120 dager. I tillegg er det opsjon 2 x 60 dager på hvert skip.
Forventet oppstart for slepet av Ocean Monarch er årsskifte 2017/2018.
Ny kunde for gigantrederiet
Gigantrederiet SolstadFarstad var i juni en realitet, etter fusjonsplanene mellom de tre rederiene Solstad, Deep Sea Supply og Farstad ble annonsert i februar i år.
Dette er første kontrakten mellom Cooper Energy og SolstadFarstad, og ifølge rederiet en god mulighet til å utvikle et langvarig
samarbeid med en ny kunde.
De kommersielle betingelsene er konfidensielle mellom partene.
GC Rieber Shipping har fått forlenget sin kontrakt for Polar Onyx til ut august. Det skriver selskapet i en pressemelding tirsdag.
I november i fjor fikk subseaskipet ny kontrakt på installasjonsarbeid utenfor Vest-Afrika. Polar Onyx ble leid ut til Marine Platforms Limited for å utføre subsea-arbeid og feltutvikling for Chevron. Fartøyet fikk i mars kontrakt for å fortsette operasjonene i Vest-Afrika. Nå er altså denne avtalen forlenget ytterligere.
Det tre år gamle Ulstein-bygde skipet var opprinnelig på langtidskontrakt med Ceona, men bergensrederiet hevet tidligere kontrakten på grunn av manglende betaling fra befrakter.
Høsten 2015 var skipet mer eller mindre uten beskjeftigelse, men kom ved årsskiftet til 2016 i arbeid utenfor Nigeria. Siden har fartøyet hatt flere kortere kontrakter.
Området utenfor Vest-Afrika er ansett som mer risikoutsatt.
Rederiets kommersielle analytiker Trine Hunderi Sætre sa til Sysla i høst at GC Rieber vurderte oppdraget for Chevron som forsvarlig. Tiltakene for å klarere skipet for operasjoner utenfor Vest-Afrika innbærer likevel økte kostnader for å forebygge at angrep skal kunne skje.
Stavanger-selskapet GMC Maritime har over 2,2 millioner kroner utestående i kaileie, og har i tillegg tatt utgiften med å flytte lasteskipet «Harrier» (tidligere «Tide Carrier» og «Eide Carrier») fra Tysvær til opplag ved Farsund.
– Vi vet egentlig ikke hva som skjer, sier en oppgitt administrerende direktør i GMC Maritime, Olav Anders Stople, til Stavanger Aftenblad.
Han mener GMC Maritime er en uskyldig tredjepart som er påført betydelig belastning etter at fartøyet havarerte ved Feistein fyr utenfor jærkysten 22. februar.
– Da lasteskipet havarerte, ble vi bedt om å stille nødhavn for skipet. Det er vi forpliktet til å gjøre etter lovverket. Vi sa ja til at skipet kunne ligge i Gismarvik i tre-fire uker, mens reparasjoner pågikk. Så kom Miljødirektoratets vedtak om arrest, og siden har det vært usikkert hvordan dette ville gå.
Fakta
Forlenge
Lukke
Lasteskipet Harrier
Navnebytter: I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør-Asia.
Havariet: Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr utenfor Sele og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og ankom fredag opplagsplass ved Farsund.
Historisk arrest
Skipet er blitt holdt tilbake siden februar, og både Miljødirektoratet og Kystverket har politianmeldt «Harrier», rederiet og kapteinen for brudd på forurensingsloven etter havariet.
For første gang i norsk historie bestemte myndighetene at et skip tas i arrest fordi det er sterke mistanker om at fartøyet skal seiles opp på ei strand i Pakistan for opphugging.
Klima- og miljødepartementet vedtok nylig å opprettholde Miljødirektoratets vedtak, etter klage fra rederiet Julia Shipping.
Skipet som havarerte etter ti år i opplag får ikke lov til å seile ut av Norge. De tidligere eierselskapene Eide Marine Eiendom og Eide Marine Services i Kvinnherad har status som siktede i saken og etterforskes av Vest politidistrikt. Etter det Aftenbladet kjenner til, er det lenge til etterforskningen er ferdig.
Håper å få dekket utgiftene
På grunn av andre oppdrag som ventet på kaiplass i Gismarvik, ble «Harrier» forrige uke tauet til midlertidig opplagsplass utenfor Farsund.
Også denne forflyttingen, samt leie av opplagsplass, koster flere hundre tusen kroner for GMC Maritime. Eksakt beløp vet ikke selskapet ennå.
– Det må være norske myndigheter og eier av skipet som sitter på løsningen. Vi jobber selvfølgelig for å få dekket både kaileien i Gismarvik, flyttingen av skipet til Farsund og opplagsleien, sier Stople i GMC Maritime.
– Skipseier har ansvaret
Ifølge Stople er det ingen forsikringer som dekker utgifter som dette. Det gjør heller ikke staten.
Foto: Fredrik Refvem
– Alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet, sier Rune Bergstrøm, fungerende avdelingsdirektør i Kystverkets beredskapsavdeling.
Han ønsker et møte med GMC Maritime for å diskutere sakens videre håndtering.
– Rederier som ikke gjør opp for seg er dessverre et velkjent fenomen i norske havner. Vi kan mye om problemstillingen og tar gjerne et møte for å finne ut hvordan vi kan bistå. Men ingen offentlige myndigheter har noe ansvar for å betale regningen, sier han.
Les hele saken på Aftenbladet.
Den norske leverandøren Uptime International har sikret seg kontrakt med det tyrkiske verftet Cemre Marin Endustri AS for levering av ny gangveiløsning.
Utstyret skal om bord i det nye fartøyet som verftet bygger for det franske rederiet Louis Dreyfus Armateurs.
Strategisk viktig
– For Uptime International var det strategisk viktig å komme seg inn på det franske markedet, i tillegg er vi selvfølgelig også beæret og stolt over å bli valgt som den foretrukne gangveileverandøren i et globalt konkurranseutsatt marked, sier salgs- og markedsdirektør Svein Ove Haugen i en pressemelding.
Det nye fartøyet som skal operere i vindmarkedet for danske Dong Energy er tegnet av norske Salt Ship Design på Stord. Dette er skipsdesignerne første vindkontrakt.
– At hovedfokuset til Louis Dreyfus Armateurs og Salt Ship Design har vært å utvikle et unikt ”fit for purpose” fartøy for vindbransjen med spesielt fokus på operabilitet og effektiv logistikk gir oss sterk tro på egne løsninger i tillegg til iver for ytterligere utvikling.
Les også: Norske redere dro inn over fire milliarder fra havvind i fjor
Gå til jobb
Uptime-leveransen består av en aktivt bevegelses kompensert gangvei i tillegg til en justerbar pidestall som skal integreres mot fartøyets heistårn.
Leveransen gjør det mulig med transport av personell og last fra fartøyets forskjellige dekk opp gjennom heisen og videre gjennom gangveien til vindturbinens plattform.
Ålesund-selskapet hadde et godt år i fjor, og avsluttet 2016 med å signere to ny kontrakter på tampen av året. Begge kontraktene var for logistikkløsninger for personell og last i tøffe værforhold.
Stå klart i 2018
Fartøyet som det franske rederiet har bestilt skal leveres fra verftet på slutten av 2018.
Det 83 meter lange fartøyet drar rett ut på jobb for Dong Energy. Service operasjonsfartøyet vil operere på de fire vindparker utenfor kysten av Tyskland.
– Vi ser på muligheter for å utvide flåten, sier styreleder og hovedeier Paul-Christian Rieber i GC Rieber Shipping.
Men det blir neppe i år.
– Det er et presset marked, og absolutt gode muligheter for å kjøpe skip. Men vi og mange andre i offshore-bransjen befinner oss på et hvileskjær akkurat nå.
Fikk fire skip i fanget
Bergens-rederiet eier tre subsea-skip, et forskningsfartøy, en isgående taubåt og to crew-båter.
I tillegg har de fire seismikkskip gjennom det relativt ferske selskapet Shearwater, som de eier sammen med Rasmussen-familien.
Dette selskapet ble opprettet etter at GC Rieber Shipping fikk alle fire seismikkbåtene i fanget etter at Dolphin Geopysical som de var på kontrakt med gikk konkurs i slutten av 2015.
Administrerende direktør Irene Waage Basili i Shearwater har tidligere sagt at hun ønsker å utvide flåten, men nå bekrefter styreleder og hovedeier Paul-Christian Rieber at det ikke bare er seismikkskip de ser på.
– Holder oss til det vi kan
Skipssegmentene som utgjør størstedelen av den norske opplagsflåten på 137 fartøy om dagen, ankerhåndteringsfartøy (38 i opplag) og forsyningsskip (68 i opplag), vil de imidlertid styre unna.
– Der er det andre enn oss som har langt bedre forutsetninger for å lykkes, sier Rieber.
Han vil holde seg til det de kan.
– Vi kom fra forskning og isgående fartøy inn i seismikk og subsea, og vil holde oss til de nisjene vi kjenner.
Når han nylig har ansatt tidligere Viking Supply-sjef Christian W. Berg som ny administrerende direktør i selskapet, er nettopp utvidelse av flåten noe av det Rieber har i tankene.
Nesten milliard i underskuddd
48-åringen begynner i sin nye stilling i midten av august 2017.
– Vi ser frem til å få ham om bord. Han har solid erfaring fra tilsvarende situasjoner som den vi befinner oss i, sier Rieber.
Som Bergens Tidende skre forrige uke, hadde GC Rieber-konsernet i fjor et driftsunderskudd på 811 millioner kroner.
Nedturen startet med oljeprisfallet sommeren 2014.
Siden har det vært tre år med annus horribilis, ifølge konsernsjefen.
– Har dere penger til å handle?
– Vi er i posisjon til å kunne utvide flåten, men vi vet ikke hvor lenge denne nedturen varer, sier Rieber.
Ny sjef tar med seg nystartet selskap
Med seg inn i GC Rieber tar den nye direktøren Berg et selskap han nylig startet, som heter Bech Offshore.
Selskapet satser på kommersiell drift av skip som långiverne har tatt kontrollen med.
– Det er et management-selskap som yter rådgivning og driftsoppgaver, oppgaver som er helt i kjerneområdet vårt. Vi har tidligere driftet skip for andre, dermed ble det naturlig for oss å overta den virksomheten, sier Rieber.
I september i fjor la han ned bemanningsselskapet som lå i konsernet. 66 fast ansatte mistet jobben, og ble erstattet med innleid mannskap.
Finner jobber utenfor olje
– Ligger det et nytt bemanningsselskap i Bech Offshore?
– Nei, dette er primært kommersielt management og rådgivning, ikke bemanning, sier Rieber.
Blant de syv skipene som fortsatt eies av GC Rieber Shipping, har to av de tre subsea-skipene i øyeblikket oppdrag som ikke har noe med olje å gjøre.
– Vi har heldigvis flere ben å stå på, og har alle skipene i drift. Men ratene dekker såvidt driftsutgiftene, det blir ikke nok til å dekke renter og avdrag, sier han.
– Høsten 2015 tviholdt vi i alt som kunne holde dette intakt
I denne videoen forteller Irene Waage Basili hvordan hun opplevde det når alle seismikkskipene til GC Rieber kom av kontrakt samtidig i 2015. Opptaket er gjort under Sysla Live i Bergen i november i fjor. Les mer eller hør intervjuet som podcast her.
Spillet om offshore-flåten
Vi arrangerer ny Sysla Live i Ålesund 20. september i år. Der får du blant andre møte Havila-sjef Njål Sævik, som truet med å slå familierederet konkurs før Havila unngikk skifteretten med et nødskrik. Meld deg på her.
Hold deg oppdatert når vi slipper flere navn gjennom sommeren ved å melde din interesse på Facebook-eventen her.
Gjennom heile 2016 var det omtrent stille rundt dei notoriske piratane i Aden-bukta, skriv Bergens Tidende.
– Slik er det ikkje lenger. I vår såg vi ei forverring av situasjonen, fortel Harald Bauck i reiarlaget Odfjell.
Hans jobb er å sørgje for at alle skipa til Odfjell kjem trygt fram. Kvart år har Odfjell mellom 70 og 100 passeringar utanfor den somaliske kysten.
– Vi følgjer råda frå ekspertane, og har over lengre tid hatt piggtråd, vasskanonar, tilfluktsrom, kevlarhjelmar og forsterka stål på skipa våre. Vi går også i konvoiar med støtte frå militære fartøy. Vi vurderer frå gong til gong om vi skal ta om bord væpna vakter, men dei siste månadene har vi gjort det på alle skip gjennom Aden-bukta, fortel Bauck.
Harald Bauck i Odfjell går gjennom tryggleiksregimet på skipa til reiarlaget. Piggtråd, væpna vakter og vasskanonar er berre nokre av tiltaka. Foto: Rune Sævig
Piratane er langt frå like aktive som dei var for nokre år tilbake, men Odfjell har framleis angrepet frå 2010 friskt i minne og tar ingen sjansar. Den gongen skaut sju piratar mot mannskapet på tankskipet «Bow Saga».
– Etter det angrepet plukka vi Kalasjnikov-kuler ut frå innsida av vindauget på brua. Det vil vi aldri oppleve igjen. Sjølv om det ikkje er like mange angrep som i den perioden, er risikoen framleis høgst reell, seier Bauck.
Dei fleste angrepa skjer nær kysten, og handelsflåten går derfor gjennom ein internasjonal transittkorridor. Reiarlaga steller seg til BMP4, som er ei slags handbok for kva tryggleikstiltak som er anbefalt å ha. Den blir jamleg oppdatert og blir gitt ut av ei rekke bransjeorganisasjonar i fellesskap.
Blei skotne på av piratar
Aden-bukta er langt frå det einaste risikoområdet for norske handelsskip. Så langt i år har tre norskregistrerte skip blitt borda av piratar i Bangladesh, Kongo og Indonesia.
Eit av dei var «Far Starling» som tilhøyrar Farstad Shipping.
I tillegg har det spanskregistrerte skipet «La Mancha Knutsen», eigd av Haugesunds-reiarlaget Knutsen OAS, blitt skote på av piratar i Nigeria.
– Det var dramatisk. Dei skaut mot brua på skipet, men klarte heldigvis ikkje å kome seg om bord, fortel tryggleikssjef i reiarlaget, Hilmar Lund-Andersen.
– Vi følger piratsituasjonen tett
Etter angrepet har dei tatt i bruk eskorte frå den nigerianske kystvakta. Dei følgjer skipet frå rundt 100 sjømil utanfor kysten og inn til hamn.
– «La Mancha» er eit LNG-skip, som har høg avstand frå havflata og opp til dekket. Derfor har vi følt oss ganske trygge, men vi har også vasskanonar og piggtråd mellom anna. No er vi også i ferd med å gjere nye tiltak på dei lågaste delane av dekket, fortel Lund-Andersen.
Kulefragmenta til høgre kjem får ei Kalasjnikov-kule som blei skoten inn i bruvindauget til Odfjell-skipet «Bow Saga» i 2010. Framleis er Kalasjnikov det vanlegast våpenet blant piratar. Foto: Rune Sævig
Halshogde sjøfolk
Angrepet i Nigeria er første gong Knutsen OAS har opplevd piratangrep. Reiarlaget har også skip som går gjennom Aden-bukta og piratfarvatna i Søraust-Asia.
– Vi får oppdateringar omtrent på timen dersom det skjer noko ein stad i verda, og følgjer ekstremt nøye med. Vi unngår også å gå inn i dei verste områda dersom vi kan, og om vi må gå der så held vi oss lengst mogeleg frå øyene som er mest utsette, fortel Lund-Andersen.
I Sør-Aust Asia er Indonesia og havområda rundt sørsida av Filippinane blant dei mest risikable områda.
Pirater friga kapret oljetanker utenfor Somalia
Terroristgruppa Abu Sayyaf, som kidnappa Sotra-væringen Kjartan Sekkingstad, driv også med piratverksemd og er eit problem for skipstrafikken i Sulusjøen og Celebeshavet.
Fleire av sjøfolka som har blitt tatt som gislar av terroristgruppa dei siste månadene er blitt halshogd etter at løysepengar ikkje er blitt betalt.
– Vi gjer risikovurderingar for kvar enkelt reise. Sist gong vi blei bedt om å gå inn i dette området sa vi nei. Min regel er at dersom eg ikkje ville late mine eigne døtrer bli med på reisa, så er ikkje tryggleiken god nok, fortel Bauck i Odfjell.
Biletet viser den filippinske kystvakta som følgjer det vietnamesiske skipet til land, etter dei blei angripe av piratar i februar i år. Foto: STØTTEARK / X80001
Krev løysepengar
Også reiarlagsforbundet merkar endringane i piratverksemda i verda. Sjølv om det færre angrep så langt i år enn tidlegare, er trugselen høgst reell for dei som er til sjøs verda over. Så langt i år har det vore 87 piratangrep i verda, viser ein ny rapport frå International Chamber of Commerce (ICC).
– Vi er bekymra for utviklinga i Aden-bukta og følgjer situasjonen nøye. Ein periode i vår var det fleire forsøk, og vi hadde mellom anna det første vellukka kapringsforsøket sidan 2012. No har det roa seg på grunn av monsunsesongen, fortel rådgjevar i reiarlagsforbundet, Line Ollestad.
I fjor blei også 36 skip forsøkt borda av piratar utanfor kysten av Nigeria.
– Det er utanfor der vi ser flest vellukka angrep. Her finst det også andre former for angrep, som kidnapping av sjøfolk for å få løysepengar, seier rådgjevar Line Ollestad.
I fjor hadde norskkontrollerte skip litt over 600 anløp til Nigeria, og det var rundt 1500 enkeltpasseringar. Harald Bauck i Odfjell fortel at piratane nokre stader er meir brutale i gisselsituasjonar enn før.
– Andre reiarlag opplevde gisselsituasjonar i Nigeria på starten av 2000-talet. Då bad piratane om ein million, og så gav reiarlaget dei 2000 dollar og alle var nøgde. No er det ein heilt anna situasjon, fortel Bauck.
Piratane som angreip Odfjell-skipet Bow Saga overgav seg til slutt til den spanske marinen. Foto: FEU NAVFOR
Betre organisert
Heile bransjen rundt det førebyggjande arbeidet mot piratar har også endra seg, og er betre organisert enn før.
– Den viktigaste er at vi no har tilgang på nøytral informasjon frå profesjonelle aktørar. Det var ei utfordring før, fortel Bauck.
Det positive er at det er færre angrep enn før dei aller fleste stadar i verda. Bauck meiner piratproblemet aldri vil kunne løysast med berre væpna vakter og tryggleikstiltak.
– Det er ein veldig komplisert problematikk. Mange piratar var tidlegare fredelege fiskarar. Krig og fattigdom fører til desperasjon, og eg kan forstå at enkelte i ein desperat situasjon tyr til piratverksemd. I Somalia deltek vi i eit prosjekt som skal finne andre levevegar for dei som tidlegare var piratar. Håpet er at vi kan bidra til å hjelpe i alle fall nokre til eit betre liv enn piratlivet, seier Bauck.
Harald Bauck i Odfjell sin jobb er sørgje for at alle Odfjell sine skip kjem frå A til B i god behald. Foto: Rune Sævig.
– En mann har falt over bord en gang mellom klokken 23.30 og 8.30 fredag morgen, da vi fikk beskjed, sier redningsleder Frode Iversen ved Hovedredningssentralen Nord-Norge til NTB.
Mannskapet på båten oppdaget fredag morgen at en mann, som antakelig er russisk statsborger, manglet. De søkte om bord uten å finne ham. Hovedredningssentralen har søkt i havet.
– Vi søkte tilbake i kurslinjen så langt som vi mente at vedkommende kunne ha overlevd, sier Iversen.
Hovedredningssentralen har avsluttet søket. Tankskipet fortsetter sørover, og politiet overtar oppgaven med å finne ut hva som kan ha skjedd.
Tidligere havnedirektør Inge Tangerås ansatt i en midlertidig stilling som daglig leder i Cruise Norway, et nettverk av havner og reiselivsselskaper. Det skriver Bergens Tidende.
Hovedoppgaven hans blir å markedsføre Norge som cruisedestinasjon.
Tangerås ble i februar sagt opp som havnedirektør i Bergen for brudd på det etiske regelverket i sin omgang med cruiserederiet Viking Cruises.
Før helgen avgjorde Bergen tingrett at Tangerås får stå i stillingen som havnedirektør frem til arbeidsrettssaken er avgjort – og dermed heve lønn.
På dette tidspunktet hadde Tangerås allerede fått ny jobb. På et styremøte i Cruise Norway 22. juni ble Tangerås ansatt som midlertidig daglig leder i selskapet frem til stillingen blir besatt permanent. Han tiltrer 7. august.
På møtet i Cruise Norway, der Tangerås ble ansatt, lanserte styreleder Ingvar M. Mathisen først en annen kandidat til den midlertidige lederjobben.
Etter diskusjon i styret, trakk han sitt forslag.
Pågående konflikt
– Grunnlaget mitt var at Cruise Norway ikke burde gå inn i en pågående konflikt. Men vi diskuterte at statsadvokaten hadde henlagt saken mot Tangerås før jul. I tillegg var han tidligere blitt tilbudt en annen toppjobb i Bergen kommune, som jo er majoritetseier i BOH, sier Mathisen.
Styret valgte deretter Tangerås enstemmig.
Midlertidig løsning
Tangerås selv sier at det var naturlig å takke ja til den midlertidige jobben da lønnsutbetalingene uteble i juni, da havnevesenet mente oppsigelsestiden var over.
– Det var i det perspektivet at jeg takket ja til å jobbe midlertidig for Cruise Norway, mens de søker etter en ny person, sier Tangerås.
Stillingen er midlertidig, til Cruise Norway finner en permanent daglig leder. Mathisen antar at 1. januar er sannsynlig oppstart for vedkommende. Tangerås sier at han ikke har vurdert om han vil søke på jobben videre.
