– Etter planen skulle eg berre vere her i fire veker. No har det gått over fire månader, seier Gawande Shamasundar til Bergens Tidende. Han arbeider som teknisk inspektør på skipet.
Opphavleg var dei eit mannskap på 22. Dei fleste har reist, og no er dei berre ni igjen. Det merkast på stilla når ein går om bord.
Skipet ligg heilt aleine ved kaia i Gismarvik hamn i Tysvær.
– Eg har ikkje fått ei god forklaring på kvifor vi må bli her i Noreg. Og eg veit ikkje kvifor dei meiner eg har gjort noko ulovleg, seier Shamasundar.
Fakta
Forlenge
Lukke
Tide Carrier-forliset
I fleire år låg skipet som tidlegare bar namnet «Eide Carrier» i opplag hos eigarane i Eide Marine i Kvinnherad. Skipet blei seld til Julia Shipping Inc, eit postboksselskap i Karibia og skifta namn til «Tide Carrier».
Den eigentlege eigaren bak, ifølgje miljøorganisasjonar, er Wirana, eit selskap som har spesialisert seg på å kjøpe opp gamle skip for å hogge dei opp på strender i Sør-Asia. Praksisen er ulovleg i Norge.
Ifølgje bemanningsselskapet skulle skipet til Oman for reparasjonar, før det skulle bli sett i drift på den afrikanske vestkysten.
Onsdag 22. februar får skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jærkysten og ein bergingsoperasjon blir sett i gang. Dagen etter blir skipet slept til Gismarvik hamn på Haugalandet. Der har lasteskipet vore sidan.
– Var djupt deprimerte
Han fortel at dei fire månadane i arrest har gått på psyken laus, og at nokre av dei 13 som har reist heim, var djupt deprimerte.
I april blei kapteinen og den tekniske inspektøren begge fråteke passa og sjøfartspapir. Saman med resten av mannskapet har dei i praksis vore innesperra innanfor hamnegjerda i Gismarvik på Haugalandet.
Det har dei vore sidan skipet «Tide Carrier», i dag «Harrier», fekk motorhavari og måtte bli redda utanfor Jærkysten 22. februar i år.
Mandag avgjorde Gulating lagmannsrett at politiet måtte gi tilbake passa til dei to indiske mennene. Tidleg onsdag morgon drog kapteinen, Farmanali Modak, med fly til India. Modak har hatt store helseplager.
Mannskapet på «Harrier» seier dei føler seg aleine. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Full fart inn på stranda
Kapteinen og inspektøren er sikta for brot på forureiningslova. Mistanken til politiet er at skipet blei brukt til å frakta ut oljehaldig spillvatn utan løyve, og for å ha ført skipet til såkalla stranding.
Stranding, «beaching» på engelsk, er praksisen der skip blir ført for full maskin inn på ei strand, for så å bli hogd opp for metallet.
Gawande Shamasundar trenar for å få tida til å gå raskare. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Avviser strandhogging
Julia Shipping, registrert på ein postboksadresse i Karibia, eig «Harrier». Advokaten deira, Richard Bjerk, avviser at skipet skal hoggast opp på stranda i Pakistan.
– Båten skal driftast. Difor er ikkje skipet avfall slik det er definert etter forureiningslova, samt tilhøyrande forskrifter og internasjonale konvensjonar. Då har heller ikkje Klima- og miljødepartementet grunnlag for å ta beslag i båten, seier han.
Julia Shipping har klaga Miljødirektoratets stoppordre for «Tide Carrier» inn til Klima- og miljødepartementet. Dei opplyser til BT at dei ikkje kan gi ein dato for når klagesaka vil vere ferdig handsama.
I byrjinga talte mannskapet 22 personar. No er det berre ni igjen. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Miljødirektoratet meiner også at innhaldet på tankane ikkje kjem frå normal drift og difor fell inn under regelverket om grensekryssing. Skal det ut av landet, krev det løyve.
– Avfallet frå tankane må bli handtert, men det var lite omsynsmessig å påleggja kostnader om skipet skulle verta halde attende. Me har heller ikkje historikken på korleis dette hamna på tankane. Det skjedde lenge før Julia Shipping overtok, seier advokat Richard Bjerk.
Han avdramatiserer også innhaldet på tankane.
– Det er i hovudsak vatn, med nokre oljerestar som stammar frå drift og spelvatn frå olje på dekk, som til slutt har enda opp i tankane, seier Bjerk.
Irshad Sheikh beskriv situasjonen om bord som å vere i fengsel, men med mindre å finne på. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
– Det einaste vi ønskjer er å reise heim
Mannskapet om bord gjer det dei kan for å få tida til å gå.
Døgnet er delt opp i ei vaktordning, og dei tar unna generelt vedlikehaldsarbeid. Bortsett frå det er det stort sett berre eitt gammalt treningsrom å bruke fritida si på. Og eitt par syklar dei kan bruke på det store dekket.
Dei aner ikkje når dei får dra, men mannskapet som er att på skipet seier dei ønskjer å gjere jobben dei kom for.
– Det einaste vi ønskjer er å reise heim, men eg vil dra med skipet. Etter fem månader er det blitt ein del av vår stoltheit, seier tredjestyrmann Irshad Sheikh.
22. februar fekk «Tide Carrier» motorproblem rett ved Feistein fyr på Jæren. Foto: Fredrik Refvem
En rekke parter vil etablere et felles selskap for lastehåndtering.
Selskapene Karmsund Havn IKS, KTM Shipping, Sea Cargo Agencies Stavanger, Johs Lothe, TNR spedisjon, North Sea Management og Samskip har signert en intensjonsavtale for å tilby lastehåndtering på Haugesund Cargo Terminals på Husøy.
– At alle gode krefter slår seg sammen for å øke effektiviteten i godshavnen på Husøy og dermed kunne tilby svært konkurransedyktige rater, er en god nyhet for regionen, uttaler havnedirektør Tore Gautesen i Karmsund Havn IKS i en pressemelding.
– Det er meget gledelig at alle de store aktørene i havnen står bak denne etableringen, og med det ønsker å jobbe sammen mot et felles mål om å fremme vekst i sjøtransporten til Vestlandet.
I drift fra nyttår
Målet er at selskapet skal være i drift innen første januar 2018.
Tjenestene selskapet skal tilby omfatter lossing av fartøy til depot på kai, tjenester knyttet til oppbevaring på kai, tjenester knyttet til overføring mellom lagre og kjøretøy.
I dag gjør hvert terminalselskap dette selv. Forventingen er at bruken av areal, utstyr og menneskelige ressurser skal effektiviseres når alle samles om ett selskap. Dette skal gi mer effektive anløp, og reduserte kostnader.
Kompetanse på sjøfrakt
North Sea Container Line-sjef Arne Jakobsen, og Ole Sævild i Sea-Cargo uttaler i en pressemelding at det er en styrke at linjerederiene med faste anløp på Husøy også er med i etableringen.
Bergensrederiet Sea-Cargo har satset på Karmsund Havn som knutepunkt for aktiviteten på Vestlandet.
Fellessatsingen vil ifølge Jakobsen og Sævild bidra til fokus på det blir konkurransedyktige priser og effektiv håndtering, og at selskapet er sikret bred og god kompetanse innen de ulike operasjonene som utgjør sjøfrakt.
Jakte på ny sjef
Nå vil prosessen starte med å ansette en daglig leder for fellesselskapet.
– Stillingen som daglig leder i det nye selskapet, vil være en meget attraktiv stilling for riktig person, sier daglig leder Torfinn Gaupås i KTM Shipping.
– Stillingen vil kreve en tydelig leder med kompetanse innen logistikk og fra å bygge opp ny virksomhet. En som kan se synergieffekter og effektivisere drift. Det å få riktig person i denne stillingen vil være svært avgjørende.
Kongsberg Seatex og Radionor har utviklet Maritime Brodband Radio-teknologien (MBR), som nå er å finne på alle Kystverkets oljevernfartøy. I tillegg er teknologien installert på 10 kystvaktfartøy med oljevernutstyr om bord.
I motsetning til tidligere utstyr, er MBR-teknologien ansett som stabil og med større rekkevidde, skriver Kystverket i en pressemelding.
Norge blir dermed den første nasjonen i verden som får på plass maritimt bredbånd på fartøy og fly i statlig tjeneste, ifølge meldingen. Det er Kystverket og Norsk oljevernforening for operatørselskap (NOFO) som installerer nyvinningen på sine fartøy.
– En stor forbedring
Som Sysla har skrevet før, pågår det en omfattende digitalisering av skipsfarten. Ved et akutt oljeutslipp vil MBR legge til rette for en betydelig raskere informasjonsutveksling mellom de ulike enhetene som er i innsats. Det vil blant annet være mulig å strømme video i HD-kvalitet med de linjene som MBR-teknologien åpner for.
– Dette blir en stor forbedring og fører til at vi kan kommunisere med alle enhetene som deltar i en oljevernaksjon. Ved å bruke MBR kan vi komme raskere i gang med de riktige tiltakene, sier seniorrådgiver i Kystverket, Kjetil Aasebø i meldingen.
Dreifa Energy kjøper Blue Betria fra Blue Star Line A/S. Skipet ble bygget i 1983, var gjennom en omfattende oppgradering i 2015, og jobber for tiden i Nordsjøen.
Oslo-baserte Dreifa Energy utvikler flytende mottaksanlegg for LNG-import. Terminal-konseptet består av mottaks-utstyr og nødvendig utstyr på en passende flytende struktur (FRU).
Det store dekkområdet gjør Blue Betria til en ideell kandidat for ombygging til en FRU, heter det i en melding.
Målet til Dreifa Energy er å bygge og eie en flåte med slike flytende mottaksanlegg. Selskapet ble opprettet i fjor av Jostein Ueland og Trym Tveitnes som var med og starte opp Flex LNG.
– Ein viktig kontrakt, og vi ser no fram til å få båten i arbeid etter langvarig opplag, seier Jogeir Romestrand frå Ulsteinvik til Nett.no.
Han er ein av aktørane bak Axxis Geo Solutions.
Med seg på laget har han tunge investorar som Bjarte Bruheim og Arne Blystad, og saman har dei overtatt seismikkskipet Neptune Naiad.
Startar 23. juni
Den ombygde fiskebåten låg 2 1/2 år i opplag, dei siste 25 månadene på Moltu i Herøy.
Men no er båten i Singapore og er klar for sitt første oppdrag for det nye selskapet.
– Båten startar på kontrakten 23. juni, seier Romestrand.
BP Indonesia
Kontrakten er seismikkoppdrag for BGP – China National Petroluem Company. Selskapet har hovudkontor i Kina, men har aktivitet i 65 land, og har satsa stort på seismikk, mellom anna ved å tilby multiklient-data.
Ifølgje heimesida har selskapet no seks seismikkskip i arbeid, men det er før Neptune Naiad kjem i sving.
Neptune Naiad skal i første omgang arbeide seks månader etter at BGP har fått kontrakt med BP Indonesia.
Norsk og indonesisk mannskap
Det er Herøy-selskapet Remøy Shipping som har driftsansvaret på båten. Remøy Shipping er også inne med 10 prosent på eigarsida.
Romestrand opplyser at mannskapet på båten er ein kombinasjon av norsk og indonesisk for den maritime delen, medan det i hovudsak er engelsk og amerikansk for seismikk-delen.
Selskapet er lokalisert Laksevåg utenfor Bergen, og en del av OneCo AS som har hovedkontor i Kristiansand. Selskapet overtar kontrakten fra nåværende leverandør Bergen Group Services AS, når denne går ut 30.juni. Den nåværende vedlikeholdsavtale på fregattene utgjør per dato det største enkeltprosjektet som Bergen Group Services As har gående.
I en pressemelding opplyser Forsvaret at totalt syv leverandører kvalifiserte seg til å delta i konkurransen om kontrakten. OneCo Technologies AS leverte det beste tilbudet og ble valgt som leverandør.
Vedlikehold
Bergen Group sikrer seg i februar i fjor en ettårig forlengelse knyttet til skipsteknisk vedlikeholdet på Marinens fregattklasse. Kontrakten som hadde estimert verdi på cirka 70 millioner kroner, og gjaldt for perioden juli 2016 frem til juli 2017.
Påvirker ikke årets omsetning
Etter flere vanskelige år satte Bergen Group i romjulen sluttstrek for en omfattende refinansiering. Tallene har i det siste gått riktig vei for konsernet, med økt omsetning, ordrevekst og forbedret balanse sammenlignet med året før.
På grunn av bestilte, men ikke gjennomførte, arbeidspakker på eksisterende fregattavtale, skal det ifølge Bergen Group Services ikke påvirke den samlede omsetning i 2017 i vesentlig grad at selskapet mister vedlikeholdskontrakten.
Nå er Lars Peder Solstad sjef for Norges desidert største, og verdens fjerde største offshore-rederi målt i fartøy.
– Det er godt å ha dette på plass. Nå har vi jobbet lenge med å forberede dette. Det skal bli godt å komme i gang, sier han til Sysla.
Prosessen med å fusjonere Farstad, Solstad og Deep Sea Supply til ett rederi har pågått siden årsskiftet.
– Det er alltid hektisk mot slutten, men det har gått bra, vil jeg si. Det meste har gått etter planen.
Har ingen lærebok
Det er ingen lærebøker å følge når man skal slå sammen offshore-rederier.
– Det er egentlig to hovedspor. Det ene er det formelle som skal på plass, der er det mye å følge en oppskrift. Men det å slå sammen organisasjoner og begynne å tenke på hvordan en skal drive fremover, finnes det ingen oppskrift på, sier Solstad.
– Nå er ledergruppen satt, så begynner prosessen med å sette de neste nivåene i organisasjonen og bygge en total organisasjon i inn- og utland.
De neste tre månedene vil være å anse som en interimperiode, hvor ting skal falle på plass.
Fakta
Forlenge
Lukke
Slik er det fusjonert
Kjell Inge Røkkes går inn i det nye rederiet med Aker ASA gjennom det heleide datterselskapet Aker Capital AS.
Dette er det samme selskapet Aker gikk inn med i Solstad, før de tok over Rem.
Røkke går også inn gjennom F-Shiplease AS, et datterselskap av Ocean Yield, hvor Røkke er storeier. Selskapet har i dag to bareboat-avtaler med Farstad.
John Fredriksen, som eier Deep Sea Supply, går inn i den nye giganten via familieselskapet Hemen Holding Limited.
Flåten fordeler seg på 33 konstruksjonsskip, 66 forsyningsskip og 55 ankerhåndteringsskip.
Det nye selskapet heter SolstadFarstad ASA. Hovedkontoret er i Skudeneshavn, mens driften opprettholdes på kontorene i Ålesund, Fosnavåg og Grimstad.
Ingen fra Farstad
I selskapets nye konsernledelsen som består av syv stykker har fem bakgrunn fra Solstad og to fra Deep Sea Supply.
Konsernsjefen ser frem til å jobbe med sitt nye team.
Det er ingen fra Farstad-systemet i den nye ledergruppen.
– Karl Johan Bakken (administrerende direktør i Farstad, red.anm.) ønsket ikke å være en del av ledergruppen. Ellers har det vært en skikkelig prosess som ledet frem til denne gruppen.
Saken fortsetter under bildet
Reduserer på land
For de ansatte fortsetter driften, men fusjonen vil merkes umiddelbart på rederikontorene.
– Totalt skal vi redusere antallet folk i administrasjonen. Det er naturlig når tre fullverdige rederier slås sammen, at det blir dobbelt og trippelt opp med noen funksjoner.
– Hvor mange er det snakk om?
– 80-90 personer blir overflødige totalt sett globalt i landorganisasjonene, sier Solstad.
– Hva med sjøfolkene?
– Der er det markedet som bestemmer. Er vi flinke å vinne kontrakter, blir det bra. Gjør vi ikke det, blir det mindre bra.
Ifølge Solstad vil det ikke bli noen endringer i flåten eller antallet ansatte sjøfolk som følge av fusjonen. Skipene skal beholde sine navn, skorsteinsmerker og farger.
Vil spare en halv milliard
Da fusjonsintensjonen ble annonsert anslo rederiene at de ville spare mellom 450 og 600 millioner kroner årlig på sammenslåingen.
Det tallet står Solstad ved fortsatt.
– Vi er godt i gang med å planlegge hvordan vi skal gjøre det, og det har jeg tro på at vi skal klare. Jeg vil ikke gå mer i detalj enn det, men det er en stor kostbase i rederiene, hvor det er mulig å hente ut synergier, sier han.
Solstad-familien går fra å være hovedeier i Solstad, til å eie 7,m5 prosent i det nye storrederiet.
– Vi har lenge vært tilhengere av å lage større selskaper i vår bransje, og sagt vi vil være med på det. En konsekvens av det er at vi som tidligere hovedeier nå blir mindre eier, men i et større selskap. Vi er mer opptatt av å skape verdier bak hver aksje, sier Solstad.
– Det har ikke alltid vært tradisjon i denne bransjen for å være villig til å gi opp kontrollen for å skape større enheter?
– Det er ikke statisk, dette. Det som var fornuftig en gang, er ikke fornuftig for alltid. Vi vil veldig gjerne være med som en betydelig eier i et stort selskap, hvor vi har fått med oss sterke eiere.
Han vil ikke kommentere om det blir endringer i eierkonstellasjonen eller om de sikter for større eierandel.
Nå er Lars Peder Solstad sjef for Norges desidert største, og verdens fjerde største offshore-rederi målt i fartøy.
– Det er godt å ha dette på plass. Nå har vi jobbet lenge med å forberede dette. Det skal bli godt å komme i gang, sier han til Sysla.
Prosessen med å fusjonere Farstad, Solstad og Deep Sea Supply til ett rederi har pågått siden årsskiftet.
– Det er alltid hektisk mot slutten, men det har gått bra, vil jeg si. Det meste har gått etter planen.
Har ingen lærebok
Det er ingen lærebøker å følge når man skal slå sammen offshore-rederier.
– Det er egentlig to hovedspor. Det ene er det formelle som skal på plass, der er det mye å følge en oppskrift. Men det å slå sammen organisasjoner og begynne å tenke på hvordan en skal drive fremover, finnes det ingen oppskrift på, sier Solstad.
– Nå er ledergruppen satt, så begynner prosessen med å sette de neste nivåene i organisasjonen og bygge en total organisasjon i inn- og utland.
De neste tre månedene vil være å anse som en interimperiode, hvor ting skal falle på plass.
Fakta
Forlenge
Lukke
Slik er det fusjonert
Kjell Inge Røkkes går inn i det nye rederiet med Aker ASA gjennom det heleide datterselskapet Aker Capital AS.
Dette er det samme selskapet Aker gikk inn med i Solstad, før de tok over Rem.
Røkke går også inn gjennom F-Shiplease AS, et datterselskap av Ocean Yield, hvor Røkke er storeier. Selskapet har i dag to bareboat-avtaler med Farstad.
John Fredriksen, som eier Deep Sea Supply, går inn i den nye giganten via familieselskapet Hemen Holding Limited.
Flåten fordeler seg på 33 konstruksjonsskip, 66 forsyningsskip og 55 ankerhåndteringsskip.
Det nye selskapet heter SolstadFarstad ASA. Hovedkontoret er i Skudeneshavn, mens driften opprettholdes på kontorene i Ålesund, Fosnavåg og Grimstad.
Ingen fra Farstad
I selskapets nye konsernledelsen som består av syv stykker har fem bakgrunn fra Solstad og to fra Deep Sea Supply.
Konsernsjefen ser frem til å jobbe med sitt nye team.
Det er ingen fra Farstad-systemet i den nye ledergruppen.
– Karl Johan Bakken (administrerende direktør i Farstad, red.anm.) ønsket ikke å være en del av ledergruppen. Ellers har det vært en skikkelig prosess som ledet frem til denne gruppen.
Saken fortsetter under bildet
Reduserer på land
For de ansatte fortsetter driften, men fusjonen vil merkes umiddelbart på rederikontorene.
– Totalt skal vi redusere antallet folk i administrasjonen. Det er naturlig når tre fullverdige rederier slås sammen, at det blir dobbelt og trippelt opp med noen funksjoner.
– Hvor mange er det snakk om?
– 80-90 personer blir overflødige totalt sett globalt i landorganisasjonene, sier Solstad.
– Hva med sjøfolkene?
– Der er det markedet som bestemmer. Er vi flinke å vinne kontrakter, blir det bra. Gjør vi ikke det, blir det mindre bra.
Ifølge Solstad vil det ikke bli noen endringer i flåten eller antallet ansatte sjøfolk som følge av fusjonen. Skipene skal beholde sine navn, skorsteinsmerker og farger.
Vil spare en halv milliard
Da fusjonsintensjonen ble annonsert anslo rederiene at de ville spare mellom 450 og 600 millioner kroner årlig på sammenslåingen.
Det tallet står Solstad ved fortsatt.
– Vi er godt i gang med å planlegge hvordan vi skal gjøre det, og det har jeg tro på at vi skal klare. Jeg vil ikke gå mer i detalj enn det, men det er en stor kostbase i rederiene, hvor det er mulig å hente ut synergier, sier han.
Solstad-familien går fra å være hovedeier i Solstad, til å eie 7,m5 prosent i det nye storrederiet.
– Vi har lenge vært tilhengere av å lage større selskaper i vår bransje, og sagt vi vil være med på det. En konsekvens av det er at vi som tidligere hovedeier nå blir mindre eier, men i et større selskap. Vi er mer opptatt av å skape verdier bak hver aksje, sier Solstad.
– Det har ikke alltid vært tradisjon i denne bransjen for å være villig til å gi opp kontrollen for å skape større enheter?
– Det er ikke statisk, dette. Det som var fornuftig en gang, er ikke fornuftig for alltid. Vi vil veldig gjerne være med som en betydelig eier i et stort selskap, hvor vi har fått med oss sterke eiere.
Han vil ikke kommentere om det blir endringer i eierkonstellasjonen eller om de sikter for større eierandel.
Bergensselskapet TTS Group har sikret seg en ny kontrakt på en 9000 tonn skipsheis og transportsystem.
Kontrakten med det pakistanske verftet Karachi Shipyard and Engineering Works Limited (KSEW) har en totalverdi på 250 millioner kroner.
– Dette er en historisk kontrakt. Uten sammenligning er det den største Syncrolift-kontrakten vi noensinne har signert, sier konsernsjef Toril Eidesvik i TTS i en pressemelding.
Eidesvik overtok ledelsen i TTS i fjor.
– Også sammenlignet med norsk eksport til Pakistan er kontraktsummen betydelig. I følge tilgjengelig statistikk er kontrakten 2,5 ganger så stor som den gjennomsnittlig norske årseksporten til Pakistan.
Leveransen til verftet vil skje første halvår 2019. Design og utvikling skjer i Norge, mens produksjonen dels skjer i Europa, dels i Kina.
Fakta
TTS Group
Leverandør med håndteringsløsninger for skips- og offshoremarkedet.
Internasjonalt konsern med hovedkontor i Bergen og datterselskaper I 14 land.
Konsernet har ca. 1000 ansatte og mer enn 50 års erfaring fra maritim industri.
Selskapet er notert på Oslo Børs
Erstatter tradisjonell skips-dokk
TTS sin skipsheis er i hovedsak en stor heis som løfter skip fra sjø til land.
Ved hjelp av avanserte hydraulikk-baserte transportvogner blir skipet deretter flyttet fra heisen og inn på en spesialutrustet arbeidsstasjon.
I motsetning til tradisjonelle tørr-dokkløsninger, som normalt tar ett og ett skip om gangen, kan en TTS-løsningen håndtere 10 skip på land og håndtere vekter opp til 25.000 tonn.
– Dette gir kundene våre et volum og en effektivitet sammenlignet med skipsverft som baserer seg på tørrdokk-løsninger, sier Tomassen, sier Rolf-Atle Tomassen, administrerende direktør for TTS Syncrolift.
– I en tid hvor skipsverftene ser etter kostnadseffektive løsninger passer vår teknologi godt inn. Våre egne beregninger tilsier at skipsheiser vil være den foretrukne investeringen når det gjelder mer enn 60 prosent av alle nye investeringer i dokk-løsninger.
Stor interesse
Datterselskapet TTS Syncrolift har over tid opparbeidet en markedsandel på 70 prosent. Selskapet har en stabil og positiv inntjening.
På få år har selskapet levert skipsheiser til så forskjellige land som Sør-Korea, Marokko, Kuwait, Turkmenistan, Vietnam, Brasil og Peru.
Selskapets strategi er å at systemene deres reduserer tiden skipene må ligge i opplag, eller med andre ord øke tiden et skip kan seile.
