1. januar er det fire år siden Norleds batteriferge Ampere overtok strekningen Lavik-Oppedal, som den nyeste av tre ferger på sambandet. Geir Haaland, som var site manager og ledet byggingen og driften av Ampere og ladestasjonene, har vært med hele veien. Ampere var mildt sagt en utfordrende jobb, forteller han. – Du kan trygt si det var mye armer og bein. Selve skrogbyggingen var ikke særlig forskjellig fra ferger de hadde bygget før. Men på utrustingssiden var alt veldig nytt. – Vi holdt på med ting som ikke var ferdige da byggingen startet, men som ble utviklet underveis, sier Haaland. Les også: Her konkurrerer Ampere-kapteinen med styrmannen om hvem som kan bruke minst strøm – Visste ikke hvordan det ville bli Et eksempel var styringssystemet for batterisystemet – lading og fremdrift. Foto: Adrian Søgnen Siemens leverte systemet, med batterier fra Corvus. En av utfordringene som oppsto tidlig, var at det ikke fantes ladekontakter som kunne levere så mye strøm som Ampere trengte. – Hele prosjektet var veldig vanskelig å få oversikt over underveis. Vi visste egentlig ikke hvordan det ville bli før vi var ferdige, sier Haaland. Ampere utfordret alle. Regelverket var ikke ferdig utviklet, og fergen ble bygget etter tentative klasseregler. For Sjøfartsdirektoratet var det også mye nytt som måtte på plass. På Fjellstrand verft i Hardanger jobbet de på spreng for å få fergen ferdig i tide. Og da den første testturen endelig kom, gikk det egentlig overraskende bra. 150 kroner i strøm per tur i snitt Ampere er bygget i aluminium, og er ultralett sammenlignet med andre ferger. Det gjør at hun responderer lynraskt når navigatøren drar på eller dreier, og at hun påvirkes mye av strøm, vær og vind. MF Stavanger bruker i snitt 380 kroner per tur i drivstoff. Foto: Adrian Søgnen Økonomisk er hun også lettere å ha med å gjøre enn dieselfergene, viser tallene fire år etter oppstart. Haaland har regnet på det, og funnet ut at diesel-fergene som går på samme samband som Ampere bruker diesel for cirka 380 kroner per tur. Ampere bruker strøm for cirka 150 kroner på en gjennomsnittlig tur. – Dette er med noe forbehold, og kommer an på strømprisene og dieselkostnadene. Men det ligger i det området, sier Haaland. Ampere koster dermed cirka 60 prosent mindre i drift med tanke på energikostnader, sammenlignet med dieselfergene. Hør podcasten vår om Ampere og batterirevolusjonen ved å klikke på play over, eller søk den opp i podkastavspilleren din. Kaptein Fred Hosøy og maskinsjef Roger Strandos på Ampere. Foto: Adrian Søgnen Sognefjorden er cirka 5,5 kilometer bred der Ampere krysser. Overfarten tar cirka 20 minutter med en fart på mellom 10 og 12 knop. Vind- og strømforhold, og ikke minst lasten, gir store utslag på energibruken. Ved ett par anledninger har kapteinen klart å presse strømforbruket ned under 100 KW på en overfart. Det er like mye strøm som en gjennomsnittlig husstand bruker på oppvarming på to dager. Nettleie til besvær Dette med energikostnader skaper en del hodepine for fergerederiene som har batteridrevne ferger. Nettleien varierer nemlig voldsomt fra sted til sted, avhengig av utbyggingskostnader for el nett. Prisene kan variere med flere hundre prosent. – Det er og stor forskjell på kompetansen til strømselskapene med tanke på hvordan direktelading av ferjer påvirker el nett både lokalt og regionalt. Dette bidrar til usikkerhet om hvor mye effekt som kan leveres til det enkelte ferjesamband. Fikk problemer med temperaturen Den største forskjellen på Ampere og konvensjonelle ferger, ligger i maskinrommet. Istedenfor dieselmotorer, står der store rekker med skipsbatterier. – Batteripakkene har stort sett prestert som forventet. Til og med bedre enn forventet, sier Haaland. Temperaturmessig var det noe problemer med batteriene i starten. De ble for varme. Det hadde sammenheng med for lite kjøleluft, og at de ikke fikk nok strøm fra land under lading. Dette resulterte i at batteriene om bord sin ladestatus – såkalt SOC (State of charge), ble tappet utover dagen. – Jo lenger ned du kjører ladestatusen på batteriene, desto høyere strøm må til for å levere nødvendig effekt, sier Haaland. Kombinert med at kjølesystemet på batteriene ikke fungerte godt nok, ble temperaturen for høy. – Vil ikke ha for høy temperatur Batteripakken fra Corvus er luftkjølt, og store vifter pumper frisk, kald luft inn for å kjøle ned modulene. Etter ett års drift, ble geometrien for kjøleluft til batteriene endret og energitilgangen fra nettet doblet fra 315 til 630 kW. Dette eliminerte problemet med at batteriene ble tappet ned i løpet av dagen. – For høy temperatur på batterier – er ikke det farlig? – Du vil ikke ha for høy temperatur, nei, men dette var ikke farlig. Innebygde sikkerhetssystemer detekterer feil og unormale temperaturer lenge før det blir dramatisk, sier Haaland. Maskinsjef Strandos og batteripakkene som til sammen er på en drøy MWh. Foto: Adrian Søgnen Tvang frem overoppheting Ved en overoppheting går det først alarm. Dersom ingen foretar seg noe, stoppes anlegget ned, forteller han. – Det er veldig gode sikkerhetssystemer. Dersom det skulle begynne å brenne i en av de over 80 batterimodulene om bord, vil ventilasjonssystemet ventilere ut de brennbare gassene som frigis, sier Haaland. Et slukkesystem vil så sørge for å slukke brannen, før den sprer seg til omkringliggende moduler. – Jeg var selv med på en test i Sverige, hvor en overoppheting ble fremprovosert til vi fikk en ukontrollert reaksjon, forteller Haaland. Batteriet ble kraftig overladet til lokket på modulen løsnet av og det veltet ut med gass som antente og eksploderte, forteller han. – Batterimodulene er konstruert slik at skade på en modul ikke skal bre seg til tilstøtende moduler – Så du er ikke bekymret for ulykker med batteriene? – Nei. Sikkerhetssystemene er gode, sier Haaland. Besto batteritest med glans Tilgjengelig effekt i batteriene ligger normalt mellom 30 og 85 prosent av oppgitt effekt av batteriene i kWh. Da batteriene til Ampere ble testet for ett år siden var tilbakemeldingen fra batterileverandøren at de hadde en beregnet levetid igjen på ca 11 år. – Når vi vet at 10 år var satt som den opprinnelige levetiden er det imponerende, og pluss i margen for leverandøren, sier Haaland. Også på vedlikeholdsbudsjettet ser Norled en positiv effekt av batteridrift. – Det er vanskelig å gi eksakte tall, men du har i det hele tatt mange færre hjelpesystemer på en batteriferge, og dermed færre systemer som må vedlikeholdes, sier Haaland. Sammenlignet med en dieseldrevet ferge er det mange færre bevegelige deler på Ampere. – Det er stort sett bare å skifte lagrene i el. motorene og en del brytere i forbindelse med kraftelektronikken , sier Haaland. – Hvordan vil du oppsummere de fire første årene med Ampere? – Jeg vil si at det har vært en suksess. Det har det. Den er energieffektiv, forurensningen er redusert til nesten null lokalt, og den er lett å vedlikeholde, sier Haaland. Foto: Adrian Søgnen Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten! Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten

10. – Det er bedre å jobbe som matros enn å være arbeidsledig styrmann I mars mønstret Bjarki Uglesnes Petursson (23) på sin femte offshore-båt. Da oljeprisen stupte i 2014, hadde 23-åringen akkurat satt seg på skolebenken for å bli styrmann. Etter at kadettiden var ferdig, ble det raskt klart at det ikke kom til å bli noen styrmann-jobb og han begynte derfor som matros. I oktober kunne Sysla endelig melde at drømmen til Bjarki gikk i oppfyllelse, da han ble juniorstyrmann på flaggskipet til Solstad Offshore. 9. Inspektører sendt i land fra hurtigruteskip i Tromsø I begynnelsen av juni gikk to inspektører fra Norsk Sjømannsforbund gjennomføre en uanmeldt inspeksjon på hurtigruteskipet MS Spitsbergen. De to inspektørene fikk beskjed fra kapteinen om at de ikke kunne være om bord, da det ikke var noen avtale med Norsk Sjømannsforbund for mannskapet på skipet. Hurtigruten mente på sin side at det var snakk om en misforståelse. 8. Jan Berg (70) selger livsverket for tredje gang Gründeren Jan Berg har jobbet i 54 år, og levd og åndet for shipping hele livet. Gjennom arbeidslivet har han bygget opp og solgt tre selskaper, men er likevel ikke klar for pensjonisttilværelsen. Når Havyard overtar eierskapet i Nowegian Electric Systems fortsetter Berg og medgründerne som konsulenter. 7. Fartøyet kan løfte 4000 tonn. Nå er det på vei til havariområdet. Bare få dager etter at fregatten KMN Helge Ingstad kolliderte med tankskipet Sola TS var kranskipet Gulliver på vei nordover i Nordsjøen mot Hjeltefjorden. Senere kom den litt mindre Rambiz til Hanøytangen hvor det ble jobbet på spreng for å forberede lekteren som skal heve fregatten. 6. Nå begynner de på denne ruten med utenlandske ansatte Hurtigruten ville seile langs norskekysten og Svalbard med NIS-flagg. Sjømannsforbundet mener de brøt loven. Sjelden har en hurtigruteseilas skapt mer rabalder enn MS Spitsbergens tur fra Bergen via fem havner på fastlandet til Svalbard. Sjøfartsdirektoratet slo senere fast at seilasen til Hurtigruten var ulovlig, men kom ikke med noen sanksjoner overfor Hurtigruten. 5. Spøkelsesyachten har endelig fått en eier  Etter ni år er rustholken endelig solgt. Luksus-yachten ble i sin tid bestilt av Palmer Johnsen Yachts og skulle selges til russeren Yuri Bortsov, som døde bare få dager før kontrakten skulle signeres. Den halvferdige farkosten har ligget på Westcon Yards i Florø siden 2013, og er nå solgt til en amerikaner. 4. Den splitter nye brønnbåten forliste for åtte måneder siden. Ingen klarer å få den opp. «Seikongen» hadde bare vært i drift i en måned før den gikk ned. Hevingen ble utsatt flere ganger, og da den til slutt ble berget ble den nektet anløp i flere havner da man fryktet at den råtne laksen om bord ville utgjøre en helserisiko. I slutten av september ble brønnbåten endelig tømt. 3. Her krenger flytedokken med den norske flytedokken inni  I slutten av august kantret flytedokken på Hirtshals Yards med den norske fiskebåten Hardhaus inni. Ringnotsnurperen som er hjemmehørende i Austevoll var nær totalhavari og fikk skader for flere titalls millioner kroner. Like før jul kunne imidlertid Sysla melde at båten var kommet hjem til Austevoll. 2. Her sendes offshorebåtene til hugging. Den nyeste er fra 2006.  Den amerikanske giganten Tidewater har skrapet flere båter enn de norske offshorerederiene til sammen. – Alle vet at de gamle skipene må ut av markedet for godt. Hvis ikke vil det ta mye lenger tid før vi får balanse mellom tilbud og etterspørsel, skriver Jason Stanley, direktør for investeringsrelasjoner i Tidewater til Sysla. 1. Antall forlis øker i «det nye Bermuda-triangelet» Det siste tiåret har antallet tapte skip gått ned med en tredjedel på verdensbasis, ifølge ny rapport. Området der flest skip har gått tapt former en trekant mellom sørlige Kina, Indonesia og Filippinene. Flere medier har døpt området «Det nye Bermuda-triangelet».

– Nå har det strammet seg til i markedet, forteller Inge Moy, analytiker i Westshore. Lengre tid med dårlig vær gir sterkere rater for ankerhåndteringsskip på britisk side av sokkelen. Et vindu med bra vær sørger for tilbuds-underskudd. Les også: Disse båtene innkasserer inntil 1 million kr dagen i spotmarkedet – Flere riggflytt har blitt utsatt på grunn av dårlig vær. Nå ser det imidlertid fint ut for den kommende uken, og da skjer det mye på samme tid. Vær-vinduet har sørget for at markedet for ankerhåndteringsskipene, såkalte AHTS, på britisk side er utsolgt. Les også: Kun ett offshorerederi i pluss i andre kvartal – Skal man ha et ankerhåndteringsskip nå må man nå hente dem fra norsk side, sier Moy. Fortsatt stabile rater i Norge Etterspørsel-økningen har blitt fulgt av en kraftig økning i ratene på britisk side. – Ratene har gått drastisk opp sammenlignet med forrige uke da de på det laveste var rundt 7000 pund. For to dager siden så vi topper på over 30 000 pund. Dette tilsvarer rundt 326 000 kroner etter dagens vekslingskurs. På norsk side er imidlertid ratene stabile fra forrige uke, tross det dårlige været til havs. – Akkurat nå ligger det fem tilgjengelige AHTS i Norge. Man trenger nok et par flytt for å stramme inn også her, sier Moy. Han forventer ikke stor aktivitet på norsk side av sokkelen i romjulen. – Vi forventer ikke veldig mye aktivitet i romjulen, men mulig det kommer et par riggflytt, forteller analytikeren. Venter høy etterspørsel til sommeren Antall rigger i arbeid er mindre enn tidligere. Siden toppen i juli har tallet på aktive rigger gått nedover. Dagens nivå er langt unna sommer-toppen, sier Moy. – Akkurat nå er vi et stykke unna juli-tallene, men vi forventer en ny topp mot sommeren. Samtidig er ikke økningen så stor som mange kanskje skulle ønske. Moy forteller at snittratene for ankerhåndteringsskip for 2013 var 415 000 kroner, med en utnyttelsesgrad på 73 prosent. I år ligger de samme ratene et godt stykke unna med 180 000 kroner i snitt per dag. Utnyttelsesgraden har også sunket til 55 prosent, forteller Moy. Utviklingen i markedet for supply-skip følger den samme utviklingen som markedet for ankerhåndteringsskipene, men etterspørselen følger riggmarkedet i større grad, mener Moy. – De fleste rigger på norsk side av sokkelen kan gå for egen maskin ved hjelp av dynamisk posisjonering. Det er ikke alltid de trenger support fra ankerhåndteringsskip. Men forsyninger kan de ikke leve uten, forteller Moy.

Det går frem av en børsmelding Skudeneshavn-rederiet sendte ut torsdag. Gjeldslettelsene fra bankene inntreffer umiddelbart og gjelder frem til 20. juni, står det i meldingen. Omfanget av avtalen kan utvides på et senere tidspunkt, skriver Solstad Offshore. – Gruppen vil i de neste månedene fortsette den konstruktive dialogen med kreditorene og komme med videre oppdateringer. Obliogasjonseierne sa ja Solstad har en total gjeld på om lag 30 milliarder kroner. Cirka 1 milliard av det er obligasjonsgjeld. Norges største offshorerederi fikk i går mer enn to tredjedeler av obligasjonseierne med på å lempe på kravene: Solstad meldte at obligasjonseierne har sagt ja til å avstå fra å få utbetalt renter på den drøye milliarden de har lånt rederiet. Fra og med fredag slutter rentene å løpe, og avtalen kan gjelde inntil ett år. Dagens melding kommer etter at Solstad i oktober varslet at de måtte forhandle med sine kreditorer for å bedre likviditetssituasjonen i selskapet. Fire siloer Solstad Offshore består fortsatt av fire såkalte siloer, som hver inneholder de fire rederiene som ble fusjonert sammen i fjor sommer. Betalingslettelsene det nå forhandles om vil ikke gjelde for datterselskapene Solship 1 Invest AS, Solship 3 Invest AS og deres datterselskaper. I Solship 1 Invest ligger gamle Rem Offshore, som ble fusjonert inn i Solstad i 2016, som det første selskapet Solstad tok over med Aker i ryggen. I Solship 3 Invest ligger gamle Deep Sea Supply, som John Fredriksen brakte til bordet da han gikk inn på eiersiden i Solstad gjennom Hemen Holding. 30 milliarder i gjeld Rapporten for Solstads tredje kvartal ble frigitt 7. november. Der meldte de om drøye 30 milliarder kroner i gjeld. Norges største offshorerederi forverret det negative resultatet fra tredje kvartal i fjor. Driftsresultatet før nedskrivning er derimot i bedring, og ender på 329,9 millioner norske kroner, opp fra 243,6 millioner norske kroner på samme tid i fjor. Omsetningen er stabilt på 1,4 milliarder kroner. I resultat før skatt i tredje kvartal endte selskapet på minus 446,6 millioner kroner, ned fra negative 369,5 millioner kroner i tredje kvartal i fjor.

Tidspunktet for når fregatten kan bli heva har også tidlegare vorte utsett. Den førre tidsplanen sa at det tidlegast ville skje etter jul. Torsdag opplyser Forsvaret på sine heimesider at omsynet til helse, miljø og tryggleik, «komplekse operasjoner og beregninger» og perioder med dårleg ver gjer at hevinga tidlegast kan skje i januar, skriv Bergens Tidende. Ifølgje pressemeldinga har dårleg ver gjort at skipet har sige lenger ned. Dette har ført til at fartyet rører sjøbotnen der fire av løftekjettingane skulle førast under. «Det er for trangt for dykkerne å få plassert det siste settet med løftekjettinger. Forsvarsmateriell ser derfor på andre muligheter for å løfte fartøyet i akkurat dette partiet», heiter det på Forsvarets nettsider.