I februar 2015 omkom et medlem av besetningen på offshorefartøyet «Skandi Skansen» fra rederiet DOF ved kai i Stavanger.
Knappe fem måneder seinere ble ankerhåndteringsfartøyet «Skandi Pacific» rammet av uvær på jobb utenfor kysten av Australia. I arbeidet med å sikre last om bord, omkom en annen DOF-sjømann.
Hjemme på kontorene til DOF i Austevoll og Bergen satte ulykkene fart i arbeidet med å sikre seg mot at noe liknende skulle skje igjen.
Ringte til alle kapteinene
– Det var en traumatisk opplevelse. Ulykkene hadde helt egne årsaker, men vi ville gå gjennom alt. Ikke bare det som handlet om årsakene til de enkelte ulykkene, sier Stig Clementsen, som er direktør i DOF med ansvar for bærekraft og sikkerhet, til Bergens Tidende.
Etter ulykkene satte Clementsen seg ned sammen med toppsjefen i selskapet, Mons Aase, og ringte til hver eneste kaptein i selskapet.
– Vi spurte: Hva kan vi hjelpe med? Vi måtte finne ut om vi gjorde noen strukturelle feil, forklarer han.
Eneste fra oljeservice på listen
Sammen med Marianne Møgster har de nettopp fulgt oss opp på broen til «Skandi Vega» som ligger ved Skoltegrunnskaien i Bergen. Økonomisk sett er det fortsatt tøffe tider for offshorerederiet.
Familien Møgster har måttet se aksjekursen til selskapet de kontrollerer falle mer enn 20 prosent siste året.
Fakta
Forlenge
Lukke
Rådgivningsselskapet The Governance Group og kommunikasjonsbyrået BCW har sett på hvordan de 100 største selskapene på Oslo Børs kommuniserer om bærekraft, klimarisiko og FNs bærekraftsmål.
En bærekraftsrapport er gjerne det konkrete «beviset» på at en bedrift arbeider systematisk med miljø-,
samfunns- eller styringsmessige forhold.
De siste årene er det blitt klart at slike «ikke-finansielle» forhold har finansielle konsekvenser: Eksempelvis er det en sammenheng mellom selskapers håndtering av klimautslipp og avkastning over tid.
De ti beste bærekraftsrapportene var ifølge kåringen i år laget av (rangert rekkefølge): Equinor, Marine Harvest, DNB, Norsk Hydro, Storebrand, DOF, Telenor, Borregaard, Yara og Orkla.
Kilde: «Bærekraft på børs»
Men til tross for et krevende marked er Marianne Møgster svært fornøyd med at selskapet i oktober ble kåret til et av børsens flinkeste på å rapportere om bærekraft.
– Vi er det minste selskapet på topp ti, og det eneste fra oljeservicesektoren. Vi er utrolig stolte, sier hun.
STOLT: Marianne Møgster er datter av grunnlegger Helge Møgster, og er i dag aktivt med i driften av selskapet. Foto: Rune Sævig
– Viktigere for banker og investorer
Selv om dødsulykkene var med på å intensivere arbeidet, påpeker Stig Clementsen at dette handler om mye mer enn tradisjonelt sikkerhetsarbeid og påvirkning på det ytre miljøet (se fakta). Arbeidet var allerede i gang da ulykkene skjedde.
– Vi ser at dette med bærekraft blir mer og mer viktig også for banker og investorer. Vi opplever stadig å bli etterspurt dokumentasjon på det arbeidet vi gjør på området. Også i anbudsforespørsler, sier han.
Ingen dødsulykker siden 2015
Clementsen understreker at mange i bransjen har strenge regler for oppførsel og rutiner om bord på skipene, men at nye regler ikke nødvendigvis alltid er løsningen.
– Vi ser at når vi har en sterkere sikkerhetskultur blant de ansatte, kan vi ta bort ensidig vekt på regler. Vi pleier å si at grunnregelen er at alle skal spørre seg fem ting: Er dette sikkert? Er dette lovlig? Reflekter det våre verdier? Setter jeg et godt eksempel? Og er dette noe jeg kan snakke om rundt middagsbordet hjemme?
Han mener litt av suksessen de har opplevd de siste årene skyldes at alle ansatte får samme opplæring, enten de er fast ansatte, deltidsansatte eller innleide konsulenter.
– Og så arbeider vi i et globalt marked, og hos oss er det en selvfølge at de ansatte kan organisere seg i fagforbund. Det er ikke en selvfølge for alle andre i vår bransje, sier han.
Siden dødsulykkene i 2015 har antallet alvorlige hendelser falt, og det har ikke vært nye dødsulykker.
– Det er blitt mye viktigere
Lars Jacob Tynes Pedersen er leder senter for etikk og økonomi ved NHH. Han påpeker at det har skjedd mye med bærekraftsrapporteringen i næringslivet de siste årene.
– For ti år siden hadde selskapene gjerne en nettside med fine bilder, men i dag er denne typen rapportering blitt mye viktigere. Dette er absolutt forretningsrelevant. For både banker og investorer handler dette om en risiko som de vil se at selskapene håndterer, sier han.
Han påpeker at noen er flinkere på dette enn andre, og etter å ha tatt en rask kikk på DOFs rapport, synes han den ser grundig ut.
– Dette later til å være gjort etter alle kunstens regler. De følger globale standarder, og det er viktig. Det som i tillegg kjennetegner de som er flinkest, er at det er en rød tråd fra rapportene til hvordan de bygger strategier i selskapet. Mitt inntrykk er at DOF gjør dette, sier han.
1. Hvorfor vil dere bygge denne skyskraperen?
– Vi vil bygge dette hovedkontoret for verdenshavene fordi havet står overfor betydelige utfordringer. Ved å samle de klokeste hodene under samme tak, og jobbe målrettet for å finne løsninger, har vi ambisjoner om å redde livet i havet.
2. Hvilken funksjon skal skyskraperen ha?
– Utgangspunktet for skyskraperen var samtaler med FNs miljøprogram, som har understreket at mange aktører kan mye om havet, men det er veldig liten koordinering på tvers av aktørene. Det vi ønsker å gjøre, er å samle blant annet miljøorganisasjoner, forskere, næringslivsaktører, finansaktører og jurister under samme tak for å jobbe med løsninger på konkrete problemstillinger, som plast. Tanken er å koble disse tett på havforskningstiåret og FNs bærekraftmål 14.
Flere har vært kritiske til skyskraperen og oppdraget den skal ha. Trenger vi egentlig dette 60 etasjers bygget for å redde havene? Det kan du høre mer om i denne ukens episode av podkasten Det vi lever av:
3. Noen mener at dere kan være en trussel for andre fagmiljøer i Norge – hva er dine tanker rundt det?
– Det er helt feil, det er snarere stikk motsatt. Prosjektet har som ambisjoner å bidra til en styrking av alle de regionale kraftsentrene, og alle disse fagmiljøene støtter opp om REV Ocean. Vi vil samarbeide med alle disse. Tanken er ikke at forskerne skal flytte inn hos oss, men de som har spisskompetanse på et felt kan bli invitert til å jobbe her i en gitt periode. Andre som ønsker det kan bli invitert til å sitte permanent. Vi tenker også at vi kan være med på å finne hvor kunnskapshullene er, og hvor vi skal investere mer.
Fakta
Forlenge
Lukke
Det store blå
Planene om skyskraperen Det store blå ble lansert 9. oktober i år
Den skal bygges på Fornebu, men avventer godkjenning fra kommunen
Bygningen skal være 200 meter høy, med 60 etasjer
Skyskraperen skal være hovedkontor for REV Ocean, og bli et verdensledende havsenter
Skal eies og bygges av Aker
4. Vi har jo sterke fagmiljøer i Norge allerede, trenger vi likevel denne skyskraperen for å bli best på å redde havene?
– Dette er ikke et nytt fagmiljø, men et samlingspunkt for eksperter fra hele verden, for å få til mer enn det man klarer ved å sitte på hver sin side. Det er ingen tvil om at dette trengs. Ingen er – såvidt jeg kan se, skeptiske til innholdet i bygget. Det er selve utformingen av bygget som har møtt motstand. Det er veldig unorsk å bygge et såpass høyt bygg. Havet er kanskje den viktigste næringen, kulturen og tradisjonen vi har i Norge, og fortjener virkelig et fyrtårn, et signalbygg.
5. Er det tenkt at private eller kommersielle aktører skal gi støtte til forskning? Mange mener det er problematisk når forskning får den type støtte. Hva mener du om det?
– Det finnes masse spennende løsninger og prosjekter verden over, men mange av dem mangler finansiering. Vi ønsker å være broen mellom investorer og løsningene for å få disse skalert opp og ut i verden. Ved å synliggjøre hvor de store kunnskapshullene er, håper vi også å kunne sikre mer statlige og filantropiske midler til forskningen også.
6. Hvor står dere i prosessen nå?
– Vi sender inn søknad til kommunen før jul, men det er en lang prosess, jeg ser for meg at det tidligst blir en beslutning rundt juletider neste år. Det skal være en god og grundig prosess med høringer og konsekvensutredninger, og det som skal til, for at dette skal bli håndtert på en riktig måte.
Fra 31.12.2018 skjerpes lovene for opphugging av skip i EU og Norge. Nå kan norskflaggede skip kun hogges opp ved 26 forskjellige verft (se faktaboks) som EU har godkjent.
Tidligere har skip gått inn under forskriften som regulerer grensekryssende avfall.
– Den har vist seg vanskelig å håndheve da skip i sin natur er mobile, og kan være hvor som helst når den siste reisen blir aktuell. Det har vært behov for en egen regulering for gjenvinning av skip, med tanke på arbeidsmiljøet som eksisterer på opphuggingsverft og på grunn av miljøaspektet, sier Werner Dagsland, seniorrådgiver i Sjøfartsdirektoratet til Sysla.
Fakta
Forlenge
Lukke
Disse EU-verftene er godkjente for skipsopphugging:
NV Galloo Recycling, Gent, Belgia
Fornæs, Grenå, Danmark
Modern American Recycling Services Europa, Frederikshavn, Danmark
Smedegaarden, Esbjerg, Danmark
OÜ BLRT Refonda Baltic, Tallin, Estland
DDR Vessels XXI, Gijon, Spania
Démonaval Recycling, Le Trait, Frankrike
Gardet & De Bezenac Recycling, Le Havre, Frankrike
Les Recycleurs breton, Plouigneau, Frankrike
San Giorgio del Porto, Genova, Italia
Tosmares ku?ub?v?tava, Liepaja, Latvia
UAB APK, Klaip?da, Lituaen
UAB Armar, Klaip?da, Lituaen
UAB Vakaru refonda, Klaip?da, Lituaen
Keppel-Verolme, Rotterdam, Nederland
Scheepssloperij, Gravendeel, Nederland
Navalria, Aveiro, Portugal
Turun Korjaustelakka Oy, Turku, Finland
Able UK Limited, Hartlepool, Storbritannia
Dales Marine Services, Edinburg, Storbritannia
Harland and Wolff Heavy Industries, Storbritannia
Swansea Drydock, Storbritannia
Godkjente skipsverft utenfor EU:
Leyal Gemi Söküm Sanayi ve Ticaret, Izmir, Tyrkia
Leyal Demtas Gemi Sanayi ve Ticaret, Izmir, Tyrkia
International Shipbreaking, Brownsville (TX), USA
Kilde: EU
Hongkong-konvensjonen var for treg
Norge ratifiserte som første land i 2013 Hongkong-konvensjonen av 2009, som er en internasjonal konvensjon om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip. Den nye EU-forordningen er basert på denne.
– Man må ha en viss oppslutning for at en slik konvensjon skal begynne å gjelde, og der har ikke forholdene inntruffet. På EU-nivå så de på et tidspunkt at det gikk for tregt med ratifiseringen, og da tok man et eget EU-initiativ med et eget regelverk som materielt sett bygger på konvensjonen, men som har tilleggselementer ved seg, som denne listen med verft, sier Dagsland.
Stadig flere skip med norsk tilknytning dukker opp på farlige strender i Asia. Hør vår podkast om skipsopphugging:
Gjelder ikke for norskeide som er flagget utenfor EU
Når reglene gjelder for norske skip, skal dette forstås som norskflaggede skip, forklarer Dagsland. Det betyr at norskeide skip som er flagget i et land utenfor EU, ikke vil omfattes av det nye regelverket.
Derimot sier den nye forskriften at alle skip som anløper en havn i EØS-området etter 31. desember 2020 må ha en godkjent fortegnelse over farlige materialer om bord.
Lasteskipet «Harrier» (tidligere Tide Carrier) blir nå hugget opp ved et EU-godkjent anlegg i Tyrkia. Foto: Jon Ingemundsen
I tillegg gjelder fortsatt forskriften for grensekryssende avfall, som gjør det ulovlig å eksportere farlig avfall ut av OECD-området, og dermed skal være til hinder for at norske skip havner på indiske strender, til eksempel.
Forordningen gjelder heller ikke for krigsskip, skip med bruttotonnasje på under 500 tonn og skip som bare seiler i et land i hele sin driftstid.
Les også: Flere norske skip ble hugget opp på strender i fjor: – En trist utvikling
Krever sertifikat og tømming
EU har som mål å tilrettelegge for rask ratifisering av Hongkong-konvensjonen, både innad i EU og med andre land.
Forskriften ble fastsatt av Klima- og miljødepartementet 6. desember.
I tillegg til at redere som vil skrape norske skip kun kan velge fra listen over, trengs også et godkjent gjenvinningssertifikat etter inspeksjon av skipet. Rederiet har også ansvar for å håndtere skipet slik at lasterester, resterende brennolje og skipsavfall som fortsatt er om bord minimeres.
Les også: Det kalles for verdens farligste yrke. Nå lukkes dørene for rederier som er involvert.
Sjøfartsdirektoratet skal sammen med Miljødirektoratet håndheve den nye forskriften, der Sjøfartsdirektoratet har med rederiets forpliktelser å gjøre, mens Miljødirektoratet jobber opp mot opphuggingsverftene.
Sanksjonsmuligheten for Sjøfartsdirektoratet er bøter med minstesats på 77.000 kroner.
– Minstesatsen er nok ikke relevant, for overtrer man de reglene, tror jeg beløpene vil være en del høyere enn det, sier Dagsland.
Eidesvik er tildelt kontrakt for Viking Neptun for fast arbeid med Ocean Installer As.
Oppstart er tidlig 2020 og 2021, skriver selskapet i en pressemelding fredag.
– Vi er svært fornøyd med kontrakten og ser frem til å arbeide tett med Ocean Installer. Denne kontrakten bekrefter vår tro på dette markedet for 2020 og utover, sier administrerende direktør Jan Fredrik Meling, i meldingen.
Det var i slutten av november at flytedokken på CCB-basen på Ågotnes gikk ned.
Nå forteller administrerende direktør Kurt Rune Andreassen i CCB at dokken ikke skal settes i stand igjen.
– Vi kommer ikke til å heve den for å reparere den. Det blir mest sannsynlig heving og fjerning, sier han.
Ingen miljøfare
Det var 15 personer i og rundt dokken da den begynte å krenge og gikk til bunns.
Ulykken skjedde i forbindelse med dokking av slaktebåten Norwegian Gannet.
– Vi vet fortsatt ikke hva som er årsaken til at den gikk ned. Dette skulle ikke kunne skje. Vi får ikke vite mer før dokken blir hevet, og det er ikke sikkert vi finner ut av det da heller, sier Andreassen.
Dokken ligger nå i en skråning som strekker seg ned til 60 meters dyp. Bare en liten mast stikker opp over overflaten.
CCB har konkludert med at dokken ikke utgjør noen miljøfare, og Andreassen påpeker at den ikke hadde noe fuel om bord, men var elektrisk styrt.
Bekymret for omdømme
De har foreløpig ikke konkludert med hvordan eller når dokken skal heves, men har besluttet at den ikke skal settes i stand igjen.
Det er det flere årsaker til forklarer Andreassen.
– Det ene er at det har skjedd noe vi ikke forstår. Den andre grunnen er hensyn til omdømme. Hvis vi hadde valgt å sette den i stand ville det alltid ha vært en usikkerhet knyttet til den. Derfor er det ikke et alternativ å reparere dokken.
Da ulykken skjedde var det første gang CCB tok dokken i bruk etter at den ble kjøpt for halvannet år siden.
Selskapet hadde da brukt mellom 10 og 15 millioner kroner på å blåse liv i den gamle dokken.
Kan bli delt opp før heving
CCB-sjefen forteller at de har fått tilbud fra leverandører både i innland og utland som kan bistå i hevingsoperasjonen.
– Vi er i nå i en fase hvor vi utreder ulike måter å få dokken opp, samtidig som vi er i en prosess med forsikringsselskapet. Nå kommer vi til å bruke litt tid på å finne ut hva som er den beste løsningen, sier Andreassen.
Dokken veier 10.000 tonn, og det vil derfor bli en krevende hevingsoperasjon, forklarer CCB-sjefen.
– Et alternativ er å kutte den opp før heving. Leverandørene har mange ulike metoder for heving, og vi har ikke bestemt hva vi skal gå for ennå, sier han.
Havforskningsinstituttets nye forskningsfartøy skal designes av bergensselskapet LMG Marin. Selskapet melder i dag at de vant anbudskonkurransen utlyst tidligere i år.
Kontrakten, som har en verdi på 8,5 millioner kroner, ble signert på forskningsskipet Kronprins Haakon i slutten av november.
– Vi er svært fornøyd med å få Havforskningsinstituttet som kunde, et av de markante rederier i Bergensområdet, sier daglig leder i LMG Marin Torbjørn Bringedal i meldingen.
Les også: Slik er livet på råskinnet «Kronprins Haakon»: – Det er ikke akkurat været som frister
En multifunksjonell forskningsplattform
Fartøyet som skal designes er en såkalt kompakt multifunksjonell forskningsplattform, og skal kunne tilpasses flere brukergruppers behov.
Blant annet er det lagt til rette for tråling, dykking, ROV-operasjoner, laboratoriearbeid og undervannskartlegging.
Les også: LMG Marin solgt til selskap i Singapore for 170 millioner
Skipet skal ifølge meldingen være innenfor 500 bruttotonn, bli 35 meter langt og huse opptil 14 personer.
Sals og marknadsføringsorganisasjonen Norske Skipsverft har registrert i alt 45 kontraktar på over 50 millionar kroner pr. kontrakt hos norske verft, så langt i år, skriv Nett.no.
Samla ordreinngang er 23 milliardar kroner.
Verfta er langt føre 2017-nivået. Då blei det offentleggjort 47 kontraktar for i alt 15,5 milliardar kroner, i heile 2017.
Tynt utover
10 av dei 23 milliard kronene det er skrive kontrakt for så langt i år gjeld tre kystvaktskip og to cruisefarty til Viking. Alle skal utrustast av Vard.
Det betyr at resten av oppdraga, 40 i alt, er fordelt tynt ut over resten av verftsnæringa.
Det bekymrar, skriv Asle B. Strønen, administrerande direktør i Norske Skipsverft i ein epost til NETT NO.
– Sett i dette bildet er Norske Skipsverft bekymret for enhver nybyggingskontrakt som plasseres utenlands, skriv Strønen.
100 milliardar
Ordreboka for norske skipsverft omfatter pr. i dag 100 farty med ein samla verdi på cirka 50 milliardar kroner, i følgje Norske Skipsverft.
Cirka en fjerdepart er fiskebåtar, anslår Norske Skipsverft.
Ordremassen er også prega av mange cruise- og ekspedisjonsskip. Cruiseskip utgjer no nesten halvparten av verdien på skip som er bestilt og under bygging i Noreg.
Meglerhuset Lorentzen & Stemoco melder i sin siste offshore-rapport om forbedringer i markedet for borerigger. Best går det i nisje-markedet for «harsh environment»-rigger.
Totalt ligger utnyttelsesgraden i riggmarkedet på nærmere 70 prosent i november. Dette er en økning sammenlignet med fjoråret på tre prosent, skriver meglerhuset.
Les også: Ser tydelige tegn på bedring i rigg-markedet
Innen offshore-shipping er det imidlertid fortsatt dårlige rater. Analytikerne skriver at den globale utnyttelsen for offshore supply-skip har ligget rundt 60 prosent i november.
De merker seg at markedet fortsatt har et for stort tilbud av skip, og at bransjen som helhet etter all sannsynlighet kommer til å måtte gå gjennom en tøff vinter.
Et mer stabilt subsea-marked
Nordsjøratene for ankerhåndteringsskip har ikke beveget seg stort siden oktober, og ligger på rundt 17 000 britiske pund om dagen. Dette tilsvarer rundt 185 000 kroner.
Les også: Derfor er det så få offshorebåter som hugges
Dagsratene for forsyningsskip i Nordsjøen lå i november på rundt 8 500 britiske pund – omtrent 92 400 kroner. Nordsjø-ratene er betydelig lavere sammenlignet med ratene for samme type skip i Brasil, hvor dagratene ligger på rundt 16 000 dollar, tilsvarende 137 000 kroner.
Supplybåter i Bergen havn.
Innen subsea ser man nå at markedet stabiliserer seg, men er fortsatt et stykke unna glansdagene. I oppdateringen skriver selskapet at ordreinngangen på såkalte Subsea EPC-kontrakter (ingeniørtjenester, innkjøp og konstruksjon) har stabilisert seg. Nivået er imidlertid bare 50 prosent av toppen i 2014, skriver analytikerne.
I 2017 ble det tildelt 189 «subsea tree»-kontrakter. Prognosene til meglerhuset viser at dette tallet vil være større i 2018, og øke ytterligere i 2019.
Antallet nybygg innen offshore-industrien har sunket globalt siden 2017. Lorentzen & Stemoco melder om 43 ordrer for nybygg i første halvdel av 2018, noe som er ti prosent ned sammenlignet med første halvdel av 2017.
Flere årsaker til oljeprisfallet
Etter store fall i oljeprisen i november ligger prisen på nordsjøolje på rundt 61 dollar onsdag formiddag. Lorentzen & Stemoco peker på flere årsaker til prisfallet, hvor den viktigste årsakene er knyttet til unntakene fra USA-sanksjonene mot Iran.
Sanksjoner mot Iran har ikke gitt forventet oppgang i oljeprisen. NTB SCANPIX/REUTERS/RAHEB HOMAVANDI
Flere av de oljetørste asiatiske landene får på tross av sanksjonene fortsette å kjøpe råolje fra Iran. Dette skjer etter at president Donald Trump tidlig i november ga unntak til 8 land. Blant annet kunne Kina, India og Japan fortsatt kjøpe olje fra det sanksjons-rammede landet uten å forvente reaksjoner fra USA.
Les også: Sanksjoner mot Iran har ikke påvirket oljeprisen – nå varsles nye produksjonskutt
Dårligere makroøkonomisk utsikter har også preget oljeprisen, i tillegg til økt spenning knyttet til handelen mellom USA og Kina, større lagertall på råolje og rekordhøy oljeproduksjon i USA, Russland og Saudi Arabia. I kombinasjon er resultatet en lavere oljepris, skriver selskapet.
Fikser amerikansk flaskehals
Meglerhuset melder at kapasiteten på oljerørledninger i USA er en flaskehals med tanke på fremtidig økning i eksport. Neste år er det imidlertid ventet at flere infrastrukturprosjekter i USA vil øke flyten av olje til raffineriene langs kysten, som vil gi større mulighet for olje-eksport fra USA, skriver selskapet.
Lorentzen & Stemoco forventer at OPEC, som har sitt neste møte torsdag denne uken, vil kutte oljeproduksjonen med omtrent en million fat per dag.
– Vår bekymring vil vedvare helt til fartøyet er hevet og kommet til Haakonsvern orlogsstasjon, understreker flaggkommandør Thomas Wedervang, i en pressemelding fra Forsvarsmateriell maritime kapasiteter.
Bergingsarbeidet av KNM «Helge Ingstad» blir utsatt på grunn av krevende forhold, opplyser Forsvaret.
Les også: Havarikommisjonen: Ingen enkelthandling førte til Helge Ingstad-ulykken
Anslår 25. desember
Forsvaret opplyser at følgende forhold er årsakene til forsinkelsen:
Væromslag
Sikkerhetsforhold
Tidkrevende arbeid med ytterligere sikring av fartøyet
Tømming for drivstoff
Organisering og koordinering av dykkeoperasjonene
Fjerning av missiler
Strekking av forhalere og andre komplekse arbeidsoppgaver
Kranfartøyet Rambiz ved havaristen. Kranen ligger nå ved Hanøytangen. Foto: Forsvaret
Dette har ført til at tidligste tidspunkt for hevingen av KNM «Helge Ingstad» nå anslås å være 25. desember, opplyser Forsvaret. Ifølge pressemeldingen skal kranlekteren Rambiz fortsette arbeidet med å forberede hevingen og transporten fregatten.
Hvis været tillater det skal Rambiz mot slutten av uken fortsette å trekke løftekjettingene som skal på plass rundt fartøyet. Ved behov vil også Rambiz ytterlige sikre fartøyet, opplyser Forsvaret.
Les også: Skum og oppblåsbare belger skal sikre fregattene
Gulliver til Tyskland
Kranlekteren Gulliver frigis 7. desember basert på nåværende hevingsplan og kontrakt med BOA. Kranlekteren skal da videre til et annet oppdrag i Tyskland.
Gulliver returnerer etter planen til Øygarden rett før jul, ifølge Forsvaret.
– Sjøforsvaret har tillit til at Forsvarsmateriell vil gjennomføre heving og transportering av KNM Helge Ingstad på en forsvarlig og hensiktsmessig måte, sier sjef for Sjøforsvaret kontreadmiral Nils Andreas Stensønes i en pressemelding.
Mandag denne uken ble alle dykkeoperasjoner og alt arbeid ved havaristen stoppet på grunn av værforhold. Tirsdag opplyste Forsvaret at alle missiler ble fjernet fra dekk på krigsskipet.
Årsaken var at missilene kunne kommet i konflikt med løftekjettingene under hevingen av fregatten.
Det skriver Skudeneshavn-rederiet i en børsmelding onsdag.
«Som en konsekvens av likviditetssituasjonen i Solstad-gruppen har gruppen bedt flertallet av de sikrede kreditorene om å få avstå fra å betale renter og avdrag», skriver de i brevet som gikk ut til obligasjonseierne i dag.
En forutsetning for at de sikrede kreditorene skal gå med på betalingslettelser, er at 2/3 av obligasjonseierne i et obligasjonslån på en drøy milliard går med på det samme.
Obligasjonseiermøtet finner sted 19. desember.
Rem og Deep Sea Supply ikke med
Betalingslettelsene vil ikke gjelde for datterselskapene Solship 1 Invest AS, Solship 3 Invest AS og deres datterselskaper.
I Solship 1 Invest ligger gamle Rem Offshore, som ble fusjonert inn i Solstad i 2016, som det første selskapet Solstad tok over med Aker i ryggen.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
I Solship 3 Invest ligger gamle Deep Sea Supply, som John Fredriksen brakte til bordet da han gikk inn på eiersiden i Solstad gjennom Hemen Holding.
Dagens melding kommer etter at Solstad i oktober varslet at de måtte forhandle med sine kreditorer for å bedre likviditetssituasjonen i selskapet.
Solstad ber om betalingsutsettelser i inntil ett år.
30 milliarder i gjeld
Rapporten for Solstads tredje kvartal ble frigitt 7. november.
Der meldte de om drøye 30 milliarder kroner i gjeld.
Norges største offshorerederi forverret det negative resultatet fra tredje kvartal i fjor.
Driftsresultatet før nedskrivning er derimot i bedring, og ender på 329,9 millioner norske kroner, opp fra 243,6 millioner norske kroner på samme tid i fjor.
Omsetningen er stabilt på 1,4 milliarder kroner.
I resultat før skatt i tredje kvartal endte selskapet på minus 446,6 millioner kroner, ned fra negative 369,5 millioner kroner i tredje kvartal i fjor.
