Sals og marknadsføringsorganisasjonen Norske Skipsverft har registrert i alt 45 kontraktar på over 50 millionar kroner pr. kontrakt hos norske verft, så langt i år, skriv Nett.no.
Samla ordreinngang er 23 milliardar kroner.
Verfta er langt føre 2017-nivået. Då blei det offentleggjort 47 kontraktar for i alt 15,5 milliardar kroner, i heile 2017.
Tynt utover
10 av dei 23 milliard kronene det er skrive kontrakt for så langt i år gjeld tre kystvaktskip og to cruisefarty til Viking. Alle skal utrustast av Vard.
Det betyr at resten av oppdraga, 40 i alt, er fordelt tynt ut over resten av verftsnæringa.
Det bekymrar, skriv Asle B. Strønen, administrerande direktør i Norske Skipsverft i ein epost til NETT NO.
– Sett i dette bildet er Norske Skipsverft bekymret for enhver nybyggingskontrakt som plasseres utenlands, skriv Strønen.
100 milliardar
Ordreboka for norske skipsverft omfatter pr. i dag 100 farty med ein samla verdi på cirka 50 milliardar kroner, i følgje Norske Skipsverft.
Cirka en fjerdepart er fiskebåtar, anslår Norske Skipsverft.
Ordremassen er også prega av mange cruise- og ekspedisjonsskip. Cruiseskip utgjer no nesten halvparten av verdien på skip som er bestilt og under bygging i Noreg.
Etter å ha vunnet flere anbudskontrakter investerer ferge- og hurtigbåtrederiet Norled over 2 milliarder kroner i flåten, skriver Finansavisen.
– Dette er det største byggeprogrammet i Norleds 163 år lange historie, sier Lars Jacob Engelsen, viseadministerende direktør til avisen.
Rederiet skal bygge 13 nye fartøy, åtte ferger og fem hurtigbåter.
Satser på strøm
Alle hurtigbåtene skal bygges ved norske verft. To skal bygges av GS Marine i Gursken på Sunnmøre, og to av Oma Båtbyggeri på Stord.
To av hurtigbåtene bygges med hybridteknologi, og blir de første i verden i sitt slag.
Av de åtte fergene er det kun én som bygges i Norge. Westcon i Ølen skal bygge en såkalt enskrogs pendelferge i aluminium, som skal være den første i sitt slag.
Nyvinningen skal ta over etter MF Ampere, som var verdens første batteridrevne bilferge. Fergen skal overleveres før november 2019, og settes inn i drift fra januar 2019.
På strekningen Mannheller-Fondnes vil det komme batteriferger som tar 120 biler hver, mens det på trekantsambandet Hella-Vangsnes-Dragsvik blir satt inn tre batteriferger med en samlet kapasitet på om lag 200 biler.
De andre fergene settes inn på strekningene Voldsfjorden, Solavågen-Festøya og Hjellestad-Klokkarvik.
Fergene skal i hovedsak driftes på ren strøm, og leveres med hybrid fremdriftsmaskineri.
Vil bli mer miljøvennlige
Samtidig som rederiet bygger en rekke nye fartøy oppgraderes også deler av den eksisterende flåten for å bli mer miljøvennlig.
Eldre hurtigbåter får nye og mer miljøvennlige motorer, som skal redusere CO2-utslippet med 80 prosent.
MF Folgefonn er den første fergen som er bygget om til hybriddrift med induktiv lading og autodokking.
Norled, som er en av landets første fergeoperatører og nummer fem i verden innen hurtigbåt, ønsker å være en pådriver for bruk av grønn teknologi.
Men å kutte ut diesel fullstendig har rederiet foreløpig ikke tro på.
– I dag er ren batteridrift bare mulig på korte strekninger. Går du for utelukkende batteridrift, betyr redusert fart blant annet på grunn av vektutfordringer. Da må rutestrukturen endres, slik at batteridrift kan tilpasses. Et annet alternativ som diskuteres, er fremdrift basert på hydrogen. Da må også infrastrukturen på land være på plass. Men vi beveger oss i riktig retning hele tiden, sier Bjørn Egil Søndenå, som er regionsjef i Norled.
Det var like etter den store oljekrisa på 1970-talet, og krise i norsk verftsindustri. Det var også tilfelle på Stord. I tillegg vart det beslutta at Statfjord B-bygginga ikkje skulle til Stord Verft, noko som førte til massepermitteringar og nokre av dei verste kriseåra i verftet si historie, skriv Stord24.
For å motvirke krisa bestemte norske styresmakter seg for å leite opp oljeprosjekt i U-land, og tilby gunstige lånevilkår mot at landa kjøpte tenester frå norske verft. Dette førte til utbygginga av Sèmè-oljefeltet i Benin i Vest-Afrika.
Redning for arbeidarane på Stord
Dette gav etter kvart arbeid til Stord. I 1981 fekk Stord Verft i oppdrag av Saga Petroleum å byggje den einaste «jack-up-riggen» som har vore bygd på Stord: «Amazone».
Ein kjærkomen kontrakt på nær 200 millionar kroner, som gav arbeid til alle dei 1600 tilsette ved verftet.
Men plattformavtala med Norge skulle ikkje vise seg å vere ein god avtale for Benin. Feltet hadde avgrensa inntening, og det meste av inntektene forsvann i renter og avdrag for norske lån. Etter 1998 har det ikkje blitt tappa olje frå feltet.
Det er tydelege oljelekkasjar på riggane i Benin. Foto: Seme Oil Field Project
Tikkande miljøbombe
Men ein fersk FN-rapport sender no mørke skyer over det norskutvikla oljefeltet i Benin. Feltet har ikkje vore i drift på 20 år, og plattformane står framleis og rustar i havet. Dette kjem fram i den nyaste utgåva av Bistandsaktuelt.
Presidenten i det fattige afrikanske landet meiner Norge har eit ansvar for å stanse det han omtalar som ein «tikkande miljøbombe». Det vert frykta omfattande lekkasjer frå oljeledningane frå dei ti oljebrønnane.
– Eit utslepp vil vere svært alvorleg for lokalsamfunn og deira livsgrunnlag langs heile Benins kystline. Plattformane bør fjernast på den eine eller andre måten. Jo før det skjer, jo billegare, seier Muralee Thummarukudy til Bistandsaktuelt, som har skrive den ferske FN-rapporten.
Norske styresmakter har derimot gjentekne gonger avvist landet sitt ønske om hjelp til å rydde opp.
Aps Torstein Tvedt Solberg tok «sommerjobb» på Worley Parsons Rosenberg ei uke for å lære om virkeligheten for arbeiderne i den norske verftsindustrien, skriver Aftenbladet. Med seg har han fått klare og tydelige innspill om at det trengs tøffere virkemidler for at norske verft skal få tilgang til store utbyggingsprosjekter framover.
Kort sagt:
Mer politisk styring, mindre markedsliberalisme i fri utfoldelse.
Tvedt Solberg rusler rundt på verftet sammen med Rosenbergs klubbleder Roy Inge Nilsen. Når den kalde juni-vinden borer seg gjennom kjeledressene, knepper Tvedt Solberg godt igjen, mens mer rutinerte Nilsen valser rundt med åpen jakke. Det kan Nilsen saktens gjøre, for han er i ferd med å snakke seg varm over det verftene i Norge trenger.
Svake regnestykker
Skandale på skandale er levert fra Asia. Jobbene som er tildelt Asia har ført til norske verft i krise og arbeidsfolk på NAV, bedre blir det heller ikke når sluttregningene med milliardoverskridelser fra Asia er blitt langt dyrere enn det norske verft kunne levert prosjektene for.
Les også: Asia-prosjekter 70 milliarder dyrere enn norske
– Forstår de egentlig ikke hva som foregår? Mens Sør-Korea har fått store jobber, har vi sendt folk på NAV, det er helt hull i hodet. Det kan godt være at de har mattelinjen på St. Svithun eller økonomiutdannelse på BI de folkene i oljeselskapene som har gått god for regnestykkene, men ikke kom her og fortell meg at dette er god samfunnsøkonomi for Norge, sier Nilsen.
Torstein Tvedt Solberg (Ap), til venstre, fikk med seg klare råd fra klubbleder Roy Inge Nilsen på Rosenberg. Foto: JARLE AASLAND
Og i ørene våre hører vi verfts slagord som levert på tid, pris og kvalitet.
På kaien på Rosenberg ligger et nytt vitne på en milliardsmell og skandaleprosjekt fra Asia: Equinors Martin Linge-prosjekt. Men som Roy Inge Nilsen sier, en ting er det å rydde opp etter Asia-rotet, men det gir ikke kompetanseutvikling for norske fagfolk å rette opp feilene fra Asia.
Les også: Her er de styggeste budsjettsprekkene på norsk sokkel
– Vi har ikke vært flinke nok
Nilsen vil ha tydeligere politisk styring med olje- og industripolitikken for at det skal komme norske verft til gode.
Dette er tanker fra gamle Ap, og det er som å høre ekkoet fra olje- og industripolitikere som Jens Chr. Hauge og Finn Lied som bidro til å utforme den norske oljepolitikken på 1970-tallet; styrt utvikling av oljeindustrien som skal komme norske verft til gode.
Les også: Norske verft er verdensledende på kvalitet. Nå viser de muskler.
– Jeg tror at vi i Arbeiderpartiet må erkjenne at vi ikke har vært flinke nok på dette området. Jeg ville til Rosenberg nettopp for å få en føling med industrien. Mange av de jeg møter stemmer Ap, men de er skuffet og ønsker en annen politisk retning enn det vi står for nå, sier han.
Les hele saken hos Stavanger aftenblad.
– Vi er no inne i sluttprosessen rundt val av verft, men det er klart at det likevel ikkje vert bygging i Norge.
Det seier Per Sævik i Havila Kystruten til Nett.no
Frå før er det klart at to av dei fire nye skipa skal byggjast ved verftet Hijos de J. Barreras i Vigo i Spania.
– Positivt feil
I samband med messa Shipbuilding Exhibition i Vigo i slutten av mai sende Barreras-leiinga ut eit nyheitsbrev og opplyste om kontrakten på to skip med Havila Kystruten.
Kontraktsprisen på kvart av dei 125 meter lange skipa vart oppgitt til rundt 100 millionar Euro.
Samstundes vart det opplyst at dei to siste skipa skulle byggjast ved Havyard-verftet i Leirvik.
– Dette er positivt feil. Det vert ingen kontrakt til Havyard på desse skipa, seier Sævik.
Laber norsk interesse
Han opplyser at Havila Kystruten har hatt kontakt med fem norske verft.
– Interessa for å byggje desse skipa ved norske verft har ikkje vore særleg stor.
Han trur at erfaringane med Hurtigruten sine nye ekspedisjonscruiseskip ved Kleven har dempa interessa.
– Ja, det virkar slik at mange norske verft er skeptiske til å ta på seg oppdrag på denne type tonnasje.
