Norled er i gang med det mest omfattende byggeprogrammet i selskapets historie.
Rederiet som eies av Det Stavangerske Dampskibsselskap skal bygge 13 nye fartøy – 8 batteriferger og 5 hurtigbåter .
Samlet kontraktsverdi er på 2 milliarder kroner.
Splitter ny elfergeaktør
Mens samtlige hurtigbåter lages her til lands, er det kun én av fergene som bygges i Norge:
Westcon Ølen skal levere en ettskrogs aluminimsferge som tar over for Ampere i Sognefjorden i 2020.
De fire største fergene i nybyggsprogrammet skal bygges hos Remontova i Polen, og trafikkere sambandene Mannheller-Fodnes og Festøya-Solavågen.
Og i går ble det kjent hvem som lander de tre siste kontraktene. Den aller ferskeste aktøren på el-fergemarkedet er singaporeanske Sembcorp Marine.
– Dette markerer inntoget vårt i markedet for design og konstruksjon av ferger, sier sjefen for spesialisert skipsbygging Tan Heng Jack i en pressemelding.
De 85 meter lange batterifartøyene skal inn på sambandet Hella-Vangsnes-Dragsvik i Sognefjorden, og leveres i slutten av 2020.
Hadde nærmest monopol i Førde
Selv om det er første gang verftsgruppen bygger el-ferger, har de hatt dem på tegnebrettet en god stund gjennom det heleide datterselskapet LMG Marin, med base i Bergen.
Sembcorp kjøpte det inntil da norskeide selskapet for 170 millioner kroner i 2016.
Det er LMG Marin som har tegnet alle de åtte fergene i Norleds nybyggingsprogram.
– For oss er det stort å få disse kontraktene, sier daglig leder og tidligere medeier Torbjørn Bringedal til Sysla.
Fra høsten 2013 til i fjor sommer var det Førde-firmaet Multi Maritim som sto bak designet på nesten samtlige norske ferger som ble bestilt.
Siden da har både LMG Marin og Havyard vunnet kontrakter.
Kan ta 80 biler
Bringedal vil ikke ut med kontraktsverdien, men sier det er veldig interessante kontrakter de nå har signert.
– Det er lukrativt med serier, da vi får betalt for hver gang designet blir brukt, sier han.
De 85 meter lange fartøyene de har tegnet skal krysse Sognefjorden fra slutten av 2020. Kapasiteten blir på 300 personer og 80 biler.
I likhet med de andre elektriske fergene som er i drift her til lands, får også disse dieselmotorer som kan settes inn i nødstilfeller.
Ladestasjoner på sambandet skal brukes til å lade batteriene, slik som de gjør noe lenger ut i Sognefjorden, på sambandet Lavik – Oppedal.
Klikk play over for å høre vår rykende ferske podcastepisode om hvordan batteriene påvirker bransjen, eller åpne podcasten i avspilleren din ved å klikke her.
Polsk verft har levert sine første
Nå må altså listen over land som bygger el-ferger utvides.
Til nå har Norge vært dominerende på byggingen av disse skipene, mens noen kontrakter har gått til Tyrkia. Det polske verftet Remontova i Gdansk leverte sine første to el-ferger for en knapp uke siden – også de tegnet av LMG Marin.
I sommer var det 18 ferger i bestilling hos norske verft, til en samlet verdi av cirka 4,2 milliarder kroner.
Det viser en oversikt Sysla har fått fra Norsk Industri.
Etter at offshorebåter dominerte ordrebøkene til norske verft fullstendig i mange år, utgjør nå passasjerskip nesten halvparten av alt som er i bestilling. Nest største post er nettopp ferger.
Som Sysla har belyst gjennom serien om batterirevolusjonen, er det i Norge det skjer mest på batterifronten, og fergene leder an. Innen 2021 skal det være 70 elektriske ferger her til lands.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet
– Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge
Innen 2050 skal klimagassutslippene til sjøs reduseres til halvparten av hva de var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Skipsfarten øker, men utslippene må ned. Batterier skal være en del av løsningen. Derfor skal enorme batteripakker nå ombord på norske skip.
Hvor stor effekt har batteribruken på klimautslippene? Og hvordan påvirker satsingen på batteri de forskjellige segmentene i den maritime industrien?
Dette får du svar på i denne episoden av podkasten Det vi lever av.
Sysla har sett nærmere på den maritime batterirevolusjonen gjennom en artikkelserie, som du finner her. Journalist Gerhard Flaaten står bak serien, og er gjest i denne episoden, sammen med analytiker i Nordea Bank, Thina Saltvedt.
Podkasten finner du øverst i saken, eller du kan klikke her for å høre den i podcast-avspilleren din.
Før helgen landet Ulsteinvik-rederiet Island Offshore en treårskontrakt med Equinor, med to årlige opsjoner.
Forsyningsfartøyet Island Clipper skal blant annet fungere som boligfartøy for inntil 60 personer ved vedlikehold på Equinor-installasjoner fra april neste år.
Klikk for å høre den ferske podcasten!
I tillegg til en såkalt walk-to-work gangvei skal fartøyet tilrettelegges for landstrøm. Island Clipper blir også det første fartøyet til rederiet som får en batteripakke om bord.
I fjor sommer hanket Equinor inn syv forsyningsfartøy på lengre kontrakter, og krevde batteri på alle.
– Det var krav fra Equinor denne gangen også, men vi hadde allerede iverksatt prosessen, sier Håvard Ulstein, sjef for Island Offshore.
Forsvarer investeringen
Både Enova og NOx-fondet gir støtte til batteripakker på offshore-skip. Ulstein sier de vil søke om støtte der det er mulig, men at ratene i kontrakten forsvarer investeringen alene. Detaljene rundt hvem som skal levere pakken er ikke klare enda.
Med en battericontainer på dekk kan forsyningsskip kutte drivstofforbruket med inntil 20 prosent, viser tallene fra dem som har gjort dette tidligere.
Driftsdirektøren i Solstad Offshore sa forrige uke til Sysla at en ferdig installert battericontainer kan koste et sted mellom 10 og 15 millioner kroner.
De har batteri på to båter, og utvider til ytterligere tre etter nyttår.
Også i Ulsteinvik har de ønske om flere batteripakker.
– Vi har planer om flere. Men det er store investeringer, og når vi er i en restruktureringssituasjon er det veldig begrenset hva slags investeringer vi kan gjøre. Egentlig er det null, sier Håvard Ulstein.
Ber bankene tenke seg om
Så godt som alle de norske offshorerederiene har vært gjennom omfattende restruktureringer, som følge av at inntektene har stupt og de ikke har vært i stand til å betjene lånene sine.
Administrerende direktør Håvard Ulstein i Island Offshore. Foto: Susanne Rislå Andersen
Det innebærer at bankene nå har mye de skal ha sagt om hvordan rederiene skal bruke pengene sine. Det er også de som sitter med nøkkelen når nye investeringer skal tas.
Ulstein mener bankene bør være med på finansiering av batteripakker, som gjør skipene mer attraktive for befrakterne. Det er nemlig befrakteren som betaler drivstoffet på en forsyningsbåt.
– Det er noe bankene må tenke over. Hvis det byr seg en mulighet for å få kontrakter som betaler renter og avdrag må de være med på finansieringen, sier Ulstein.
Klikk play over for å høre vår rykende ferske podcastepisode om hvordan batteriene påvirker bransjen, eller åpne podcasten i avspilleren din ved å klikke her.
– Ikke mye å skryte av
Han vil ikke ut med hvor mye de får inn på Equinor-kontrakter til Island Clipper, men sier at kontrakten drar sitt eget lass.
– Den dekker driftsutgiftene i de finansielle forpliktelsene i restruktureringsperioden og etterpå.
Norges største offshorerederi, Solstad Offshore, meldte forrige uke at de må inn i en ny runde med eiere og kreditorer.
Island Offshore var nylig gjennom en lignende prosess.
– Økonomien er ikke mye å skryte av. Men vi ser ikke at vi skal gjennom noen nye, store restruktureringer med det første, sier Ulstein.
Fire båter i opplag
Håpet er å få alle båtene i drift på sikt.
Island Clipper lå i opplag en liten periode i 2016, men har konkurrert i spotmarkedet siden høsten det året.
For øyeblikket har Ulsteinvik-rederiet fire båter i opplag – se hvilke i Skipsdata.
Det kan fort bli flere i løpet av vinteren.
– Både for oss og andre. Markedet var veldig dårlig i sommer, så kom det seg i august. Vi håper på et bedre 2019, sier Ulstein.
Ulstein sier han hadde forventet at markedet skulle være bedre nå, tatt i betraktning at oljeprisen tikker oppover og hvor godt det går for oljeselskapene, som er oppdragsgiverne deres.
– Det skjer nok også, men det tar lang tid, sier Ulstein.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet
– Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge
Innen 2050 skal klimagassutslippene til sjøs reduseres til halvparten av hva de var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Fredag slapp Kongsberg Gruppen resultatene for tredje kvartal.
Omsetningen falt fra 3,28 milliarder kroner for samme periode i fjor til 3,15 milliarder kroner.
Brutto driftsresultat (EBITDA) økte fra 274 millioner til 347 millioner.
Brutto driftsmargin steg fra 8,4 prosent for samme periode i fjor til 11,0 prosent.
Ordreinngangen var på 4,48 milliarder, opp fra 2,4 milliarder kroner, og løftet ordrereserven til 17,6 milliarder.
Kongsberg signerte maritime kontrakter for mer enn 3 milliarder, og annonserte i juli at de kjøper Rolls-Royce Commercial Marine for 5,3 milliarder.
– Vi har hatt et godt kvartal med en sterk maritim ordreinngang. Oppkjøpet av Rolls-Royce Commercial Marine er en milepæl som vil gjøre oss til en mer fullverdig leverandør i det globale markedet, sier Geir Håøy, konsernsjef i Kongsberggruppen.
Selskapet melder at ordreinngangen er god for alle områder av Kongsberg Maritime i tredje kvartal.
De største kontraktene var 150 millioner for leveranser til en halvt nedsenkbar plattform til Awilco Drilling, mer enn 400 millioner kroner i leveranser til Grimaldi Group, og om lag 110 millioner kroner for leveranser til kranfartøy og offshore tungtransport.
– Selv om ordreinngangen er sterk dette kvartalet er det viktig å påpeke at markedet fortsatt er utfordrende, noe som betyr at både marginer og ordreinngang kan variere kraftig fra et kvartal til et annet, sier Håøy.
– Batterier er interessant, det, sier driftsdirektør Tor Inge Dale i Solstad Offshore.
– Men per i dag er det kun relevant for norsk sektor av Nordsjøen, fortsetter han.
Skudeneshavn-rederiet er Norges største, etter at Farstad, Rem, Deep Sea Supply og Solstad smeltet sammen til ett i fjor sommer.
Giganten eier og drifter 140 offshoreskip over hele verden.
Kun to av dem har batteri.
– Så har vi tre vi skal installere batteripakker på etter nyttår, sier Dale.
18 batteripakker
Og foreløpig stopper det der.
– Hvorfor ikke flere?
– Den enkle grunnen til det er at det kun er i Norge vi har støtteordninger som gir bidrag til å installere batteripakker. Og teknologien er fortsatt så dyr at vi ikke får regnet det hjem uten betydelig støtte, sier Dale.
Far Searcher (bildet) og Far Sun har fått batterier om bord. Foto: Solstad Offshore
Som Sysla har belyst de siste ukene skjer det en batterirevolusjon til sjøs.
Innen utgangen av 2021 vil vi ha 70 batteridrevne ferger her til lands. Batterier gjør også sitt inntok i fiskefartøy. Syv nye, norske passasjerskip som er i bestilling skal seile med gigantiske batterier om bord.
Også på offshoresiden skjer det ting: NOx-fondet har gitt støtte til 18 batteri-installasjoner på forsyningsskip. Noen av dem er gjennomført, mens de fleste er under planlegging.
Dette koster en battericontainer
Dales prosjekter er blant disse. Han forteller at det koster et sted mellom 10 og 15 millioner kroner å skaffe og installere en batteripakke på en offshorebåt.
– Cirka halvparten av investeringen er selve pakken, sier Dale.
Den er oftest på cirka 500 KWh, og bygges inn i en container på dekk.
Resten av investeringen går til montering, kjøling, klassegodkjenning og tilpassing opp mot systemer som Dynamisk posisjonering.
– Vi får typisk cirka 5 millioner kroner i støtte fra NOx-fondet. Det er blitt vanskeligere få støtte fra Enova, da dette begynner å bli ganske kjent teknologi på offshorebåter, sier Dale.
Mindre støtte i vente
Tidligere denne uken fortalte sjefen for NOx-fondet at også de vil bli mindre ivrige på å støtte hybridifisering av offshoreskip.
Normand Supporter (bildet), Normand Server og Normand Fortune skal få installert batteri etter nyttår. Foto: Solstad Offshore
Det er slutt på fast støttebeløp på fem millioner – isteden skal støtten beregnes ut fra den faktisk NOx-reduksjonen.
Det kan innebære en halvering av støtten. Dale er ikke fornøyd med det.
– Ordningen med fast beløp til batterinstallasjon var mye enklere og bedre for oss. Tilsagn ble raskt gitt uten behov for mye kalkyler, beregninger og verfikasjon. Den opprinnenlige ordningen, slik det er blitt igjen nå, krever mer dokumentasjon på faktisk effekt, noe som gir økt usikkerhet for oss, sier Dale.
Kan spare 700.000 liter diesel
Han ser helt klart at batteripakker har noe for seg på båtene.
Et forsyningsskip kan bruke cirka 3,5 millioner liter diesel i året. Med en batteripakke om bord kan drivstoffbesparelsen ende på inntil 20 prosent. Det er over 700.000 liter diesel spart.
Selv når NOx-fondet dekker en del av investeringen, blir det vanskelig å regne hjem.
Grunnen til det er en særegenhet ved offshorebransjen: Det er ikke rederiet som betaler drivstoffutgiftene. Det er befrakteren – oljeselskapene og operatørene – som står for drivstoffet mens de har skipet på kontrakt.
– Det er antageligvis ingen offshorerederier nå som har penger til investeringer som ikke gir ekstra inntekter, sier Dale.
– Science fiction
Denne uken annonserte Skudeneshavn-rederiet at de må tilbake til forhandlingsbordet med eiere og kreditorer.
Og nå som markedet er såpass dårlig som det er, er kontraktene gjerne korte. En kontrakt på noen måneder eller ett år er ikke lang nok til å spare inn batteri-installasjonen gjennom lavere drivstoffutgifter.
– Og da klarer ingen å forsvare investeringen. Mesteparten av gevinsten med batteri kommer på bunkerssiden, og det har ikke rederiene noen glede av, sier Dale.
Når de likevel installerer batterier på noen fartøy, er det fordi det har vært krav fra befrakteren, som også har vært med på å betale for investeringen.
Og selv om Solstad Offshore opererer i et globalt marked, er det altså kun her i Norge batterier i det hele tatt er et tema.
– I utlandet er dette science fiction. Dette er et særnorsk fenomen, sier Dale.
Landstrøm gir penger i kassen
Allerede når han krysser skillelinjen til britisk side av Nordsjøen, møter han tomme blikk hvis han begynner å snakke om batteri.
– Det er ikke tema i det hele tatt. I Australia har de så vidt begynt å snakke om gassdrift og batteri, men uten støtteordningene vi har her til lands, har de lite igjen for det. Det er ingen som vil ta en slik investering i dagens marked med korte kontrakter
Businessen i landstrøm er bedre for offshorerederiene.
Investeringen er mye mindre, typisk mellom en halv og én million kroner. Du kan få støtte fra Enova og NOx-fondet, og besparelsen går rett i lommen på rederiet.
Det er nemlig rederen som betaler drivstoffet mens båten ligger i havn uten kontrakt.
– Så spesielt på båtene som går i spotmarkedet sparer vi inn de pengene veldig kjapt. Det er bra for lokalmiljøet, vi får redusert vedlikehold og mannskapet er og veldig fornøyde med løsningen på båtene som har landstrøm, sier Dale.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Havila Kystruten vil fra januar 2021 seile med fire skip på kystruten mellom Bergen og Kirkenes.
To av skipene skal bygges ved Astillero Hijos de J. Barreras i Spania, og to ved verftet Tersan i Tyrkia.
Rolls-Royce skal levere et integrert system for LNG-drift og propulsjon til alle de fire skipene, skriver Rolls Royce Marine i en pressemelding torsdag.
Løsningen inkluderer to LNG-tanker med prosesseringssystem samt kontroll og sikkerhetssystemer, og fire Bergen gassmotorer per skip.
Fremdriftspropellene blir Azipull med permanent magnetmotor (PM) og skipene får også tunnel thrustere med PM-motor. I tillegg skal Rolls-Royce levere Neptune 200 stabilisatorer.
Propellene Azipull L med integrert PM-motor er utviklet i nært samarbeid med skipsdesignere for å sikre optimal tilpassing til skroget.
De har et smalt design, og gjør det mulig å gi skipet et slankere skrog, skriver selskapet.
Hvert skip får to motorer med ni sylindre og to med seks. Motoren kan drives med variabel fart for å bidra til lavt energiforbruk og lavere utslipp.
I dette oppdraget er to separate LNG-systemer tilpasset i samarbeid med rederiet og de får fleksibilitet til å bunkre begge tankene fra samme side av skipet, i tillegg blir det mulig å forsyne fremre og bakre maskinrom fra begge tankene. Det gir lite tap av energi og samtidig fleksibel drift, opplyser Rolls Royce Commercial Marine.
Rolls-Royce har cirka 50 000 ansatte i 50 land.
I Norge er det omlag 2 300 Rolls-Royce ansatte, hvorav 1 600 i Rolls-Royce Marine AS, mens cirka 700 er ansatt i Bergen Engines AS.
Havila Kystruten vil fra januar 2021 seile med fire skip på kystruten mellom Bergen og Kirkenes.
To av skipene skal bygges ved Astillero Hijos de J. Barreras i Spania, og to ved verftet Tersan i Tyrkia.
Rolls-Royce skal levere et integrert system for LNG-drift og propulsjon til alle de fire skipene, skriver Rolls Royce Marine i en pressemelding torsdag.
Løsningen inkluderer to LNG-tanker med prosesseringssystem samt kontroll og sikkerhetssystemer, og fire Bergen gassmotorer per skip.
Fremdriftspropellene blir Azipull med permanent magnetmotor (PM) og skipene får også tunnel thrustere med PM-motor. I tillegg skal Rolls-Royce levere Neptune 200 stabilisatorer.
Propellene Azipull L med integrert PM-motor er utviklet i nært samarbeid med skipsdesignere for å sikre optimal tilpassing til skroget.
De har et smalt design, og gjør det mulig å gi skipet et slankere skrog, skriver selskapet.
Hvert skip får to motorer med ni sylindre og to med seks. Motoren kan drives med variabel fart for å bidra til lavt energiforbruk og lavere utslipp.
I dette oppdraget er to separate LNG-systemer tilpasset i samarbeid med rederiet og de får fleksibilitet til å bunkre begge tankene fra samme side av skipet, i tillegg blir det mulig å forsyne fremre og bakre maskinrom fra begge tankene. Det gir lite tap av energi og samtidig fleksibel drift, opplyser Rolls Royce Commercial Marine.
Rolls-Royce har cirka 50 000 ansatte i 50 land.
I Norge er det omlag 2 300 Rolls-Royce ansatte, hvorav 1 600 i Rolls-Royce Marine AS, mens cirka 700 er ansatt i Bergen Engines AS.
I vinter teikna Wärtsilä sin største kontrakt nokon sinne med det kanaiske reiarlaget Teekay, som saman skal utvikle eit nytt konsept for tankskip som tilbyr eit heilt nytt nivå av miljøvennlege løysingar for slike type skip, skriv Stord24.
Konseptet er utvikla i Wärtsilä-miljøet på Stord og i Asker, og fører både til økonomiske og miljømessige vinningar ved at ein reduserer bruken av drivstoff og årlege utslipp av CO2 med meir enn 40 prosent samanlikna med eldre generasjonars tankskip.
I tillegg til å nytta flytande naturgass (LNG) som hovuddrivstoff, vil motorane også kunne køyr på ein blanding av LNG og gassen som fordampar fra oljetankane under lasting, skriv Wärtsilä i ei melding.
For dette er dei no altså nominert til den internasjonale miljøprisen.
– Me er stolte av å kunne bidra med ei fremtidsretta løysing som er med og kuttar både utslepp og utgifter for våre kundar, seier Dagfinn Botnen, leiar for Wärtsilä Power Conversion i Noreg.
Wärtsilä har også levert hybrid framdrift til dei fire nye skytteltankarane Teekay har tinga. Hybridsystemet nyttar batteri for å spara drivstoff, handtere effekttoppar, og tilføre ekstra systemredundans.
Skipa vil bli bygd av Samsung Heavy Industries i Sør-Korea.
– Målet med en skipstunnel ved Stad skal være å redusere reisetid, redusere forurensning og redusere faren for ulykker. For Hurtigrutens del, vil det å bruke tunnelen kort sagt føre til det stikk motsatte. Derfor har vi besluttet at vi ikke kommer til å bruke tunnelen dersom den blir realisert, sier kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten.
Ikke en krone til skipstunnelen på Stad
– Vanskelige seilingsforhold
Hurtigruten mener skipstunnelen vil medføre vanskelige seilingsforhold i begge ender av tunnelen, økt forurensning, fare for ulykker og endrede rutetider.
«Ingen av vurderingspunktene konkluderer med at tunnelen er å foretrekke framfor dagens velkjente seiling rundt Stad for Hurtigruten, Hurtigrutens skip og Hurtigrutens gjester. Tvert imot viser gjennomgangen flere sentrale risikomomenter der tunnelen kommer langt svakere ut enn dagens seilingsled. Av dette følger at Hurtigruten ikke kommer til å benyttes seg av Stad skipstunnel», skriver Hurtigruten i et brev til prosjektet Stad skipstunnel, Samferdselsdepartementet og Kystverket.
I brevet gir Hurtigruten sin vurdering av den planlagte skipstunnelen på Stad.
Rederiet medgir at tunnelen kan ha en positiv effekt for andre typer skip med et annet driftsmønster, men sier at Stad ikke er utfordrende for regulariteten til Hurtigruten.
– De siste 15 årene har vi passert Stad nesten 12.000 ganger uten problemer. Mindre enn en håndfull ganger i året vi vurderer at værforholdene er så ille at vi ikke kan passere Stad, sier Ege.
Bekymret for evakuering av tunnelen
Mangel på sikkerhet og økt seilingsdistanse mellom Måløy og Torvik trekkes også frem som årsaker til å ikke bruke tunnelen. Rederiet påpeker blant annet at det ikke finnes internasjonale krav til sikring og sikkerhet i skipstunneler.
– Marerittscenariet er røykutvikling eller brann på et skip inne i tunnelen. Vi ser med bekymring på en evakuering av passasjerskip på vei gjennom tunnelen, og kan ikke se hvordan redningsutstyr som livbåter og flåter skal kunne brukes inne i tunnelen, sier Ege.
Da regjeringens forslag til statsbudsjett ble offentliggjort tidligere denne måneden, ble det ikke viet en krone til skipstunnelen på Stad.
Den forventetede kostnaden var 600 millioner høyere enn den forventede nytten av tunnelen, noe som fikk regjeringen til å legge tunnelen på is. Regjeringen vil komme tilbake til hvordan de skal behandle saken.
– Ikke turistattraksjon
Fra 1. januar 2021 skal Hurtigruten og Havila Kystruten dele på å seile mellom Bergen og Kirkenes, der Hurtigruten nå seiler alene. I forrige uke sa Havila Kystruten-sjef Arild Myrvoll at de ser for seg å bruke skipstunnelen på Stad fast, dersom den blir bygget, og at tunnelen vil bli en turistattraksjon.
Det er ikke Hurtigruten med på.
– For Hurtigrutens del vil tunnelen ha en svært begrenset verdi i markedsføring – på samme måte som bruer eller vindmølleparker. Våre gjester kommer til Norge for å oppleve aktive, naturbaserte opplevelser, sier Ege.
