– Batterier er interessant, det, sier driftsdirektør Tor Inge Dale i Solstad Offshore. – Men per i dag er det kun relevant for norsk sektor av Nordsjøen, fortsetter han. Skudeneshavn-rederiet er Norges største, etter at Farstad, Rem, Deep Sea Supply og Solstad smeltet sammen til ett i fjor sommer. Giganten eier og drifter 140 offshoreskip over hele verden. Kun to av dem har batteri. – Så har vi tre vi skal installere batteripakker på etter nyttår, sier Dale. 18 batteripakker Og foreløpig stopper det der. – Hvorfor ikke flere? – Den enkle grunnen til det er at det kun er i Norge vi har støtteordninger som gir bidrag til å installere batteripakker. Og teknologien er fortsatt så dyr at vi ikke får regnet det hjem uten betydelig støtte, sier Dale. Far Searcher (bildet) og Far Sun har fått batterier om bord. Foto: Solstad Offshore Som Sysla har belyst de siste ukene skjer det en batterirevolusjon til sjøs. Innen utgangen av 2021 vil vi ha 70 batteridrevne ferger her til lands. Batterier gjør også sitt inntok i fiskefartøy. Syv nye, norske passasjerskip som er i bestilling skal seile med gigantiske batterier om bord. Også på offshoresiden skjer det ting: NOx-fondet har gitt støtte til 18 batteri-installasjoner på forsyningsskip. Noen av dem er gjennomført, mens de fleste er under planlegging. Dette koster en battericontainer Dales prosjekter er blant disse. Han forteller at det koster et sted mellom 10 og 15 millioner kroner å skaffe og installere en batteripakke på en offshorebåt. – Cirka halvparten av investeringen er selve pakken, sier Dale. Den er oftest på cirka 500 KWh, og bygges inn i en container på dekk. Resten av investeringen går til montering, kjøling, klassegodkjenning og tilpassing opp mot systemer som Dynamisk posisjonering. – Vi får typisk cirka 5 millioner kroner i støtte fra NOx-fondet. Det er blitt vanskeligere få støtte fra Enova, da dette begynner å bli ganske kjent teknologi på offshorebåter, sier Dale. Mindre støtte i vente Tidligere denne uken fortalte sjefen for NOx-fondet at også de vil bli mindre ivrige på å støtte hybridifisering av offshoreskip. Normand Supporter (bildet), Normand Server og Normand Fortune skal få installert batteri etter nyttår. Foto: Solstad Offshore Det er slutt på fast støttebeløp på fem millioner – isteden skal støtten beregnes ut fra den faktisk NOx-reduksjonen. Det kan innebære en halvering av støtten. Dale er ikke fornøyd med det. – Ordningen med fast beløp til batterinstallasjon var mye enklere og bedre for oss. Tilsagn ble raskt gitt uten behov for mye kalkyler, beregninger og verfikasjon. Den opprinnenlige ordningen, slik det er blitt igjen nå, krever mer dokumentasjon på faktisk effekt, noe som gir økt usikkerhet for oss, sier Dale. Kan spare 700.000 liter diesel Han ser helt klart at batteripakker har noe for seg på båtene. Et forsyningsskip kan bruke cirka 3,5 millioner liter diesel i året. Med en batteripakke om bord kan drivstoffbesparelsen ende på inntil 20 prosent. Det er over 700.000 liter diesel spart. Selv når NOx-fondet dekker en del av investeringen, blir det vanskelig å regne hjem. Grunnen til det er en særegenhet ved offshorebransjen: Det er ikke rederiet som betaler drivstoffutgiftene. Det er befrakteren – oljeselskapene og operatørene – som står for drivstoffet mens de har skipet på kontrakt. – Det er antageligvis ingen offshorerederier nå som har penger til investeringer som ikke gir ekstra inntekter, sier Dale. – Science fiction Denne uken annonserte Skudeneshavn-rederiet at de må tilbake til forhandlingsbordet med eiere og kreditorer. Og nå som markedet er såpass dårlig som det er, er kontraktene gjerne korte. En kontrakt på noen måneder eller ett år er ikke lang nok til å spare inn batteri-installasjonen gjennom lavere drivstoffutgifter. – Og da klarer ingen å forsvare investeringen. Mesteparten av gevinsten med batteri kommer på bunkerssiden, og det har ikke rederiene noen glede av, sier Dale. Når de likevel installerer batterier på noen fartøy, er det fordi det har vært krav fra befrakteren, som også har vært med på å betale for investeringen. Og selv om Solstad Offshore opererer i et globalt marked, er det altså kun her i Norge batterier i det hele tatt er et tema. – I utlandet er dette science fiction. Dette er et særnorsk fenomen, sier Dale. Landstrøm gir penger i kassen Allerede når han krysser skillelinjen til britisk side av Nordsjøen, møter han tomme blikk hvis han begynner å snakke om batteri. – Det er ikke tema i det hele tatt. I Australia har de så vidt begynt å snakke om gassdrift og batteri, men uten støtteordningene vi har her til lands, har de lite igjen for det. Det er ingen som vil ta en slik investering i dagens marked med korte kontrakter Businessen i landstrøm er bedre for offshorerederiene. Investeringen er mye mindre, typisk mellom en halv og én million kroner. Du kan få støtte fra Enova og NOx-fondet, og besparelsen går rett i lommen på rederiet. Det er nemlig rederen som betaler drivstoffet mens båten ligger i havn uten kontrakt. – Så spesielt på båtene som går i spotmarkedet sparer vi inn de pengene veldig kjapt. Det er bra for lokalmiljøet, vi får redusert vedlikehold og mannskapet er og veldig fornøyde med løsningen på båtene som har landstrøm, sier Dale. Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten! Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.