Hywind Tampen (se fakta) vil være siste steg før en stor, fullskala (500MW) park med flytende havvind kan realiseres.
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er verdens største flytende havvindpark:
Hywind Tampen skal forsyne Gullfaks- og Snorre-feltene i Nordsjøen med strøm.
Prosjektet kan gi mer enn 200.000 tonn i reduserte CO2-utslipp i året, tilsvarende utslippene fra 100.000 personbiler.
Parken vil bestå av elleve vindturbiner med en samlet kapasitet på 88 MW.
Turbinene vil årlig produsere 384 GWh med fornybar kraft.
Statsforetaket Enova ga torsdag tilsagn om støtte på rundt 2,3 milliarder kroner.
Tilsagnet må først godkjennes av EFTAs overvåkingsorgan ESA og er avhengig av å bli godkjent av Olje- og energidepartementet.
Equinor og partnerne legger opp til en mulig investeringsbeslutning for Hywind Tampen i høst.
Da Hywind-prosjektet ble modnet fram internt i Norsk Hydro og senere i Statoil, var elektrifisering av olje- og gassinstallasjoner første steg etter Hywind demo. Hywind Tampen er derfor i tråd med planene for flytende havvind som ble lagt da de første ideene om flytende vindturbiner ble lansert for mer enn 15 år siden!
Les også: Fikk 2,3 milliarder. Nå må Equinor-sjefen levere
Det er fortsatt mye å forskning og utvikling som må gjøres for å redusere kostnadene ved flytende havvind. Det gjelder teknologiutvikling, men også mer grunnleggende forskning på turbulens over hav og hvordan vindskygge (vaker) og turbulens fra en turbin påvirker de andre turbinene i parken. UiB vil bidra både med forskning og ved å utdanne kandidater til havvindindustrien.
Med Hywind Tampen får vi et havvindprosjekt i norske farvann. Et norsk hjemmemarked er viktig for at norsk leverandørindustri skal få nødvendig erfaring for å kunne ta steget ut i verden. Industriaktører som GCE Ocean Technology har lenge jobbet for at leverandørindustrien skal gå inn på havvindmarkedet. Hywind Tampen vil gjøre det lettere for bedrifter å ta de første stegene og på den måten bidra til å bygge opp en sterk norsk leverandørkjede.
Vi slutter oss til Enova-direktør Nils Kristian Nakstad når han sier: Dette prosjektet alene vil naturligvis ikke være nok, men det vil være et viktig steg mot kommersialisering ved at det vil utløse betydelig innovasjon som Equinor og deres leverandører kan ta med seg ut i markedet. Kanskje vil vi om noen tiår se tilbake på denne investeringen som et av Norges største bidrag i klimakampen.
Er Norge er i ferd med å havne bakpå innen havvind? Det har vært tema i Sysla-podkasten Det vi lever av. Få med deg episoden her:
Les også: «Kva vil Norge med havvind?»
Utslippene fra selskapets produksjon ligger på rundt 9 kg CO? per fat olje, sammenlignet med 17 kg CO? per fat i resten av industrien. Utslippene fra Johan Sverdrup-feltet er bare 0,67 kg per fat. Dette er det eneste feltet de oppgir spesifikke tall for. Kanskje fordi disse tallene ser så fine ut.
Equinor har et mål om å kutte utslippene til 9 kg CO? per fat innen 2020, og til 8 kg CO? per fat innen 2030. Det forteller de ofte når de oppdaterer investorer og andre om strategien framover.
Olje for å få opp olje
Equinor skryter av Johan Sverdrup, men de er ikke like åpne om utslippene fra andre felt. Som det nylig åpnede Mariner på britisk sokkel.
Mariner er et tungoljefelt. Tungolje er mye vanskeligere å hente opp enn lettolje. Equinors sjef for offshore i Storbritannia, Hedda Felin, forklarte i en reportasje i Aftenbladet i forrige uke om den seige oljen som utgjør to tredeler av reservene i feltet. Denne er vanskelig å få opp, og mangelen på gass vil føre til både brenning av overskuddsgass de to første årene og så import av gass fra Norge.
Feltet skal med andre ord ikke elektrifiseres. Og det skal fakles. Over en kortere periode på rundt to år, men likevel.
Les også: Da de fortalte de ansatte hvor mye det kostet å fakle, skjedde det ting
Fakling og tankskip
Equinor har ikke rutinemessig fakling på norsk sokkel, og skriver på sine egne nettsider at de jobber for å stoppe med det også i resten av virksomheten innen 2030. Det er i tråd med World Bank Zero Routine Flaring-initiativet.
Ifølge Equinor er fakling den nest største kilden til CO?-utslipp i olje- og gassproduksjon etter selve energiproduksjonen, «og er en utfordring hvor vi har vist at vi ligger i forkant». Bare ikke på Mariner, da?
Tungoljen må i tillegg hjelpes opp med en pumpe og lettolje fra Åsgard-feltet på norsk sokkel. Lettoljen kommer ut med tankskip, som på veien også slipper ut CO?.
Så lenge andre felt er tilknyttet, må Equinor hente en lettere olje med dette tankskipet, forklarte Felin.
Høye utslipp
Felin sa også at Equinor bare oppgir CO?-avtrykk på porteføljenivå. Unntatt for Johan Sverdrup da. Men la til at utslippene per fat tungolje fra Mariner er det dobbelte av gjennomsnittet på norsk sokkel.
Til publikasjonen Upstream innrømmet selskapets utenlandsdirektør Torgrim Reitan tidligere i år at utslippene fra Mariner ville bli høyere enn det globale gjennomsnittet, men ville ikke si hvor mye høyere.
«Beslutningen om utbygging ble tatt før det var like stort fokus på miljø som det selskapet har i dag», er forklaringen, eller unnskyldningen.
Les også: Klimarapport fra Equinor: En bærekraftig fremtid blir stadig verre å få til
Mariner ble besluttet å bygge ut i 2012. Da var Equinors, den gang Statoils, utslippsmål for 2020 på 17 kg CO? per fat. Når feltet etter sigende nå skal slippe ut mer enn det, bryter Equinor med sine egne mål fra 2012.
Og på slutten av 2012 uttalte selskapet at de anerkjente de menneskeskapte klimaendringene. Og at de skulle være med på å prøve å redusere klimautslippene framover.
I 2015, da byggingen av Mariner startet, innførte selskapet målet om å redusere utslippene til 9 kg CO? per fat i produksjonen av olje og gass. Det målet har det altså nådd, men ikke på Mariner.
Ironisk
Det ironiske er at Equinor i sine egne annonser i Aftenbladet og andre medier selv har skrevet om denne type felt. I annonsørinnholdet fra selskapet heter det at «mange av olje- og gassressursene som er funnet i dag, har et høyt CO?-avtrykk. Det er blant annet tungolje og oljesand – som er svært dårlig for klimaet».
Videre skriver de: «Verden har ikke godt av at alle disse funnene blir bygd ut. Derfor ønsker vi å lete etter felt med bedre kvalitet, som for eksempel Johan Sverdrup.» Alle oljefat er ikke like, påpeker Abdelkarim Abbou, direktør for sikkerhet og bærekraft i avdelingen som jobber med leting etter nye olje- og gassfelt i Equinor, i annonsen.
Mariner-utbyggingen er et av de største industriprosjektene i Storbritannia i senere år, med en prislapp på 7,7 milliarder dollar, eller rundt 69 milliarder kroner. Plattformen Mariner A skal stå øst for Shetland i minst 30 år. Ingenting er bestemt ennå, men med levetidsforlengelser kan Mariner A bli et feltsenter, gjerne med ubemannede boreplattformer.
Mariner er ikke noe verre enn veldig mange andre felt, ifølge Felin. Men skifter man navn til Equinor for å vise verden at man flytter seg i mer klimavennlig retning, må ambisjonene ligge litt høyere enn det.
Ingen konkrete planer
Det hjelper ikke å si at «vår portefølje i Storbritannia skal følge Equinors ambisjoner», når det er lagt opp til både å brenne gass og frakte olje fra norsk sokkel til britisk, med de ekstra utslippene det vil medføre.
Equinor har solgt seg ut av tungoljefeltet Alba tidligere i år. Men å selge seg ut av Mariner kan nok være ganske mye vanskeligere, siden det er så mye som henger sammen med Equinors installasjoner på norsk sokkel.
Men at Mariner vil svekke troverdigheten til Equinor som en lavutslippsprodusent, er sikkert. Når ambisjonen er å være en av verdens mest karboneffektive olje- og gassprodusenter, er det noe som skurrer når man ser på utslippene fra Mariner.
Så langt virker det heller ikke som om det er noen konkrete planer for å få utslippene ned på Mariner. Bare lovord.
Kan Equinor virkelig kalle seg et lavutslippsselskap med tungoljeutslippene fra dette feltet?
En stor del av verdiene vi skal leve av er knyttet til kysten og havet. Sjømatnæringen er spådd en formidabel vekst, og norsk maritim næring er helt i verdenstoppen med å gjøre sjøtransporten utslippsfri. Stad skipstunnel vil gjøre sjøtransporten tryggere, mer effektiv og mer miljøvennlig.
Trygghet langs norskekysten:
Stad skipstunnel vil sikre en tryggere og mer effektiv seilas forbi Stadhavet, det mest værutsatte og farligste havstykket vi har langs norskekysten. Det er problematiske bølgeforhold, og området har mest og sterkest vind langs norskekysten.
Økt verdiskapning i næringslivet:
Trygg sjøtransport forbi Stadhavet er nødvendig for å realisere den veksten Norge ønsker i kyst- og havnæringene. For nærskipsfarten vil Stad skipstunnel bety sikre leveranser, mindre ventetid, kortere transporttid og at kvaliteten på råvarer som skal fraktes forbi Stad holder seg god. Stadhavet er et kritisk passeringspunkt for fiskebåter, brønnbåter, servicebåter og mindre containerskip.
Mer gods fra veg til sjø:
Realisering av Stad skipstunnel er nødvendig for å nå politiske mål om å flytte transport fra veg til sjø. En tryggere og mer effektiv seilas forbi Stad vil legge til rette for at mer gods kan transporteres sjøveien, noe som betyr færre fullastede vogntog med fisk gjennom det sentrale Østlandet. Fra hele kysten eksporterer vi stadig mer fersk fisk til kontinentet. I dag går mye av varetransporten med trailer, noe som i stor grad skyldes ulempene ved å runde det usikre Stadhavet. Stad skipstunnel vil sikre god fremkommelighet og regularitet for sjøtransport rundt Stad, og vil bidra til å flytte tungtrafikk vekk fra et overbelastet veinett. Dette vil spare både driftsutgifter og miljø, og føre til spart slitasje på veinettet. Den norske sjømatnæringen er spådd en formidabel vekst i fremtiden, mens kapasiteten og standarden på norske veier allerede er sprengt. Realisering av Stad skipstunnel er viktig for å få regularitet og mer sjømateksport på kjøl, og tunnelen vil kunne åpne nye transportløsninger for fersk sjømat med hurtiggående båter til kontinentet.
Diskusjonen rundt skipstunnelen på Stad har pågått i årevis, og har også vært tema i en tidligere episode av Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør den her:
Miljøgevinster:
Realisering av Stad skipstunnel vil bety kortere reisetid, mindre drivstoffbruk og opp mot 60 prosent mindre CO2-utslipp. Dette viser en rapport som er utarbeidet av Rolls Royce Marine (nå Kongsberg Maritime). Rapporten dokumenterer at skipstunnelen er tryggere og gir miljøvinst sammenlignet med å gå rundt Stad.
Utvikling av regionen Stad skipstunnel vil gi positive ringvirkninger for en region med et stort potensial for næringsutvikling, men med behov for bedre transportmuligheter. Kommunikasjonene hindrer pendling langs kysten, og gir små og usammenhengende bo- og arbeidsmarkeder.
Kun med en skipstunnel gjennom Stad vil man kunne etablere ny sammenhengende hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund. Et slikt hurtigbåttilbud vil knytte sammen regioner, og det vil bli mulig å dagpendle mellom kommunene nord og sør for Stad. Det rådgivende ingeniørselskapet, Cowi, har på oppdrag fra Vestlandsrådet, utredet en sammenhengende hurtigbåtforbindelse mellom Bergen og Ålesund. Cowi konkluderer med at hurtigbåt vil være en styrke for næringsutvikling og utvikling av reiselivsnæringen i området. Stad skipstunnel vil knytte Vestlandet og kysten tettere sammen. Skipstunnelen vil skape en ny bo- og arbeidsmarkedsregion fra Ålesund, via den maritime klyngen på søre Sunnmøre, til de sterke næringslivsbyene Måløy og Florø.
Turistattraksjon:
Planene om verdens første skipstunnel har fått stor internasjonal oppmerksomhet, og vil kunne tiltrekke seg turister fra hele verden. Tunnelen har ført til en stor satsing på reiseliv i regionen, noe som vil føre til økt verdiskapning og sysselsetting. Regionen har mange «fyrtårn» og potensiale til å tiltrekke seg flere turister. Skipstunnelen vil gjøre regionen mer tilgjengelig for turisme og binde sammen reisemål og attraksjoner. Havila Kystruten, som skal seile fire skip på Kystruta Bergen-Kirkenes fra 2021, vil seile igjennom Stad skipstunnel på grunn av sikkerhet og regularitet, og bruke Stad skipstunnel aktivt i markedsføring i møte med det internasjonale reiselivsmarkedet. Stad skipstunnel vil kunne bety mye for regionen, Vestlandet og Norge som reisemål.
Gryteklart
Oppstartsmidler på statsbudsjettet for 2020 Kystverket fastholder i rapport til Samferdselsdepartementet 15. juni at Stad skipstunnel kan bygges innenfor rammene i Nasjonal transportplan. Prosjektet er nå «gryteklart», og Kystverket foreslår en fremdriftsplan med byggestart i 2021, og åpning av verdens første skipstunnel i 2025.
Stad skipstunnel har bred støtte fra et samlet Vestland og det sterke næringslivet på kysten. Vi forventer nå at regjeringen følger opp Nasjonal transportplan ved å legge frem en endelig investeringsbeslutning for Stortinget, og bevilge oppstartsmidler på statsbudsjettet for 2020. Dette for å nå målsettingen i NTP om byggestart i 2021.
Les også kommentar fra Syslas sjefredaktør Øyulf Hjertenes: «Eit land som skal leve av havet, må investere i sjøvegen»
Tett samarbeid mellom forskningsinstitutt og næringsliv kan gi grunnlag for spennende forskning som avdekker ny kunnskap om marine ressurser. Kunnskap av betydning for fremtiden vår – som skaper nye verdier og mer bærekraft.
Sparebanken Møre har beregnet at førstehåndsverdien på hvitfisk var på 11,5 mrd NOK i 2018 (nasjonalt), en økning på knappe 6 prosent fra 2017. Verdiøkningen forklares i hovedsak av økte priser på torsk, hyse og blåkveite samt høyere volum av sei, uer og annen hvitfisk. Møre og Romsdal har lange tradisjoner for fiske og fangst. Fylket utgjør en klynge for marin næring både til havs og i kystsonen. Nærmere 2000 personer har fiske som hovedyrke. Sammen med godt over 400 sysselsatte innen biomarin industri bidrar disse til en verdiskaping på omkring 3 milliarder kroner.
Ressursgrunnlaget
Marint restråstoff utgjør et potensial for økt verdiskapning i fremtiden. Nye tall presentert av Kontali Analyse og SINTEF viser at utnyttelsesgraden av restråstoff er stigende. Det er i hovedsak restråstoff fra hvitfisksektoren og skalldyr som ikke utnyttes (ca. 170 000 tonn i 2018) og det er behov for bl.a. teknologiske løsninger og økonomiske insentiv samt forskning på komponenter i, og egenskaper hos restråstoffet for å nå målet om 100 prosent utnyttelse av råstoffet vi tar opp av havet. Heldigvis går utviklingen i riktig vei. Utnyttelsesgraden av restråstoff fra hvitfisksektoren økte fra 50 prosent i 2017 til 60 prosent i 2018, da 188.000 tonn ble utnyttet.
Les også: Disse lager ny industri av fiskeavfall
Marine ingredienser
Rapporten «Verdiskaping basert på produktive hav i 2050» fra Det Kongelige Norske Videnskabers Selskap og Norges Tekniske Vitenskapsakademi (2012) estimerer at den marine ingrediensindustrien – som er kjernen i den biomarine klyngen – kommer til å mangedoble sin verdi frem til 2050, og er den delen av næringen som forventes å ha størst vekst i de kommende år. Men hvordan skal det skje? Resråstoffet er en av brikkene i puslespillet for å nå dette målet. Men havet rommer mer. Det er fortsatt mange spennende ressurser som foreløpig ikke blir utnyttet kommersielt. Forskning på mulighetene som ligger i restråstoff og nye arter er kjerneaktivitet i Møreforsking. Vi vil være med å skape nye verdier fra havet.
Hvilke oppdrettsarter vi bør satse på i fremtiden, har også vært tema i Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør episoden her:
Lab er katalysator
Et forskningslaboratorium er en viktig forutsetning for å utvikle nye og spennende produkt. Her kan vi teste ut hypoteser og gjøre analytiske studier som nærings- og forskningspartnere trenger, men som enkeltaktører i næringsliv ikke makter å utføre alene. I en forskningslab kan vi dokumentere bestanddeler, teste råstoff, kartlegge måleparameter for kvalitet og fastsette biologisk kunnskap. Møreforskings mål er å skape merverdi og lønnsomhet av hele råstoffet for sjømatnasjonen Norge. Vår lab er derfor et viktig ledd i arbeidet med å realisere 100 prosent ressursutnyttelse som grunnlag for et verdiskapende og bærekraftig norsk næringsliv.
Samarbeid er gull
Samarbeid mellom Sparebanken Møre og Møreforsking utløser muligheter knyttet til investeringer både i utstyr og kompetanse. Næringslivet får rentene og vinner på sikt. Økt satsing på Mørelab øker vår mulighet for å skape vekst og verdiskaping. Her. I regionen vår. Tett på et fremoverlent næringsliv.
Med egne laboratorier kan vi drive eksperimentell forskning som definerer og flytter forskningsfronten. Vi blir mer attraktive både med tanke på rekruttering og samarbeid med næring og andre forskningsmiljøer.
Miljø og dyrevelferd
I levendedyrslab’en på Atlanterhavsparken forskes det på optimale miljøparametere for marine organismer. Forskningen skaper grunnlag for «beste praksis»-regimer og rutiner for trygg, levende oppbevaring og transport av f.eks. reker eller kreps. Dyrevelferd står i sentrum. Slik kan vi hjelpe næringslivet til å utvide salgssesongen for arter som tidligere har vært begrenset til en kort periode i året og nå ut til kunden med et levende produkt. De som knekker koden og kan tilby slike produkt i levende tilstand, hele året, vil få konkurransefortrinn og høyere pris.
Kongekrabbe og hummer er f.eks. to godt betalte arter som har god overlevelse under mellomlagring og transport. Nå forskes det på andre og nye arter med potensial i så måte, som kreps og reker. Møreforsking forsker på hvordan vi kan etablere levende kreps og reker som produkt i restaurantmarkedet. Her samarbeider vi tett med ulike aktører langs hele verdikjeden. Vår kunnskap bidrar til å knytte disse sammen. Vi skaper nye muligheter og merverdi for flere. Kunnskapen gir tilgang til nye og utvidete marked. Eksempelvis har prestisjetunge restauranter som Maemo i Oslo og Noma i København rost produktene.
Nye arter i oppdrett?
Stadig flere marine organismer vil i fremtiden kunne kultiveres i fangenskap. Veien dit er imidlertid lang, og mange flaskehalser må passeres. Noe av den mest grunnleggende kunnskapen som behøves, er å lære hva som styrer reproduksjonssyklusen og hvordan dette kan skje under kontrollerte forhold. I neste omgang må det kartlegges hva som kreves av fôr og miljøforhold for å overleve de tidlige kritiske livsstadiene. Dette er forutsetninger for å kunne drive egen produksjon i tank eller sjø. Vi ser et stort potensial i kultivering av «utradisjonelle» arter som tang og tare, mikroalger, kreps, sjøpølser, kråkeboller, snegler og skjell.
Med en oppgradert og forsterket Mørelab kan vi nå dykke ned i interessante studier på faktorer som styrer kjønnsmodning og reproduksjon, næringsopptak, vekst og stoffer som kan fremkalle sykdom. Vi har oppnådd mye allerede og har for eksempel kunnet demonstrere gyting av sjøpølse i laboratoriet. Nå utvider vi arbeidet både på denne arten og andre spennende arter. Mørelab gir en unik mulighet til å kunne studere dyrene under simulerte naturlige forhold, men også studere dem under forhold der vi kan kontrollere miljøparametere. Gjennom vår forskning vil vi bidra til å løfte den marine verdikjeden inn i fremtiden.
Les også: Slik kan tang og tare bli en betydelig industri
Erna Solberg er intervjua i Sysla 26/6 om norsk havvind, der ho blant anna seier:
– Vi kan ikke anta at havvind vil ha samme superprofitt som olje- og gassnæringen.
Det er ingen av aktørane i havvindindustrien som trur at havvind vil ha same profitt som norsk petroleumsnæring. Hadde det vore slik, hadde heile debatten om rammevilkår for å få styrka og vidareutvikla norsk havvind-industri vore ikkje-eksisterande.
Botnfast havvind er veletablert, og i Europa var det 105 havvindparkar med 4543 nettilknytta vindturbinar ved utgangen av 2018 (WindEurope). Kostnadene ved botnfast havvind i Europa har falle med 63 % sidan 2012, blant anna på grunn av større og meir effektive turbinar. Fleire utbyggarar planlegg no parkar til prisar under 50 Euro/MWh, t.d. Dunkirk Offshore Wind Farm i Frankrike, der prisen pr. MWh er sett til 44 Euro. Parken skal vera i drift i løpet av 2022.
Denne teknologiutviklinga hadde ikkje vore mogeleg utan ulike offentlege støtteregime.
Les også: Etterlyser statleg selskap for havvind-satsing
Det danske energiselskapet Ørsted (tidlegare DONG), som er verdas største havvindselskap, oppsummerer erfaringane frå utviklinga av botnfaste vindturbinar slik:
By creating clear and credible market volumes for offshore wind energy, and by sticking to ambitions in times of economic hardship, policymakers allowed for scale. The stable framework conditions made it possible for the industry to invest, build, learn and thereby innovate across the value chain, which in turn lowered costs (Rapporten Making green energy affordable, Ørsted 2019).
Finn Gunnar Nielsen og Kristin Guldbrandsen Frøysa. Foto: Marit Hommedal/NORCOWE og Eivind Senneset/UiB
Innan flytande havvind er ein framleis i ein pilotfase, med fleire norske aktørar i fremste rekkje. Både utbyggarar som Equinor og leverandørar som Aker Solutions, Kværner, Aibel og Dr. techn. Olav Olsen har teknologi og kompetanse innan flytande havvind.
Spørsmålet er korleis Norge som nasjon skal få utnytta denne kompetansen og kva insentiv som trengst for å utvikla næringa.
Erna Solberg viser til utbygging av havvind-parkar for å forsyna olje- og gassfelt med straum som den mest naturlege vegen vidare. Hywind Tampen er eit slikt prosjekt, og ei realisering av dette prosjektet vil vera viktig for norsk havvindindustri.
Men Hywind Tampen er framleis eit lite prosjekt, og det trengst betydeleg større prosjekt for at flytande havvind skal få den skala-effekten som ein har sett innan botnfast havvind. Det knyter seg derfor stor spenning til kva regjeringa foreslår i høyringsnotatet for Utsira Nord som skal koma før sommaren.
Regjeringa opnar for havvind rett utanfor Rogaland
Det er ikkje nok å opne område og så håpa at industrien løyser resten. Det trengst bidrag også frå det offentlege. For oss er det eit paradoks at Norge har ei svært lukrativ leiterefusjonsordning for petroleumsindustrien, men at det ikkje syns å vera vilje til gode insentiv for havvindenergi.
Vi håper at det vert etablert rammevilkår som vert gode nok til at norsk industri tør å ta sjansen på flytande havvind i norske farvatn, og slik sikra at norske firma etter kvart kan verta store, internasjonale havvindaktørarar.
Om Norge er i ferd med å hamne bakpå i havvind-markedet har vore tema i Sysla-podkasten Det vi lever av. Høyr episoden her:
Denne veka kom tyskarane tilbake til Rjukan. Som vener. Volkswagen (VW) legg eit stort datasenter til bygda, som er mest kjent for tungtvassaksjonen under 2. verdskrig.
Kontrakten det norske selskapet Green Mountains har fått med VW er eit gjennombrot for norske datasenter. Til no har våre naboland, og ikkje minst Danmark, vunne konkurransen om dei globale gigantanes milliardinvesteringar. Rjukan vann på ein kombinasjon av økonomi (les: billig straum og kjøling) og klimavenleg energi (les: vasskraft).
Slike datasenter sluker enorme mengder straum, og er vår tids nye kraftkrevjande industri. Ein ny type industri som kan gje arbeidsplassar og store inntekter til landet og straumrike lokalsamfunn som Rjukan.
Akkurat som den gamle kraftkrevjande tungindustrien gjorde det etter krigen, då Arbeidarpartiet bygde «framtidens Norge». For vasskraft er arvesølvet i norsk mytologi. Ei utømmeleg naturkjelde til rikdom og vekst, så viktig at det borgarlege partiet Venstre allereie i 1909 fekk gjennom at krafta skulle tilhøyre folket («heimfallsretten»).
I Rjukan kjøper Green Mountain krafta lokalt, frå Tinn Energi. Men det er ikkje nok at elektrona kjem frå rein norsk vasskraft. Selskapet har òg kjøpt eit verdipapir i tillegg frå kraftverket, ein opprinnelsesgaranti (sjå faktaboks).
Fakta
Forlenge
Lukke
Opprinnelsesgarantiar
Ei frivillig merkeordning som er nedfelt i EUs fornybardirektiv. Den går ut på at kraftforbrukarar kan kjøpe eit bevis på at ei viss mengde elektrisk kraft er produsert frå ei spesifisert energikjelde.
Alle produsentar av fornybar kraft får opprinnelsesgarantiar som svarar til deira kraftproduksjon.
Garantiane kan seljast for seg sjølv, utan at kunden kjøper straum. Enkelte straumprodusentar sel likevel krafta og garantiar i ein pakke.
Produsentar av fornybar kraft får ei ekstra inntekt frå salet av garantiane, og målet med ordninga er å stimulere til produksjon av fornybar kraft.
Prisen på opprinnelsesgarantiane blir sett i marknaden, og varierer med tilbod og etterspurnad. Ifølgje Norsk Energi har prisane dei siste åra variert frå 0,2 til tre øre pr. kilowatt-time.
Regjeringa har vurdert ordninga sidan 2017. I fjor haust sende dei ein rapport frå Oslo Economics med fleire forslag på høyring. Saka er no til utgreiing i NVE. Konklusjonen derfrå er venta til hausten. Då kjem truleg òg Arbeidarpartiets dokument 8-forslag opp i Stortinget.
Kjelde: NVE, Norsk Energi, regjeringen.no
For stadig oftare blir ikkje krafta godkjent som fornybar før du har dette beviset. Årsaka er eit EU-system som er i ferd med å bli ein europeisk gullstandard.
Opprinnelsesgarantiane er ein del av EUs klimapolitikk, som Noreg har slutta seg til gjennom EUs fornybardirektiv. Produsentar av fornybar kraft får ei ekstrainntekt (for tida rundt 1–2 øre pr. kilowattime), som dermed gjer slik kraft meir lønsam.
Problemet for Green Mountain, Norsk Hydro, Boliden, Elkem og heile den norske kraftkrevjande industrien er at deira europeiske konkurrentar òg kan kjøpe desse garantiane.
Til dømes i Danmark, der berre 35 prosent av straumen er fornybar, alle vindmøllene til trass. Eit datasenter i Danmark blir dermed like grønt i VW sine bøker som senteret på Rjukan. Sjølv om danskane skulle kjøpe all krafta frå eit kolkraftverk.
Og det er akkurat det mange europeiske selskap gjer: Kjøper opprinnelsesgarantiar frå norske kraftselskap. I fjor tente norske kraftverk to milliardar kroner på denne handelen.
Systemet får eit noko absurd utslag i den offisielle statistikken om norsk straumforbruk frå Noregs vassdrags- og energidirektorat (NVE): Kolkraft er ifølgje denne statistikken den viktigaste straumkjelda i Noreg. Fornybar utgjer berre ein tredel.
Ved sidan av har NVE eit kakediagram over sjølve kraftproduksjonen. Den viser at 98 prosent er fornybar.
Når mange seier at Noreg eksporterer vasskraft og importerer kolkraft, stemmer altså ikkje det heilt. «Det grøne» i den norske krafta følgjer ikkje sjølve straumsalet, men salet av opprinnelsesgarantiar.
Til no har ikkje industrien brydd seg med å kjøpe garantiane. Dei har vist kundane sine til kakediagrammet for kraftproduksjonen og kvar dei kjøper straumen frå. Og den er jo fornybar, anten det er vasskraft eller vindkraft.
Til no har det stort sett gått greitt, men dømet frå Rjukan viser at denne tida er på hell. Kundane vil truleg i stadig større grad krevje slike garantiar.
Både bransjeorganisasjonen Norsk Industri og LO kjempar mot garantiordninga. Det same gjer no Arbeidarpartiet, som i byrjinga av juni leverte då inn eit såkalla dokument 8-forslag i Stortinget.
Der går dei mellom anna inn for endre kakediagramma på NVE sine nettsider, slik at dei viser det fysiske kraftforbruket i Noreg og ikkje forbruket i samsvar med opprinnelsesgaranti-ordninga.
Viktigare er likevel forslaget om å melde Statnett, og dermed Noreg, ut av den internasjonale organisasjonen Assosiation of Issuing Bodies (AIB).
Dette er organisasjonen som kontrollerer og godkjenner alle opprinnelsesgarantiane. Ifølgje bransjeorganisasjonen Energi Norge, som representerer kraftselskapa, vil ei utmelding gjere dei norske garantiane verdilause. Oslo Economics, som i fjor greidde ut saka for regjeringa, skriv at bevisa vil bli langt mindre verdt, og kanskje verdilause.
EØS-avtalen gjer at Noreg ikkje kan gå ut av ordninga med opprinnelsesgarantiar, men ordninga gjev nasjonane eit stort handlingsrom. Arbeidarpartiets forslag om utmelding av AIB er difor eit godt alternativ.
Heilt risikofritt er det likevel ikkje om Noreg på denne måten går bort frå ein internasjonal standard. Norsk industri kan risikere at kundane likevel vil krevje opprinnelsesgarantiar, som industrien i så fall må kjøpe frå utlandet.
Men med nær 100 prosent fornybar kraftproduksjon bør det gå an å kome rundt ei slik hindring.
I striden om opprinnelsesgarantiane står tre omsyn mot kvarandre:
Lettente pengar til norske kraftverk, som i hovudsak er eigd av kommunar og stat og som difor sikrar pengar til skular, eldreomsorg osv.
Ei ekstra utgift og tap av ein konkurransefordel (grøn kraft) for norsk industri.
Trongen om å stimulere til utbygging av fornybar energi.
Til det siste: Ja, det er absolutt eit bidrag. Men inntekta frå opprinnelsesgarantiane er liten i høve til andre ordningar som stimulerer til utbygging av fornybar energi, som EUs kvotesystem og Grøne Sertifikat-ordninga.
Når det gjeld inntektene til kraftverka: 2018 var eit toppår for prisen på opprinnelsesgarantiar. Det er høgst usikkert om norske kraftverk vil tene så mykje som to milliardar i året framover.
Uansett er det svært tvilsamt om desse inntektene kan vege opp for konkurransefordelen Noreg gjev bort for norsk industri. Noreg har eit stort potensial for ny kraftkrevjande industri, både fordi vi har mykje energi og fordi han er fornybar.
Norsk industri kan sjølvsagt gjere som Green Mountain i Rjukan, og kjøpe opprinnelsesgarantiar. Utgifta i seg sjølv vil gjere dei mindre konkurransedyktige. Men det største tapet vil vere at dei mister fordelen som ligg i at straumen er fornybar, når norske kraftverk sel «grønskjeret» til utlandet. Den fordelen vil venteleg bli stadig viktigare i åra framover.
Det skal ikkje store investeringane til før industribygging vil gje langt større inntekter og fleire arbeidsplassar enn det garantiane gjev av inntekter til kraftverka.
Norsk kraft utgjer rundt ti prosent av all fornybar kraft i Europa. Viss norske kraftverk sluttar å selje garantiar til utlandet vil difor prisane på resten av garantiane venteleg gå litt opp, noko som vil gjere det dyrare for norsk industris konkurrentar og samstundes stimulere til meir utbygging av fornybar energi i EU.
Ei knallbra løysing, med andre ord.
Roger Valhammer foreslår i Sysla den 18. juni å oppretta eit statleg selskap for havvind. Vi foreslo det same i Sysla for i april i år.
Vi er einige med Roger Valhammer i at havvind kan verta eit nytt norsk industrieventyr. Norsk industri har alt betydelege leveransar til utanlandsk havvindindustri, men potensialet er mykje større.
Vi kan få til langt meir dersom vi satsar på flytande havvind. Flytande havvind er enno i oppstartsfasen. Verdas første fullskala flytande vindturbin, Hywind, var norsk. Prosjektet starta i Norsk Hydro, og vart realisert av Statoil i 2009. Hywind Scotland med 5 turbinar er den einaste flytande vindparken som er i drift i no. Men teknologien byggjer på kjende komponentar og kan derfor raskt skalerast opp.
Fleire flytande vindparkar er under planlegging, blant anna Hywind Tampen som Equinor står bak. Dersom den vert realisert, vil det vera den første vindparken i norske farvatn. Hywind Tampen vil vera eit naturleg steg vidare frå Hywind Scotland, sidan det er snakk om fleire turbinar (11) og større turbinar (8 MW) enn på Hywind Scotland. Det neste steget vil vera ein stor park med flytande vindturbinar i norsk farvatn. Ein slik park vil bidra til tre ting: Klargjera leverandørindustrien til ein internasjonal marknad, redusera kostnader gjennom auka volum og bidra med fornybar kraft til transport og eller olje-gass sektoren.
Flytande havvind er i kraftig utvikling globalt, med mange ulike konsept. Fleire land ser på flytande havvind som eit vesentleg bidrag til deira fornybare straumproduksjon.
Innan flytande havvind kan Norge spela ein viktig rolle som teknologileverandør. Då treng vi gode rammevilkår og vilje til å satsa. Botnfast havvind er i dag moden teknologi. Det er planlagt parkar i Nordsjøen der utbyggjar ikkje har bedt om subsidiar, og kostnadene pr kWh frå botnfast havvind har falle kraftig dei siste 5 åra. Ei liknande utvikling er venta for flytande havvind. Her må Norge aktivt bidra og ikkje venta på kostnadsreduksjonane.
Regjeringa kunngjorde i midten av juni at «Før sommeren vil Olje- og energidepartementet sende på høring et forslag om å åpne området Utsira Nord utenfor kysten av Rogaland for søknader om vindkraft til havs. I tillegg vil det bli bedt om innspill til området Sørlige Nordsjø II.»
Det er eit skritt i riktig retning. Målet må vera at rammevilkåra vert så gode at det vert bygd ein stor, flytande vindpark på Utsira Nord.
Det trengst politisk vilje til å setja Norge i førarsetet på flytande havvind, men vi har alt som skal til for eit norsk industrieventyr dersom viljen er der.
We live in uncertain times
Erna Solberg, under opninga av Nor-Shipping 2019
Seglskipa på Sørlandet har gjeve oss ein av dei mest kjente lærdomane i norsk økonomisk historie. Frå midten av 1800-talet, då dampskip framleis var ny og kostbar teknologi, satsa sørlandsreiarane tungt på seglskip.
Lenge gjekk det bra. I 1880 var Arendal landets største skipsfartsby, målt i tonnasje. Men seks år seinare markerte Arendalskrakket byrjinga på slutten. Dampskipa utkonkurrerte gradvis seglskipa på fart og pålitelegheit. Arendal gjekk frå velstand til djup krise.
I alle år sidan har dette vore ei forteljing til skrekk og åtvaring: Den bedrifta som ikkje tør å satse på ny teknologi, sjølv om det på kort sikt verkar usikkert og dyrt, vil døy.
Eg vart påmint denne historia under opninga av den store skipsfartsmessa Nor-Shipping, som gjekk av stabelen i Lillestrøm og Oslo denne veka. Det var drama i lufta.
– 40 prosent av all olje, som de fraktar, går til transportsektoren. Alt det skal bort, sa professor Ramez Naam frå Singular University, til den internasjonale skipsfartseliten i salen.
– Takk for at du drap næringa vår, kvitterte president Lasse Kristoffersen i Norges Rederiforbund. Det var sikkert meint humoristisk, men eg såg ikkje noko smil.
Kåringa av «Color Hybrid» til årets skip under Nor-Shipping-konferansen viser at fornybar-vinden bles i skipsfarten. Ill: Color Line
Utfordringa skipsfartsnæringa står framfor no, er både teknologisk og regulatorisk. Klimakrisa driv fram stadige nye reguleringar, for å bremse klimautsleppa. Samstundes driv reguleringar og subsidiar fram eit ras av teknologiske nyvinningar, som i seg sjølv vil endre spelereglane.
I fjor vedtok til dømes den internasjonale skipsfartsorganisasjonen IMO eit mål om å fjerne 50 prosent av CO?-utsleppa frå skipsfarten innan 2050. Målet er ambisiøst, men kanskje likevel for lågt. Den mykje omtalte rapporten frå FNs klimapanel som kom i fjor, viste at klimautsleppa må ned til null i 2050 om den globale oppvarming skal haldast under 1,5 grader.
Men det er ikkje berre framdrifta av skipa som må endrast. Næringa risikerar, som Naam er inne på, òg at oljefrakt og andre delar av marknaden forsvinn.
Skulle du ønske at noen oppsummerte batteribruk på norske skip i løpet av den tiden det tar å spise lunsj? Da må du få med deg denne episoden av Sysla-podkasten Det vi lever av.
Eit gjennomgangstema på opningskonferansen var at næringa sjølv må gripe fatt i utfordringane, og kome med løysingar. Underforstått: Viss ikkje risikerer ein at politikarane trer løysingar ned over hovudet på dei.
Den nobelprisvinnande økonomen Paul Romer brukte den vellykka kampen for å redde ozonlaget på 1980-talet som døme. Lærdomen til skipsfartsnæringa var: Lag reglane sjølve, og få styresmaktene til å handheve dei.
Mykje skil dagens utfordringar og overgangen til damp på 1800-talet. Likevel er det lærdom å hente frå dei for lengst døde seglskipsreiarane: Det kan vere svært vanskeleg å satse på noko nytt så lenge det går bra med det gamle.
Reiarar som satsar langsiktig på frakt av olje, gass og kol vil i det lengste tru, og kjempe for, at klimaendringane ikkje er noko ein treng å ta omsyn til. Fornekting er på mange måtar eit naturleg, om enn ikkje særleg rasjonelt, forsvar.
Les også: Hans K. Mjelva: Klimaløysing i havgapet
Sjølv om olje har teke over som Noregs viktigaste eksportnæring, er framleis skipsfarten svært viktig for landet. Ikkje minst langs kysten.
Skal ein dømme etter den dominerande rolla klima og teknologi har på Nor-Shipping, får ein tru at næringa tek utfordringane på alvor. I alle høve her i landet.
I messa på Lillestrøm var det flust med grøn skipsteknologi. Artig nok er seglskip igjen blitt eit alternativ. Det vil seie fleire moderne variantar som kombinerer motor med store loddrette blad, som kan fange vinden.
Les også: Om noen år kan dette bli et vanlig syn i norske fjorder
På ein annan stand stod NCE Maritime CleanTech, Vestlandets eiga grøne næringsklyngje for skipsfart, med hovudkontor på Stord. Noreg er allereie i front internasjonalt i grøne løysingar for skipsfarten, noko som lovar svært godt for framtida til norsk maritim næring.
For ikkje så lengje sidan fortalde ein kar høgt oppe i eit stort norsk selskap (ikkje shipping) at han var lei av at vi i Noreg heile tida skal redde verda. Tema var klimatiltak.
Viss ein hentar levebrødet frå fossilt brensel, direkte eller indirekte, er det sjølvsagt ikkje så rart at ein får slike tankar. At vi i Noreg er meir enn gjennomsnittleg opptatt av klima, og dermed legg press på næringslivet, er likevel ein stor fordel. Det er med på å setje norsk industri i førarsetet i ei omvelting som vil kome, same kor mykje ein skulle ønskje det motsette.
Så vil tida vise kven i norsk skipsfart som tilpassar seg den nye tida tids nok, og kven som følgjer strategien til 1800-talets sørlandsreiarar.
Vi kan skilte med en veletablert havbruksnæring og en sterk og driftig maritim sektor. Kulturen for næringsutvikling og innovasjon utgjør også et klart konkurransefortrinn. Alt dette gir gode muligheter for overføring av kompetanse fra veletablerte næringer til gründervirksomheter på nye områder.
Sunt, naturlig, bærekraftig
I Asia har tang og tare lenge vært en viktig del av kostholdet. Slik har det ikke vært i Europa. Men ressursen får nå økende oppmerksomhet fra både vestlige forbrukere og næringsmiddelindustrien. Det kan sees som et svar på en økende etterspørsel etter sunne og naturlige matvarer som kan produseres på en bærekraftig måte. Det er spennende å registrere at industriell taredyrking nå vokser som næring i Europa og spesielt i Norge.
Gryende næring
I Norge spår man at dette vil bli en betydelig industri med mange bruksområder i fremtiden. Stadig nye aktører melder sin interesse. Lokalpolitikere og myndigheter i enkelte regioner viser sterk vilje til å legge til rette for etablering av nye dyrkingskonsesjoner og aktivitet knyttet til bruk av råstoffet. Det jobbes med flere aspekter parallelt:
Utvikling av effektive dyrkingsstrategier og teknologi.
Utvikling av energi- og kostnadseffektive prosesseringsmetoder og logistikkstrategier tilpasset storskala produksjon.
Utvikling av produkter fra tang og tare til bruksområder som f.eks. mat, kosttilskudd og dyrefôr.
Effektive prosesseringsmetoder som gir optimal kvalitet for produktene er ennå ikke etablert. Det er noe av det som foreløpig begrenser utviklingen av denne næringen.
Forskning gir svar
I mitt doktorgradsstudium ved Institutt for bioteknologi og matvitenskap på NTNU har jeg studert effekten av relevante prosesserings- og lagringsmetoder på tang- og tareprodukter til mat. Jeg har konsentrert studiet til tre arter av kommersiell interesse i Norge og resten av Europa: Sukkertare (Saccharina latissima), Butare (Alaria esculenta) og Søl (Palmaria palmata). Konkrete funn er oppnådd under arbeidet. Det har gitt ny kunnskap som blir viktig i den videre utviklingen av en norsk industri som utnytter råstoff fra tang og tare.
Det har for eksempel vist seg at de sensoriske egenskapene til tang og tare (smak, lukt og tekstur) påvirkes av lagringsforhold. Økt fuktighetsinnhold i råstoffet og lagring under kontrollerte forhold, kan gi en mer kompleks sensorisk profil enn det man får fra tørket tang og tare.
Les også: – Potensialet for tang og tare er enormt
En risikovurdering for av bruk av de tre artene som mat viste at høyt jodinnholdet i sukkertare kan være en risiko ved hyppig bruk hos sensitive konsumentgrupper , som eldre og folk med skjoldbruskforstyrrelse. Enkle prosesseringsmetoder som eksponering for varmt vann eller damp kan imidlertid effektivt redusere jodinnholdet. Generelt er jodinntaket blant den europeiske befolkningen imidlertid for lavt. Spiselige tang- og tarearter – og da ikke bare sukkertare – kan hjelpe til å øke jodinntaket.
Studiene har også gitt ny kunnskap om energikravene knyttet til relevante behandlingsmetoder som mellomlagring i sjøvann, tørking og frysing. På grunnlag av forskningsresultatene kan man nå foreslå måter å optimalisere prosessene for bearbeiding.
Potensial for innovasjon innen gastronomi og matindustri
Forbrukerne blir stadig mer bevisst på at tang og tare er et alternativ for smakstilsetting i mat, og at råstoffet inneholder viktige næringsstoffer. Imidlertid er ikke tang og tare allemannseie i europeeres matlaging og kosthold. Skepsis er foreløpig et betydelig hinder for dette.
For å øke konsumet av denne bærekraftige matressursen, må næringen utvikle et større utvalg av nærings- og smaksrike produkter som er attraktive for vestlige markeder. Møreforsking Ålesund har bidratt til viktig kunnskap og forskning på dette, og jobber videre med å finne metodene for dyrking og foredling av tang- og tarebiomasse. Målet er å optimalisere kvaliteten på råstoffet. Utvikling av slike produkter vil styrke konkurranseevnen til den voksende tang- og tarenæringen i Norge.
Kan bidra til det blå skiftet
Industriell dyrking av tang og tare kan være et klimagunstig alternativ for matproduksjon. Råstoffet kan brukes i ulike typer industrier. Gjennom bioteknologiske metoder kan tang og tare også omdannes til biodrivstoff og biokjemikalier.
Råstoffet har også et potensial som fiske- og dyrefôr. Skal det bli en næring, krever det imidlertid produksjon av et mye større kvantum enn det som dyrkes i dag.
Norge har som mål om å bli verdensledende på bærekraftig produksjon og utnyttelse av tang og tare. For å få det til må man sikre stadig bedre inntjening i næringen, som kan finansiere utvikling av ny teknologi nødvendig for å utvikle næringen mot målet. Forskning gir ny kunnskap og kan bidra til dette.
Hvilke oppdrettsarter bør vi satse på i fremtiden? Det har vært tema i Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør episoden her:
I mer enn 125 år har den hardtarbeidende lille fergen «Beffen» fra Bergens Elektriske Færgeselskab (B.E.F), utrettelig fraktet folk trygt over Vågen, kun drevet på batteri. Med tiden ble fergene bygget om med dieselmotorer, men i 2016 la eieren om til en mer miljøvennlig kurs for fergen, og diesel ble byttet ut med elektriske motorer. Selv om dieselen ble kastet ut, ble duren fra de gamle motorene igjen, men kun i den form at den spilles over høyttalerne.
På samme måte som Beffen kastet loss og peilet om til klima-kurs, bør resten av sjøfarts-Norge også gjøre det. Reduksjonen av skipsfartens klimautslipp spiller en avgjørende rolle for å nå de klimamålene som er satt i Parisavtalen.
Foreløpig er det lite som gjøres for å redusere disse utslippene internasjonalt, til tross for at verden kunne redusert utslippene med tre fjerdedeler, om vi bare hadde tatt i bruk den teknologien og de metodene vi allerede har tilgang på, ifølge IMO. Norske rederier disponerer en flåte som i sum slipper ut like mye CO2 som hele det norske fastlandet. Men vi skal heller ikke glemme at et containerskip kan erstatte opp mot firehundre vogntog, noe som ikke bare reduserer CO2 utslipp, men også svevestøv, køer, ulykker og veislitasje. Derfor må satsningen skje til sjøs.
Norske rederier har allerede startet på den viktige jobben det er å satse miljøvennlig, et arbeid som vekker internasjonal oppmerksomhet. Myndighetenes ansvarlighet i anbudsprosessene, der de krever at alle nye ferger skal være null- og lavutslipp, gir resultater.
I Hordaland er det ikke bare Beffen som tilbyr eksosfri reise. Rederiene våre bygger elektriske ferger i stor skala. Skipene er i verdenstoppen når det gjelder innovasjon og miljø, og skal betjene fem av de 130 fergesambandene vi har i landet. Teknologien kommer i hovedsak fra Vestlandet og Hordaland.
The Norwegian Center of Expertice sitt maritime miljø spiller også en viktig rolle i kampen for et grønnere klima til sjøs. De jobber kontinuerlig med å skape ny miljøvennlig maritim teknologi. Dette innebærer blant annet «The Urban Water Shuttle» som utvikles i Bergen. Fartøyet er helelektrisk med solcellepaneler på toppdekket, spesielt tilpasset urbane miljøer. Utformingen av skipet tar ikke bare hensyn til miljø gjennom sine systemer og byggematerialer, men er også utviklet for å være billigere å produsere. En satsning på grønn skipsfart kan med andre ord både være mer miljøvennlig og mer økonomisk gunstig.
Landsstrøm for cruiceskip er et annet viktig miljøtiltak. Også her er Bergen et forbilde for resten av landet. Allerede i februar 2018 var Bergen Havn den første havnen som dokket inn Hurtigruten på landstrøm. Hurtigruten ligger gjennomsnittlig i underkant av syv timer til kai i Bergen. For å drifte hotellet på skipet i denne tiden ville Hurtigruten tidligere forbrent over 1 400 liter diesel.
Denne type initiativer trenger vi flere av, men disse er dessverre bare noen av unntakene i den internasjonale skipsfarten. Mye av årsaken til rederienes manglende satsninger på miljøvennlige skip er finansieringsordningene. Derfor har Danske Bank engasjert seg i Grønt Kystfartsprogram – et samarbeid mellom flere ulike ekspertmiljøer, inkludert DNV GL og Norges Rederiforbund. Sammen jobber vi mot et felles mål om å etablere verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart i Norge, drevet med null- og lavutslippsløsninger. Som bank bidrar vi som ekspert på økonomi, lønnsomhet og finansiering. Vårt bidrag til løsningen er å undersøke hvordan Norge nå, og i fremtiden, kan bli bedre på finansiering og skapelse av de riktige finansieringsmekanismene som skal til for en grønn skipsfart. På denne måten vil vi gjøre det mer attraktivt å investere i grønne skip.
Så langt er undersøkelsene våre entydige: Det er ikke enkelt nok for rederiene å velge miljøvennlige løsninger. Vi må ikke bare gjøre det enklere, men også mer lønnsomt å bytte ut gamle, fossile skip med nye, grønne skip.
Norge har allerede bevist at miljøsatsinger fungerer. Vi har vært en internasjonal ledestjerne når det kommer til overgangen til lavutslipp i passasjerfart, Bergen og Beffen er et eksempel på dette. Nå trenger vi en tilsvarende satsning på grønn skipsfart, og det snarest!
