EU faser ut palmeolje som drivstoff innen 2030. Det er ikke ambisiøst nok, ifølge Regnskogfondet. – EU-kommisjonen bekrefter at en enighet er på plass om å fase ut enkelte typer biodrivstoff, men understreker at de tekniske detaljene i enigheten fortsatt må diskuteres nærmere, sier en talsperson for EU-kommisjonen torsdag. – Det er bra at EU har skjønt at palmeolje er uegnet som drivstoff, men det...
Source
Omsetningen av biodrivstoff til veitrafikk økte med 56 prosent i fjor, viser tall fra Miljødirektoratet. Nær halvparten – 46 prosent – kom fra palmeolje.
Nå tar Regnskogfondet til orde for forbrukerboikott mot Esso og Shell/St1.
– Hvis du ikke vil ha regnskog på tanken må du fylle diesel hos noen andre, sier Nils Hermann Ranum i Regnskogfondet.
Han hevder at de to kjedene blander palmeolje i dieselen sin, mens konkurrentene Circle K og Uno-X/YX bruker mer miljøvennlig biodrivstoff.
– Shell/St1 og Esso er Norges desidert største regnskogverstinger. Det er helt uholdbart at 10 kvadratmeter regnskog gikk tapt for hver dieseltank som ble fylt hos dem i fjor, sier Ranum.
Avviser
Tore Revå i Esso Norge sier selskapet som følge av «meget begrenset tilgang på alternativt biodrivstoff» fra 2016 har brukt biokomponenter fra palmeolje i dieselen sin.
Men biokomponentene er sertifisert i henhold til EUs bærekraftskriterier, påpeker han.
– På denne bakgrunn vil vi bestemt avvise at vår bruk av palmeolje bidrar direkte til avskoging, framholder Revå.
Samme budskap kommer fra Sigrid Louise Philippart i St1 Norge, som driver Shell-stasjonene under lisens.
– Kundene kan helt trygt tanke drivstoff på Shell-stasjonene. Vi bruker kun sertifisert og sporbar palme i vår biodrivstoffmiks, sier hun.
Klimaversting
Argumentene fra selskapene gjør lite inntrykk på Regnskogfondet, som stempler palmeoljediesel som klimaversting.
– Det er et stort paradoks at regjeringen bruker 3 milliarder kroner i året på å redde regnskogen, samtidig som regjeringens biodrivstoffpolitikk fører til omfattende avskoging, sier Ranum.
Ferske tall fra Miljødirektoratet viser at det ble brukt 659 millioner liter biodrivstoff til veitrafikk i 2017, mot 423 millioner liter året før. Det er en økning på 56 prosent.
Til sammen ble det omsatt 4,2 milliarder liter drivstoff i Norge i fjor, hvor andelen flytende biodrivstoff utgjorde 18,8 prosent. Stortingets mål om 20 prosent biodrivstoff i 2020 er med andre ord allerede nesten innfridd.
Ikke overrasket
– Dette er dessverre ikke overraskende tall, sier Kari Asheim i Zero om andelen palmeolje i biodrivstoff.
Hun kaller det en varslet klimabombe og tar til orde for avgift på palmeolje og offentlig boikott for å få palmeolje ut av norske dieseltanker.
– Men biosatsingen er helt nødvendig for at vi skal nå klimamålene våre. Det holder ikke å si at vi skal bruke strøm og reise kollektivt hvis vi skal klare å kutte utslippene til tungtransport, fly og maritim sektor, vi trenger biodrivstoff. Men det må være bærekraftig og palmeoljefritt, sier Asheim.
– Biodrivstoff produsert på riktig måte er en del av løsningen for å redusere klimagassutslippene fra transport, istemmer Ellen Hambro i Miljødirektoratet.
Uenig
Naturvernforbundets leder Silje Ask Lundberg mener på sin side at overgangen til biodrivstoff langt på vei innebærer å bytte et skadelig drivstoff med et annet.
– Palmeoljedrivstoff er ikke noe bedre alternativ. Vi må fase ut bensin og diesel, og satse på elektriske kjøretøy og kollektive løsninger, sier hun.
Ifølge Miljødirektoratet er det dokumentert fra bransjen at «nesten alt omsatt biodrivstoff» overholder de såkalte bærekraftskriteriene. Likevel var palmeolje det mest brukte råstoffet i 2017. Omsetningen var på 317 millioner liter eller 46 prosent av totalen. Raps sto for 21 prosent, slakteavfall for 11, brukt frityrolje for 9 og mais for 5 prosent.
Nesten alt flytende biodrivstoff som brukes i Norge, er importert fra andre land. Kun 2,7 millioner liter – eller 0,4 prosent – var norsk biodrivstoff.
(©NTB)
Palmeolje er en vegetabilsk olje som utvinnes av oljepalmetreet.
Palmeoljeproduksjon er en av de viktigste årsakene til ødeleggelse av regnskog og torvmyr i Indonesia og Malaysia. Men palmeoljeindustrien er også på frammarsj i andre deler av verden som har regnskog.
Ødeleggelsene fører til enorme klimagassutslipp, tap av uerstattelig biologisk mangfold og at mennesker mister tilgang på landet og naturressursene de lever av.
Etterspørselen av den billige palmeoljen har gjort den til en stor eksportvare. Det globale forbruket er fordoblet siden år 2000, og dersom veksten fortsetter i samme tempo vil vi se en ny dobling innen 2020.
Den økte etterspørselen i verden etter palmeolje til drivstoff vil i verste fall bety at 45.000 kvadratkilometer regnskog og torvmyr vil bli ødelagt fram mot 2030, ifølge rapporten Driving deforestation. Det er et område større enn Danmark. Dette vil innebære en økning i klimagassutslipp på 7 milliarder tonn CO2, tilsvarende USAs årlige klimagassutslipp, over de neste to tiårene.
Stortinget har vedtatt at en økende andel av alt drivstoff som brukes i kjøretøy på norske veier skal være biodrivstoff. I 2020 skal andelen biodrivstoff være 20 prosent, mens regjeringen vil øke andelen til 40 prosent innen 2013.
Drivstoffleverandørene kan selv velge blant en rekke ulike produkter som kan tilsettes drivstoffet for å oppfylle Stortingets krav, deriblant rapsolje, solsikkeolje, frityrolje eller palmeolje.
I Norge blander Shell/St1 og Esso palmeolje i dieselen sin. Circle K og Uno X har opplyst til Regnskogfondet at de ikke gjør det.
(Kilde: Regnskogfondet)
I dag arrangerte Miljødirektoratet frokostseminar om biodrivstoff der de la frem tallene for omsetning i 2017.
– Våre medlemmers innrapportering til Miljødirektoratet viser at andelen biodrivstoff som ble omsatt i det norske markedet i 2017 lå på 18,8 prosent, skriver interesseorganisasjonen Drivkraft Norge i en pressemelding.
Tallene viser at andelen biodrivstoff i det norske markedet har økt fra 423 millioner liter i 2016 til 659 millioner liter i 2017. Økningen er på hele 56 prosent.
Bruken av biodrivstoff i 2017 bidro til å redusere klimagassutslippene fra veitrafikken i Norge med cirka 1,8 millioner tonn CO2, noe som tilsvarer en reduksjon på om lag 16 prosent.
– Klimaforandringene krever at utslippene går ned, og vår bransje bidrar til utslippsreduksjoner, blant annet gjennom å gradvis erstatte det fossile innholdet i flytende drivstoff med fornybart innhold. Biodrivstoff er det verktøyet som gir raskest reduksjon i klimagassutslippene fra norsk transportsektor, fordi det kan brukes i eksisterende teknologi, sier Inger-Lise M. Nøstvik, generalsekretær i Drivkraft Norge.
I dag finnes det flere enn tre millioner kjøretøy med forbrenningsmotor på norske veier. Disse bilene er avhengig av flytende drivstoff, og det tar tid å skifte ut bilparken ettersom en vanlig personbil har en gjennomsnittlig levealder på 18 år.
Tallene fra Miljødirektoratet viser at palmeolje var det mest brukte råstoffet i 2017, og stod for 46 prosent av det totale biodrivstoffvolumet. Deretter var det raps, slakteavfall, brukt frityrolje og mais som var mest brukte råstoffene.
Drivkraft Norge påpeker at spørsmålet om bruk av palmeolje ikke er sort/hvitt.
– Det er delte oppfatninger om kjøp av biodrivstoff laget av palmeolje i bransjen. Enkelte av våre medlemmer har bevisst valgt å ikke kjøpe dette. De av våre medlemmer som har kjøpt biodrivstoff basert på palmeolje, har i innrapporteringen til Miljødirektoratet vist at drivstoffet oppfyller EUs bærekraftskriterier. Biodrivstoff som tilfredsstiller EUs bærekraftskriterier er sporbar, og kommer fra plantasjer som, ifølge disse bærekraftskriteriene, ikke bidrar til avskoging, sier Nøstvik.
Les også:
Halve tanken fylles med palmeolje
Omsetningen av biodrivstoff til veitrafikk økte med 56 prosent i fjor, viser tall fra Miljødirektoratet. Nær halvparten – 46 prosent – kom fra palmeolje.
– Dette er dessverre ikke overraskende tall, sier Kari Asheim i Zero.
Hun kaller det en varslet klimabombe og tar til orde for avgift på palmeolje og offentlig boikott for å få palmeolje ut av norske dieseltanker.
Naturvernforbundets leder Silje Ask Lundberg mener overgangen til biodrivstoff langt på vei innebærer å bytte et skadelig drivstoff med et annet.
– Palmeoljedrivstoff er ikke noe bedre alternativ. Vi må fase ut bensin og diesel, og satse på elektriske kjøretøy og kollektive løsninger, sier hun.
Vekst
Miljøorganisasjonene er kritisk til biodrivstoff fra palmeolje, fordi utvinning av palmeolje innebærer avskoging, naturødeleggelse og økte klimagassutslipp.
– Det er et stort paradoks at regjeringen bruker 3 milliarder kroner i året på å redde regnskogen, samtidig som regjeringens biodrivstoffpolitikk fører til omfattende avskoging, sier Nils Herman Ranum i Regnskogfondet til NTB.
Men direktør Ellen Hambro i Miljødirektoratet mener rett biodrivstoff er godt nytt for klimaet.
– Biodrivstoff produsert på riktig måte er en del av løsningen for å redusere klimagassutslippene fra transport, sier hun.
Klimakutt
Ferske tall fra Miljødirektoratet viser at det ble brukt 659 millioner liter biodrivstoff til veitrafikk i 2017, mot 423 millioner liter året før. Det er en økning på 56 prosent.
Økningen i biodrivstoff fra 2016 til 2017 tilsvarer en reduksjon i norske klimagassutslipp, estimert til 600.000 tonn CO2-ekvivalenter, det vil si en reduksjon på i overkant av 1 prosent av de norske klimagassutslippene.
Til sammen ble det omsatt 4,2 milliarder liter drivstoff i Norge i fjor, hvor andelen flytende biodrivstoff utgjorde 18,8 prosent. Stortingets mål om 20 prosent biodrivstoff i 2020 er med andre ord allerede nesten innfridd.
Ifølge Miljødirektoratet er det dokumentert fra bransjen at «nesten alt omsatt biodrivstoff» overholder de såkalte bærekraftskriteriene. Likevel var palmeolje det mest brukte råstoffet i 2017. Omsetningen var på 317 millioner liter eller 46 prosent av totalen. Raps sto for 21 prosent, slakteavfall for 11, brukt frityrolje for 9 og mais for 5 prosent.
Nesten alt flytende biodrivstoff som brukes i Norge, er importert fra andre land. Kun 2,7 millioner liter – eller 0,4 prosent – var norsk biodrivstoff.
(©NTB)
Organisasjonen Regnskogfondet har gjennomgått hva slags biodrivstoff som selges av de største drivstoffkjedene som opererer i Norge.
Esso og St1, som driver Shell-stasjonene, opplyser at de per i dag bruker palmeolje i biodrivstoffet de selger. Circle K og Uno-X gjør det ikke.
Norske myndigheter krever økt bruk av biodrivstoff. Målet er å redde miljøet og få ned utslippene av klimagasser. Men flere studier tyder på at biodrivstoff laget av palmeolje har høyere klimautslipp enn vanlig fossil diesel og bensin.
– Biodrivstoff basert på palmeolje er en enda dårligere miljøløsning enn fossilt drivstoff. Grunnen er at det både fører til avskoging av regnskog og høyere utslipp av klimagasser, sier Nils Hermann Ranum i Regnskogfondet.
Bærekraft
Både Esso og St1 forsikrer at de prøver å bruke palmeolje som er laget på bærekraftig vis.
– Vi bruker i Norge kun palmeolje som kan spores tilbake til plantasjen, sier Thomas Hansen, direktør for fornybar energi i St1.
Begge selskapene sier de utelukkende bruker palmeolje som er produsert i henhold til EUs såkalte bærekraftskriterier. Norske myndigheter krever bare at deler av drivstoffet overholder kriteriene.
Men Regnskogfondet og andre miljøorganisasjoner mener det ikke holder å følge disse kriteriene for å unngå store miljøødeleggelser i land som Indonesia og Malaysia.
Selv om selskaper i Norge kjøper palmeolje fra plantasjer hvor produksjonen går ryddig for seg, bidrar de til økt etterspørsel i hele næringen. Konsekvensen kan bli at andre produsenter hogger ny skog eller drenerer torvmyrer.
Både hogst og drenering forårsaker store utslipp av klimagasser som bidrar til den globale oppvarmingen.
– Godt alternativ inntil videre
Circle K har klart å få en avtale om innkjøp av biodrivstoff laget av brukt matolje. Dette er en av de beste variantene sett i et miljøperspektiv, siden drivstoffet lages av avfall som ellers kunne blitt kastet.
– Inntil videre har vi fått tak i et godt alternativ, sier Circle Ks norgessjef Thomas Støkken til NTB.
Han frykter likevel at selskapet kan bli nødt til å bruke palmeolje på et senere tidspunkt. Årsaken er myndighetenes krav om en rask økning i andelen biodrivstoff i veitrafikken.
St1 har flere fabrikker i Finland og Sverige som lager biodrivstoff av avfall og sagflis, og ny produksjon er planlagt på Hønefoss. Men disse fabrikkene produserer ikke nok til å dekke salget i Norge.
