Hywind Demo ble plassert i havet vest av Karmøy i 2009, og byggingen kostet nær 400 millioner kroner, hvorav 59 millioner var bidrag fra Enova. Prisen på vindmølla er konfidensiell, men gründer og eier av Unitech, Bernt Hellesø, kaller den rimelig og fornuftig, skriver Teknisk Ukeblad.
Vindmøllas konstruksjon veier totalt 5.300 tonn, og turbinen har en kapasitet på 2,3 megawatt som årlig kan forsyne 400 husstander med strøm. Unitech får med kjøpet blant annet muligheten til å teste ut nye høyspentkabler.
– Dessuten vil kabelen som nå ligger mellom Hywind-mølla og landfallet på Sandve i Karmøy, ha kapasitet til økt strømproduksjon. Dermed vil vi invitere flere aktører som kan teste ut andre typer flytende havvindmøller og annen teknologi. Vi ønsker å tilrettelegge dette området til beste for flere aktører som vil utvikle teknologi innen fornybar energiproduksjon til havs, sier Hellesø.
Han regner med at Hywind vil produsere strøm i minst ti år til. Unitech har også planer om å bygge en base for sammenstilling av flytende havvindmøller av typen Hywind i Tømmervika på Stord. Det er her Hywind Demo til sist vil bli demontert.
I november kom meldingen om at det var Norled som hadde vunnet konkurransen om å utvikle, bygge og drifte en hydrogen-elektrisk ferge på fergeleiet Hjelmeland – Skipavik – Nesvik i Rogaland.
Da hadde de knivet om seieren mot Boreal og Fjord1. Fergen skal settes i drift fra april 2021, og kontrakten varer deretter i ti år.
Minst halvparten av energibehovet skal dekkes av hydrogen, og fergen blir den første av sitt slag.
Tirsdag skal Norled signere kontrakten med Statens vegvesen. Det skal skje ombord Norled-fergen MS Dronningen som ligger til kai ved Aker Brygge.
– Alt er klart til å signeres, og dette blir et meget viktig startskudd. Hittil har vi jobbet med det teoretisk og hvordan dette skal se ut på tegnebrettet. Nå kan prosjektet også fysisk starte opp, sier styreleder i Norled, Ingvald Løyning, til Sysla, like før signering.
Lenge har batteri blitt heiet fram som en av løsningene på klimakrisen. Men stadig flere trekker fram hydrogen som et alternativ. Burde vi satse hardere på dette grunnstoffet? Det er tema i denne episoden av podkasten Det vi lever av:
Han påpeker at dette på ingen måte er et prosjekt de er alene om.
– Vi har flere viktige samarbeidspartnere, understreker han.
Det er verftet Westcon i Ølen som skal være integrator for prosjektet, mens LMG Marin skal stå for designet. Hydrogenfergen skal bygges i stål, og bruke flytende hydrogen.
– Vi har valgt flytende hydrogen fordi vi ser for oss at dette er et prosjekt med vidtrekkende muligheter utover den aktuelle fjordkrysningen. Vi har et større perspektiv enn som så. Med flytende hydrogen får man plass til mest mulig energi på minst mulig volum, sier han.
Hydrogenfergen vil kunne ta opptil 299 passasjerer og 80 biler.
– Det eksisterende skattesystemet gjør at oppgraderinger av vannkraftverk som er lønnsomme for samfunnet, ikke er lønnsomme for investorene. Resultatet blir da at det ikke investeres, sier Eivind Heløe, direktør for fornybar energi i Energi Norge, til Stavanger Aftenblad.
Det som vurderes innført av skatteskjerpelser i petroleumsbransjen kan på enkelte områder sammenlignes med det som kraftbransjen har hatt siden 2007. Kraftbransjen har i flere år påpekt hvordan skatteskjerpelsene slår negativt inn i bransjen, spesielt når det gjelder å regne hjem nye kraftutbygginger, men også oppgraderinger av eksisterende kraftverk.
Vannkraftprodusentene betaler seks ulike typer skatt: Selskapsskatt, grunnrenteskatt, eiendomsskatt, naturressursskatt, konsesjonskraft og konsesjonsavgifter. Mens selskapsskatten er redusert fra 28 til 22 prosent de senere årene, er grunnrenteskatten økt fra 27 til 37 prosent. Dette har gitt en netto skatteskjerpelse for vannkraftprodusentene på 800-900 millioner kroner årlig.
– Vi har tilfeller hvor enkelte vannkraftanlegg faktisk har en skatteprosent på over 400 prosent. For mange er det et problem at jo svakere resultatet er for et lånefinansiert kraftverk, jo høyere blir skattesatsen, på grunn av finanskostnadene, påpeker Heløe til Aftenbladet.
Fakta
Forlenge
Lukke
Vannkraftbeskatningen omfatter ordinær overskuddsskatt, eiendomsskatt, naturressursskatt og grunnrenteskatt. I tillegg betaler næringen konsesjonsavgifter og avgir konsesjonskraft.
Grunnrenteskatt er en særskatt som legges på naturressurser, som petroleumsindustri og vannkraftbransjen, for å sikre at ressursene, som anses som fellesskapets eiendom, kommer fellesskapet til gode i form av skatteinntekter.
Skjermingsrenten brukes til å gi fradrag for kapitalkostnader i grunnrenteinntekten. Dette skal kompensere for at ikke alle investeringer kommer til fradrag umiddelbart, men må skrives av i løpet av 67 år. Siste fastsatte skjerminsgrente var 0,4 prosent for inntektsåret 2017.
Lyse merker problemer
Med kraftskattereformen i 1997 ble det innført en modell med grunnrenteskatt hvor alt overskudd utover det som en kunne oppnå i andre bransjer ble ekstra beskattet. Denne modellen ble betydelig skjerpet i 2007 da det ble gått over til å beskatte all avkastning utover risikofrie pengeplasseringer med grunnrenteskatt.
– I praksis har vi en effektiv skattesats som langt overstiger marginalskattesatsen. Den høye skatteleggingen fører direkte til at kraftutbygginger eller store rehabiliteringsprosjekt ikke kan gjennomføres, sier økonomisjef Hans Wilhelm Vedøy i Lyse.
Vedøy viser til at NVE har pekt på at det de neste 40 årene kreves rundt 150 milliarder kroner i investeringer for å rehabilitere eldre vannkraftverk. Med dagens grunnrentesats påpeker han at dette vil være vanskelig å gjennomføre.
– Det er krevende å regne hjem nye prosjekter, sier Vedøy.
Skatter mest
Eivind Heløe i Energi Norge understreker at ingen andre næringer i Norge skattlegges hardere enn vannkraftbransjen. Det økende skattetrykket svekker også vannkraften i konkurranse med andre teknologier og land. Til sammenligning besluttet nylig Sverige å fjerne særskatten på vannkraften.
-Vi syns det er et paradoks at den fornybare kraften, som alle ønsker mer av, skattelegges hardere enn alle andre bransjer, inkludert petroleumssektoren. Resultatet er at investeringer vris bort fra vannkraft, Vi ønsker at den effektive skattesatsen reduseres og vi får et system hvor skattesatsen ikke påvirker investeringsbeslutninger. I så måte ser vi fram til det nedsatte utvalget leverer sin rapport i oktober, sier Heløe.
I sommer bestemte regjeringen å sette ned et ekspertutvalg som skal se på hvordan skatteleggingen slår ut for kraftbransjen. Spesielt ble utvalget bedt om å vurdere om dagens beskatning av vannkraft er til hinder for samfunnsøkonomisk lønnsomme vannkraftprosjekt. Utvalgets innstilling skal være klar 1. oktober i år.
I BT av fredag 28. desember står stortingsrepresentantene Liv Kari Eskeland (H) og Lars Haltbrekken (SV) frem og maner til CO?-kutt i oppdrettsnæringen. I Dagens Næringsliv fredag 21. desember skriver statsminister Erna Solberg i spalten «Med egne ord» at utslippene skal ned, næringslivet må bli smart, grønt og nyskapende.
Norge eksporterer rundt 1,2 millioner tonn oppdrettslaks i året. Dette tilsvarer nesten 67.000 vogntog, eller et vogntog ut av landet hvert åttende minutt.
I november 2018 sto slaktebåten «Norwegian Gannet» ferdig, registrert i norsk skipsregister (NOR), bemannet med norsk mannskap og med hjemmehavn Bergen. Båten skal slakte laks rett fra merdene, ta den skånsomt om bord, bedøve fisken, sløye den og transportere den i kaldt sjøvann direkte ut i markedet. Med denne båten spares flere håndteringer av laksen, brønnbåt-transport fra merd til land og trailertransport ut av Norge.
Foto: Privat
En fullastet «Norwegian Gannet» får 50 laksetrailere og 36 trailere med tomkasser vekk fra veiene. Men aller best, som svar på stortingspolitikere og statsministerens utfordring: CO?-utslippet pr. kilo laks transportert blir redusert med 46 prosent. Dette er betydelig.
Statsministeren skriver at Norge har forpliktet seg til 40 prosent reduksjon i klimagassutslipp innen 2030. Vi er klar allerede nå til å levere på statsministerens og stortingsrepresentantenes utfordring til næringslivet.
Den hurtige og gode nedkjølingen på båten gir også fisken inntil syv dager lenger holdbarhet enn ved dagens konvensjonelle logistikk. Dette er også et viktig miljøargument og forebygger matsvinn. I tillegg gjør denne nedkjølingen at det er behov for mye mindre is, noe som igjen gir mer laks og mindre is pr. transportert kubikk.
«Norwegian Gannet» ligger klar. Folk er ansatt. Alle tester tilsier at båten kan levere på det som er lovet. Tillatelsene foreligger. Men så – helt uten forvarsel trekker Nærings- og fiskeridepartementet tilbake tillatelsen vi har fått fra Mattilsynet. De stopper et norsk milliardprosjekt som leverer på alle forhold norske politikere ønsker seg i klima- og miljøpolitikken.
Departementet viser til at det av «omdømmemessige» årsaker ikke er lov å sende produksjonsfisk ut av landet, og derfor skal det ikke være tilstrekkelig å sortere ut denne fisken når den kommer til Danmark.
Vi har full forståelse for og er enig i at enkeltfirma ikke skal kunne skade omdømmet til norsk oppdrettslaks. Det ville også være dumt av selskapet å sende dårlig kvalitet ut til kundene. Men risikoen for det er ikke reell, fisken vil bli sortert og feilrettet i Danmark på samme måte som i Norge før den når markedet.
Bestemmelsen bygger på en utvendig, visuell kontroll av fisken, en praksis som i dag er utdatert. Nå blir all laks filetert, og konsumenten ser aldri en hel fisk lenger. Mattilsynet, som er departementets fagorgan på området, vil også ha dette forbudet ut av Kvalitetsforskriften.
Ingen andre lakse-produserende land har en slik regel. Ministeren stopper altså vårt milliardprosjekt, tuftet på en utdatert paragraf i en forskrift som var i ferd med å skrives om. Dette er ikke lett å forstå.
Det er fristende å vise til lederartikkel i BT 29. september under overskriften «Nyvinningar bør ein ønskje velkomen» om slaktebåten «Norwegian Gannet». Vidare står det at «Løysinga er ikkje å legge hindringar i vegen for slike nyvinningar, men å møte utfordringa slik næringa har gjort heile vegen: Gjennom nye løysingar og teknologisk innovasjon.»
Jeg vil utfordre stortingspolitikerne til å engasjere seg i denne saken, for arbeidsplasser til norske sjøfolk, for bedre fiskevelferd, og for å styrke innovasjonen både i maritim og marin næring. Men først og fremst for å skape troverdighet for sine egne mål for et mer miljøtilpasset Norge.
Dette leserinnlegget var først publisert i Bergens Tidende.
Fredag fikk rederiet Hav Line beskjed om at de ikke får bruke slaktebåten Norwegian Gannet til å levere produksjonsfisk i Danmark.
– Med dette avslaget betyr det at vi må legge båten til kai. Men vi kan ikke gi opp. Skuten skal gå, men jeg er veldig i villrede. Jeg synes det er sørgelig, sier administrerende direktør Carl-Erik Arnesen til NRK Hordaland, som først omtalte avslaget.
Ligger til kai
Da Sysla først omtalte saken i midten av desember, hadde rederiet klaget på Nærings- og fiskeridepartementets vedtak om at båten ikke får ta produksjonsfisk ut av Norge.
Slaktebåten mer ment til å ta imot fisk rett fra merdene, og slakte den om bord. Båten skulle gå mellom fiskemerder på Vestlandet til en splitter ny fisketerminal i Hirtshals i Danmark.
Men nå har rederiet fått avslag på klagen.
Slaktebåten er nå på verft utenfor Kristiansand for å få utført reklamasjonsarbeid som skulle gjøres på CCB Ågotnes, da flytedokken plutselig sank i slutten av november, forteller Arnesen til Sysla.
Vil ta saken til retten
Etter avslaget blir båten liggende til kai, men rederiet vil klage til kongen i statsråd.
– Vi vil også prøve saken rettslig, sier Arnesen.
Det er frykt for omdømme som skaper trøbbel for slaktebåten Norwegian Gannet. Paragraf 17 i Mattilsynets kvalitetsforskrift slår fast at oppdrettet fisk med sår eller misdannelser, såkalt produksjonsfisk, ikke kan sendes direkte til utlandet. Årsaken til dette er at denne typen fisk kan skade omdømmet til norsk laks.
Sjømatorganisasjonen har også engasjert seg i slaktebåt-saken, og viser til at forskriften også er viktig for å verne om norske arbeidsplasser.
Danish Seafood Association, som tilsvarer Sjømat Norge, er på sin side svært kritisk til eksportforbudet. De mener det er i strid med EØS-avtalen og har klaget forbudet inn for EFTAs overvåkningsorgan ESA.
– Hensikten med båten er å slakte fisken om bord og ta den direkte til verdensmarkedet via mottaket i Hirtshals. Bestemmelsen som departementet lener seg på er utdatert. I dag blir all laks filetert, og konsumenten ser aldri en hel fisk lenger. Dette er en teknikalitet som brukes til å stanse innovasjon i næringen, sier Arnesen.
Norse Oilfield Services har drevet oljerelatert virksomhet i Risavika utenfor Stavanger siden 1991. Selskapet med 78 ansatte driver med salg, utleie og service av mekanisk utstyr til offshoreindustrien.
Mandag ble selskapet kjøpt opp av amerikanske National Oilwell Varco Norway (NOV). Selskapet har datterselskapet National Oilwell Varco Norway i Norge, som driver i en rekke norske byer, blant annet i Stavanger, Trondheim og Kristiansand.
NOV: – Norse har en kapasitet vi ikke har
CTO Hege Kverneland er leder av teknologiutviklingen i NOV, og sier hun er svært fornøyd med oppkjøpet.
– Norse Oilfield Services er veldig gode på maskinering og har den nødvendige kapasiteten vi trenger i Nordsjøen. De blir et godt supplement til vårt drilling-lag, sier Kverneland til Stavanger Aftenblad.
– Hva vil skje med arbeidsplassene til tidligere Norse-ansatte?
– Akkurat i dette oppkjøpet vet jeg ikke ennå. Normalt beholder ansatte i bedriftene vi kjøper opp arbeidsstedet og den oppkjøpte bedriftens identitet. Vi har kjøpt dem opp fordi de har en kapasitet som vi ikke har, så det er klart at vi trenger arbeiderne og deres egenskaper, sier Kverneland.
– Hva kjøpte dere Norse for?
– Jeg kan ikke si noe om det økonomiske i dette oppkjøpet på nåværende tidspunkt, sier Kverneland og legger til:
– Jeg vil ønske Norse-ansatte velkommen i NOV-familien. Vi ser veldig fram til å få dem med på laget, og vi tror oppkjøpet vil kunne gjøre mye for hva vi kan levere i Nordsjøen, sier hun.
Daglig leder Ove Sørheim i Norse Oilfield Services har foreløpig ikke besvart Aftenbladets henvendelser.
Har hatt tunge år
NOV i Norge fikk det svært tungt under oljenedturen, og måtte si opp flere tusen ansatte i løpet av få år. I nedbemanningsrundene gikk selskapet fra rundt 5000 ansatte til 1600. Bare i 2016 og 2017 gikk selskapet med et samlet tap på 7 milliarder kroner. Tapet kom imidlertid etter flere år med svært god lønnsomhet.
Norse Oilfield Services har gått med underskudd de siste par årene, med henholdsvis 14 og 13,5 millioner kroner i minus i 2016 og 2017. I årsberetningen for 2017 skrev styret at selskapets egenkapital var styrket i slutten av året og at de forventet en positiv utvikling i årene som kommer.
Ved inngangen til 2019 hadde avstanden mellom tyske og norske kraftpriser falt til 1,68 euro, hvilket er den utviklingen Einar Aas veddet på med sin posisjon på den nordiske kraftbørsen Nasdaq Commodities. Men før prisdifferansen minket, økte den kraftig, til et nivå der Aas ikke lenger hadde økonomisk dekning for sin posisjon.
Hvis Aas hadde fått være med ned fra 10–11 til 1,68 euro, ville det gitt ham en gevinst på 2,7 milliarder kroner. I stedet ble han tvangssolgt på 20 euro, tilsvarende 2,5 milliarder i tap, skriver Finansavisen.
Tidlig i fjor høst økte prisforskjellen mellom norske og tyske kraftpriser midlertidig til rundt 17 ganger normalnivået, en utvikling som ble karakterisert av børsen selv som ekstremt uvanlig. 12. september ble hele porteføljen hans tvangssolgt fordi Aas ikke hadde likvide midler til å dekke posisjonen.
En avtale som ble godkjent av de 166 andre aktørene på Nasdaq i november, reddet krafttraderen fra personlig konkurs. Avtalen med oppgjørssentralen Nasdaq Clearing innebærer at han får beholde huset i Grimstad, bilen og en båt, men må selge unna en stor del av sine eiendeler, som aksjer, eiendommer og kunst, for å dekke tapene til de andre aktørene.
Det viser foreløpige oversikter utarbeidet av Fiskeridirektoratet.
I utgangen av 2018 var det totalt registrert 11.228 fiskere i Norge, som er en nedgang på 0,7 prosent sammenlignet med året før.
Andelen som har fiske om hovedyrke økte fra 9.473 i 2017 til 9.542 i 2018. Det utgjør en svak økning på 0,7 prosent. Blant disse var altså 324 kvinner.
Samtidig ble andelen som har fiske som biyrke redusert med 8,1 prosent fra 1.834 til 1.686 i løpet av fjoråret.
20 prosent av de registrerte fiskerne er under 30 år, mens 21 prosent er over 60 år.
Andelen registrerte fiskefartøy ble samtidig redusert fra 6.134 ved utgangen av 2017 til 6.067 ved utgangen av 2018.
17. desember i fjor ble den 87 meter lange aluminiumskatamaranen overlevert fra Fjellstrand verft til Fjord1.
– Fergen er en videreutvking av Ampere. Mens Ampere viste at batteriteknologien er mulig, er Kommandøren beviset på at teknologien er moden, sier salgssjef Edmund Tolo hos Fjellstrand.
Foto: Fjellstrand
– Den største synlige forskjellen fra Ampere er kanskje salongen, som på denne fergen er tilrettelagt for lang overfart og har store, romslige salonger høyt over bildekket, sier Tolo.
Tredobbelt så kraftig batteripakke
Da Ampere ble levert i 2014 var den en verdenssensasjon. Nå viser tall fra Vegdirektoratet at vi vil ha 70 elektriske ferger innen 2022.
Les også: Ampere bruker strøm for 150 kroner per tur
Siden Kommandøren er bygget i aluminium, veier den med sine 2990 bruttotonn halvparten så mye som en tilsvarende konstruksjon i stål, ifølge Tolo.
Hybrid-fergen blir 87 meter lang, 21 meter bred og har en kapasitet på 120 biler og 296 passasjerer. Foto: Fjellstrand
Fra 1. januar 2020 skal fergen inn på sambandet Halhjem – Våge, som Fjord1 da tar over. Der kan den transportere 120 biler og 12 trailere over den 12,5 kilometer lange kryssingen.
Les også: Her sitter kapteinen og konkurrerer med overstyrmannen
Hør podcasten vår om Ampere og batterirevolusjonen ved å klikke på play over, eller søk den opp i podkastavspilleren din.
Med en batteripakke på 3 MWh – tredobbelt så mye som Ampere – kan den gå helektrisk med en marsjfart på 16 knop og en toppfart på 18 over strekningen.
Kan debutere i Sognefjorden
Men før det kan den bli å se 100 kilometer lenger inn i Sognefjorden fra der Ampere har tilbakelagt en distanse tilsvarende seks ganger rundt ekvator.
– Vi er i dialog med Statens Vegvesen om å bruke den på strekningen Mannheller – Fodnes i ett år, sier regionsjef Tor Kristoffersen i Fjord1.
Skipet, som er utviklet av Fjellstrand verft, skal frakte biler og passasjerer på fergestrekningen Halhjem-Våge, som går mellom kommunene Os og Tysnes i Hordaland, fra 2020. Strekningen driftes i dag av Fosen Namsos Sjø som har gassfergen MF Selbjørnsfjord på ruten. Foto: Fjellstrand
De er på vei opp til Sognefjorden med fergen, som de skal sjekke om passer på strekningen.
– Kommandøren er litt bredere enn vanlige båter, så vi må se om den passer ved kaiene.
Om den passer, vil kommandøren erstatte fergen Lifjord.
Kommandøren er en hybridbåt, som kan gå både på strøm, diesel og biodiesel.
Dersom den går inn på sambandet Mannheller – Fodnes i Sognefjorden, som Fjord1 drifter ett år til før Norled tar over, vil den bruke forbrenningsmotorene, da der ikke er klargjort for lading av batteripakkene ennå.
Gjorde mye i Hardanger
I sommer monterte Fjellstrand overbygget på den første fergen de bygger siden verdenssensasjonen Ampere (se fra byggingen i videoen under).
Lillesøsteren Ampere fikk overbygget montert i Polen. Denne gangen har de tatt større deler av jobben i Hardanger.
I juni i fjor meldte Fjellstrand at skroget til den nyeste elektriske katamaran-fergen var sjøsatt. Slik så skroget til el-fergen ut før utrustingen. Foto: Fjellstrand
Energi fra batteriklynge i Bergen
Corvus Energy sikret seg kontrakten med bergenske Norwegian Electric System (NES) på levering av et litiumionbasert energilagringssystem (ESS) som skal være på fergen, som har modellnavnet ZeroCat 120.
På Fjord1-fergene har Norwegian Electric System sikret seg sin største ordre noensinne. Fjord1 vant anbud for syv fergestrekninger i oktober 2016, og har forpliktet seg å redusere energibruken med 60 prosent.
Corvus Energy meldte nylig at de vil etablere en batterifabrikk i det gamle sentrallageret til Vinmonopolet i Bergen.
Også Havyard er i gang med å bygge el-ferger for Fjord1.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
– Digitalisering gir økt sikkerhet, økt produksjon og dermed også økte inntekter, forsikret konserndirektør i Equinor Arne Sigve Nylund.
Noen minutter seinere åpnet olje- og energiminister Kjell-Børge Freiberg Equinors senter for integrerte operasjoner. Avdelingen er lokalisert på Sandsli utenfor Bergen og skal overvåke og støtte offshore-operasjoner fra land.
Les mer om senteret i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
Equinors senter for integrerte operasjoner
IOC (Integrated Operations Centre) er et støttesenter som gjennom digitalisering skal bidra til å øke produksjonseffektiviteten, produksjonspotensialet og energieffektiviteten på felt vi opererer på sokkelen.
IOC-senteret skal jobbe proaktivt ved å samle tverrfaglige ressurser som kan bruke utvidet dataintegrasjon, visualisering, analyse og ny teknologi for å støtte Equinors installasjoner i enda større grad enn i dag.
Senteret skal gjøre data tilgjengelig i et mer brukervennlig format som kan gi driftsorganisasjonen på land og i havet enda bedre beslutningsunderlag og støtte.
Feltene Gina Krog og Grane i Nordsjøen og Åsgard i Norskehavet ble knyttet opp til IOC i september.
I januar ble også Aasta Hansteen og Norne i Norskehavet knyttet til IOC. Etter hvert skal alle Equinor-opererte felt støttes fra senteret.
Kilde: Equinor
Konserndirektør i Equinor Arne Sigve Nylund og olje- og energiminister Kjell Børge Freiberg. Foto: Adrian B. Søgnen
Resultatene fra tre måneder med pilot-drift på Gina Krog, Grane og Åsgard er lovende. I løpet av perioden 2020-2025 anslår selskapet at de vil øke inntektene med mellom 10 og 20 milliarder kroner som en direkte følge av operasjonssenteret.
Fjerner flaskehalser og optimaliserer energibruk
– Fasiten så langt viser økt produksjon og økt inntjening, forteller Nylund.
Ved Gina Krog kunne de øke kapasiteten på plattformen ved å identifisere og fjerne en flaskehals, på Grane optimaliserte selskapet gassproduksjonen.
Maria Roll Lied forteller hvordan de optimaliserte gassproduksjonen på Gina Krog. Foto: Adrian B. Søgnen
Nå er planen å integrere enda flere plattformer til støttesenteret. Gigantplattformen Aasta Hansteen, som ble slept til felt våren 2018, og Norne-plattformen ble integrert i januar, og fra 2021 skal alle Equinors felt på norsk sokkel kobles opp mot et støttesenter fra land.
Forhindrer kritiske situasjoner med maskinlæring
Også sikkerheten styrkes som følge av tilgangen til data og analyse. Gjennom maskinlæring og mønstergjenkjenning kan datamaskinene, ledsaget av kyndig personell, oppdage feil før det blir kritisk.
– Vi skal hindre uplanlagt driftsstans gjennom å forutse hvor man trenger å utbedre maskiner, ventiler og andre essensielle komponenter på plattformen, sier Leif Ivar Myklebust.
Leif Ivar Myklebust jobber med tilstandsovervåkning ved senteret. Foto: Adrian B. Søgnen
Han er en av de ansatte ved senteret og har ansvaret for tilstandsovervåkning og analyse av tilstanden til maskineriet. På skjermen hans er det et mylder av grafer som viser blant annet temperatur, trykk, og vibrasjoner.
Dataene og analysen skal gi de ansatte bedre forutsetninger for å ta beslutninger om for eksempel vedlikehold.
– I fremtiden vil det nok bli mer vanlig å bruke maskin-læring til å finne avvik gjennom blant annet mønstergjenkjenning, sier Myklebust.
Trenger fortsatt mennesker offshore
Samtidig som man bruker digitale verktøy til å minimere kritiske situasjoner, sørger den også for å senke antallet personer som må offshore for å gjøre jobben sin. Å flytte folk fra offshore-arbeid til kontorer på land styrker sikkerheten, mener Arne Sigve Nylund.
– I enkelte tilfeller har vi tatt i bruk ubemannede plattformer fordi vi ser stor verdi av det, men jeg ser for meg at det kommer til å være folk på plattformene i uoverskuelig fremtid, forsikrer konserndirektør Arne Sigve Nylund.
Kontrollsenteret Valemon på Sandsli i Bergen. Foto: Adrian B. Søgnen
Equinor har i dag to plattformer, Valemon og Oseberg Vestflanken, som fjernstyres fra land eller fra et kontrollsenter offshore.
Nylund er ikke bekymret for at digitaliseringen vil føre til færre arbeidsplasser i fremtiden.
– Det vi gjør her er med på å skape økt aktivitet som igjen skaper arbeidsplasser, selv om man på enkelte installasjoner ikke har bemanning, sier Nylund.
