Kategoriarkiv: Offshore.no

Polen bygger rørledning for å hente gass fra Norge

Den 900 kilometer lange rørledningen skal etter planen være ferdig i oktober 2022, når Polens nåværende kontrakt med russiske Gazprom utløper. – Et kvantesprang for sikkerheten og uavhengigheten for den polske energisektoren, sier landets statsminister Mateusz Morawiecki. Rørledningen skal frakte gass fra norsk sokkel i Nordsjøen, via Danmark og under Østersjøen, og polske GAZ-SYSTEM SA og danske Danish Energinet SOV kunngjorde fredag at avtalen var i boks. Les også: DNV GL spår gass som hovedenergi om 20 år Rørledningen får en kapasitet på opptil 10 milliarder kubikkmeter naturgass årlig og prosjektet har alt fått 500 millioner kroner i støtte fra EU. Hva den endelige prisen blir, er ikke kjent. To tredeler av Polens gassimport kommer i dag fra Gazprom, men landet har besluttet å gjøre seg mindre avhengige av Russland og undertegnet tidligere i måneden også en avtale om import av flytende naturgass (LNG) fra USA. I tillegg til å kjøpe norsk gass, vurderer Polen nå også å importere gass fra Qatar. Les også: Rekordår for norsk gasseksport

Solberg utelukker ikke erstatningskrav overfor spansk skipsverft

Statsministeren kommenterte fredag opplysningen om at Havarikommisjonen har avdekket feil på alle fregattene i Nansenklassen i kjølvannet av Helge Ingstads forlis. – Vi har ikke fregatter med den klassifiseringen som vi forutsatte, sier statsministeren. Hun stiller seg avventende, men ikke avvisende, til spørsmålet om å fremme erstatningskrav overfor det spanske verftet Navantia. Men først må fagfolk finne ut hvor feilen oppsto, og så må Forsvaret gå gjennom kontrakter og kravspesifikasjonene som gjelder fregattene. – Alle disse tingene har vi ikke oversikt over nå. Det må man juridisk gå gjennom, og så holder vi det åpent om krav om erstatning kan være et spørsmål fram i tid. Aller først må vi finne ut hvor i prosessen disse feilene har skjedd, sier hun. – Dyrt En av årsakene til at fregatten sank så rask, er at store mengder vann flyttet seg mellom de vanntette skottene via de hule propellakslingene. Dette svekket skipets stabilitet. På grunn av den raske vanninntrengningen etter kollisjonen ble KNM Helge Ingstad evakuert, og den sank utenfor Stureterminalen ti minutter etter sammenstøtet med tankskipet. Spanske Navantia leverte alle de fem norske fregattene av Fridtjof Nansen-klassen i perioden 2003 til 2010. Den totale prislappen på anskaffelsen var 21 milliarder kroner. Hvor mye penger redningsaksjonen etter forliset og reparasjonene av de øvrige fregattene vil beløpet seg til, har verken Forsvaret eller noen i regjeringen villet kommentere. – Jeg vet ikke hvor mye vi snakker om, men vi mangler en fregatt, og den kan være dyr å erstatte, sier Solberg. Så langt er det gitt 50 millioner kroner i en tileggsbevilgning til arbeidet med å heve skipet. Svekket forsvarsevne Etter forliset ble det stilt spørsmål om hvorvidt Norges forsvarsevne er blitt svekket. Problemstillingen er blitt forsterket ved at alle de norske fregattene har samme kritiske feil. Sjøforsvaret har iverksatt midlertidige tiltak for at de fire gjenværende fregattene skal være i drift. – En fregatt mindre i operativ tjeneste er ikke avgjørende for forsvarsevnen på kort sikt, men på lang sikt må vi sørge for at vi har en marine som har stor nok kapasitet til at den fungerer, sier forsvarsminister Frank Bakke-Jensen til NTB. KNM Helge Ingstad var en del av NATOs stående Atlanterhavsstyrke den gikk ned. På spørsmål om Norges bidrag til NATO-samarbeidet er berørt av ulykken, svarer forsvarsministeren at det er mulig å kompensere bortfallet med andre ressurser. – Vi kan kanskje levere bidrag til NATO på andre måter. Vi får se hva slags løsninger som finnes, sier Bakke-Jensen.

Utsatte leveranser ga minustall for Havyard

Det børsnoterte verftskonsernet Havyard Group måtte tåle et resultat på minus fem millioner kroner før skatt i årets tredje kvartal. Omsetningen i kvartalet var på 575 millioner kroner, skriver iLaks. Årsakene bak det negative resultatet var «forhåndsavtalt utsatt aktivitet på et stort skipsbyggingsprosjekt og utsatt levering på ladeutstyr», skriver selskapet i presentasjonsmateriale som ble offentliggjort fredag morgen. Av de største inngåtte kontrakter i kvartalet er et nybygg av brønnbåt for Norsk Fisketransport, samt to serviceskip for havbaserte vindmøller. «Det er fortsatt høy aktivitet i markedet for brønnbåter, men vi forventer flat utvikling i etterspørselen i årene som kommer», opplyser Havyard i sin kvartalsrapport.

Landstrømmen virker ikke: – Dette er bare barnesykdommer, sier havnedirektøren.

Teknisk Ukeblad skriver at frykt for overoppheting i en omformer på kaien har ført til at anlegget ikke har vært i bruk. Hurtigruten sier de ikke har noen oversikt over hvor lenge landstrømanlegget faktisk har vært i bruk mens skipene ligger ved kai, skriver Bergens Tidende. Påkoblet hver 11. dag Hurtigruten anløper Bergen hver dag. Mellom 14.40 og 22.30 har intensjonen vært at hurtigruteskipene skulle få strøm fra land. – Det er bare hver 11. dag at vi får testet ut anlegget ettersom det foreløpig kun er MS «Kong Harald» som har de tekniske installasjonene som skal til for å kunne ta strøm om bord av skipene som nå frekventerer Bergen, sier havnedirektør Johnny Breivik. Ifølge miljøleder Even Husby i Bergen havn har landstrømanlegget hatt problemer med kjøling siden oppstart. Dermed har alle hurtigruteskipene produsert strøm via egen generator, drevet av marin diesel. På grunn av frykt for overoppheting i en omformer på kaien, som leverer vannkraftgenerert strøm til skipet, har leverandøren måttet installere større vifter, skriver TU. – Barnesykdommer Kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten bekrefter overfor TU at anlegget ikke har vært i bruk alle de åtte timene MS «Kong Harald» har ligget til kai, men at begge skipene har vært tilkoblet på jevnlig basis. – Dette er barnesykdommer, men det er veldig synd at vi har hatt oppstartproblemer. Dette er ny teknologi, og det har vært problemer med kommunikasjonen mellom skip og landanlegg. Det jobbes med å finne løsning på problemene, sier Breivik. I februar 2018 fikk Hurtigruten landstrømanlegg på Nøstet i Bergen. Her foreviger Hurtigrute-direktør Daniel Skjeldam begivenheten. Foto: Bård Bøe Storstilt utbygging – Hva er status for de andre landstrømanleggene i Bergen? – De andre anleggene er basert på enklere løsninger og fungerer som de skal. Her er det i hovedsak supplyskipene som har skaffet seg teknologien. Breivik sier at det i løpet av vinteren vil være elleve landstrømanlegg på kaiene i Bergen havn. Dokken vil få fire anlegg, Nykirkekaien fire anlegg og Festningskaien tre forsyningspunkt innen mai 2019. – Det foregår en storstilt utbygging. I tillegg jobbes det med planer for landstrøm til cruiseskip. Her har vi søkt om 50 millioner krtoner fra Enova. Denne søknaden håper vi på å få svar på før jul. Bergen havn jobber tett sammen med BKK for å få til landstrøm for cruiseskip i 2020. – Et slikt anlegg vil koste 120 millioner kroner totalt. Prosjektet er under planlegging, og dersom vi får nødvendig støtte er vi umiddelbart klare til å sette i gang med detaljprosjektering og gå videre i anskaffelsesprosessen , sier Breivik.

Venter fremdeles på lukkede anlegg i Sørfjorden

– Likevel har vedtaket i både kommunen og fylkeskommunen betydd mye for oss og vår rolle som samfunnsutviklere. Som vertskommune er vi stolte over å kunne legge til rette for en mer bærekraftig havbruksnæring, sier ordfører Jarle Skeidsvoll (KrF) til Bergens Tidende.  Den siste uken har Tromsø kommune fått mye oppmerksomhet etter at kommunestyret vedtok å ikke tillate flere oppdrettskonsesjoner med åpne anlegg. I tillegg skal eksisterende konsesjoner ikke forlenges uten at de drives i lukkede anlegg. Lokalpolitikerne mener miljøbelastningen av oppdrett er blitt for stor. Flere andre kommuner forsøker å begrense antall oppdrettsenheter og stiller nye krav om miljøvennlig drift. Men det var politikerne på Osterøy som var først ute. Delegasjon fra Alta I Sørfjorden har oppdrettskjempen Lerøy stor produksjon av regnbueørret. Fjorden er en terskelfjord med begrenset utskifting av vann, og deler av fjorden har store miljøutfordringer på grunn av oksygenmangel. Lokalpolitikerne krevde tiltak, og fikk grønt lys av Fylkesmannen til at nye oppdrettsanlegg i den mest oksygenfattige delen av fjorden skal ha «minimalt til ingen utslipp av organiske partikler». – Det har vært spennende å være først ute. Vi har tatt imot delegasjonsreiser fra Alta, der politikerne er interessert i utslippsfrie anlegg for å ta vare på villaksen i Altaelva. Flere andre kommuner har også vist interesse for det vi har gjort. Vedtaket i Troms nå sist er interessant, men mitt inntrykk er at de skyter fra hoften. Osterøy kommune gjorde et mer grundig forarbeid før vedtak, sier Skeidsvoll. – Næringsfiendtlig – Mange mener at «lakselobbyen» har mobilisert mot vedtaket i Tromsø. Opplevde dere det samme? – Havbruksnæringen var skeptisk, vi fikk høre at vi var næringsfiendtlige, ville forhindre vekst i næringen, og at teknologien ikke var moden. Men Fylkesmannen har vært veldig tydelig på at kommunen kunne stille miljøkrav også i sjøen, og ikke bare ved aktivitet på land, sier Skeidsvoll. Ordføreren på Osterøy har løpende kontakt med Cato Lyngøy i Hauge Aqua i Lindås som har utviklet Egget – den flytende, eggeformede oppdrettsmerden som stenger fisken inne og lusen ute. – Vi har sagt at vi ønsker anlegget til Sørfjorden eller Osterfjorden. Men oppdrettsselskapet Marine Harvest, som er sentral samarbeidspartner med Hauge Aqua, ønsker å plassere det sammen med anlegg de har andre steder, sier Skeidsvoll. Osterøy kommune har også lagt ut to nye sjøarealer der de ønsker utslippsfrie anlegg. – Ennå har ingen etablert seg. Men vi har vært veldig tydelig på at vi ønsker Lerøy hjertelig velkommen, dersom de har anlegg med teknologi som samler organiske materiale, sier Skeidsvoll. Lerøy: – Ønsker ikke konflikt Samfunnskontakt Krister Hoaas i Lerøy mener både vedtakene i Osterøy og i Tromsø kommune utfordrer forvaltningssystemet, og skaper usikkerhet rundt hvem som kan forvalte de ulike delene av regelverket for havbrukssektoren. Han viser til at det er sektormyndighetene med fagkompetanse som skal forvalte de ulike tillatelsene. Kommunene skal i sine reguleringsplaner være svært tilbakeholden med å sette vilkår for akvakultur som reguleres av annet enn sektorregelverket. – Vi har over 100 ansatte bosatt i Tromsø kommune, og ønsker ingen konflikt med kommunen. Men vedtaket er overraskende fordi det ikke var noen dialog eller utredning i forkant. Det bryter også med et nytt rundskriv som kom fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet for bare en drøy måned siden, sier Hoaas. Han er også kritisk til vedtaket i Osterøy kommune. – Her har vi ikke foretatt oss noe siden fylkeskommunen behandlet saken. Vedtaket ble gjort mot to innsigelser fra fylkeskommunens egne fagetater. Derfor er det et vedtak som slett ikke sikkert står seg rettslig, mener Hoaas. Han viser også til at Lerøy jobber med to ulike prosjekter for å redusere tiden laksen er i sjøen. Det vil bidra til redusert utslipp. Det ene er konseptet Pipefarm – en semilukket merdløsning som skal egne seg bedre i fjordlokaliteter uten samme gjennomstrømming som kystlokaliteter. I tillegg har selskapet et lukket produksjonsanlegg, Preline, som har hatt syv utsett av fisk i Sagen i Samnanger. – Vårt problem er at slike innovative løsninger ikke har fått utviklingstillatelser som gjør det mulig å realisere prosjektene uten stor risiko. De fleste utviklingstillatelser har gått til store merdkonsepter i stål som ikke møter denne type krav som etterspørres i enkelte fjord og kystkommuner, sier Hoaas. Det er Fiskeridirektoratet som deler ut utviklingstillatelser, som er en konsesjon for oppdrett med strengere miljøkrav. Prisen oppdretteren betaler er lav, men forutsetter at selskapet selv bruker penger på å utvikle ny teknologi.

Det spanske fregatt-verftet avviser anklagene fra Havarikommisjonen

Havarikommisjonen opplyste i en foreløpig rapport torsdag at en kritisk feil i konstruksjonen av KNM Helge Ingstad førte til at vannet fosset inn i rom etter rom i båten etter kollisjonen med tankskipet MS Sola. De antar feilen også finnes i de fire andre søster-fregattene. Kommunikasjonsrådgiver Esther Benito i det spanske verftet Navantia, som har bygd fregattene, avviser anklagene overfor VG. – Fregattenes utforming oppfyller alle krav til denne typen skip, skriver Benito i en epost, hvor hun understreker at Havarikommisjonens etterforskning er «svært foreløpige». Hun sier videre ifølge avisen at verftet har tilbudt sin assistanse for å kaste lys over ulykken, men at de foreløpig ikke har fått noen offisiell henvendelse fra norske myndigheter.

Dette skipet blir det første av sitt slag med batteri

Siemens skal installere sin BlueVault energilagringsløsning på skipet, produsert fra den nye batterifabrikken deres i Trondheim. AKOFS Seafarer vil få batteriløsninger med en kraft på 3,6 MW, noe som gjør at drivstoffbruken vil gå ned i flere operasjonsmodus. Med endringen vil skipet øke sin driftskapasitet på dynamisk posisjonering (DP), og forbedre sikker drift av fartøyet. Se video fra batterifabrikken her: AKOFS Seafarer er et brønnintervensjonsfartøy, altså et fartøy som fører utstyr inn i brønner for å overvåke, kontrollere, vedlikeholde eller optimalisere produksjon eller injeksjon. Skipet er eid og operert av AKOFS Offshore. Ifølge Siemens er Seafarer det første brønnintervensjonsfartøyet som får installert batteripakke. Siemens’ batterifabrikk i Trondheim kostet 100 millioner kroner, og kan levere batterier til flere hundre skip i året, ifølge dem selv. Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.  

Slik er livet på råskinnet «Kronprins Haakon»: – Det er ikke akkurat været som frister

– Stuerten har den verste jobben på skipet. Arbeidet hans blir jo vurdert tre ganger om dagen, ler skipskaptein Karl Robert Røttingen på vei inn i byssen. Her står fiskekaker, pommes noisettes og karamellisert løk på en benkeplate i byssen, klar til å servere mannskap og forskere. På tokt er forskningsfartøyet blir hjem til 16 besetningsmedlemmer, to instrumentteknikere og opptil 35 forskere. Lørdag legger de ut på sin første ekspedisjon i sydligere strøk, da de setter kurs mot Sørishavet. Når de er framme, skal de ha et seks ukers tokt for å undersøke antarktisk krill. Foto: Adrian Søgnen / Sysla Gleder seg til å se iskanten Røykerommet «Røykjavik» er innviet, på et fellesrom står en Playstation klar, og en salong på øverste dekk har fått innsatt ekstra stoler for at flere kan betrakte omgivelsene det nye forskningsskipet skal saumfare. – Når vi reiser til polhavene, så er det ikke akkurat været som frister. 35 minusgrader, det ser jeg ikke fram til. Jeg gleder meg til å se området i iskanten. Det blir helt nytt for meg, sier kaptein Røttingen. Røttingen har jobbet i havforskningen siden 2007, først i Afrika på gamle Nansen. Livet på sjøen har han alltid traktet etter. – Jeg var på ungdomsskolereunion for litt siden. Da kom det fram at jeg som 12-åring hadde skrevet at jeg skulle bli kaptein på forskningsbåt når jeg ble stor, sier Røttingen. Kaptein Karl Robert Rønningen. Foto: Adrian Søgnen/Sysla Selv skal han gå syv ukers turnus på skipet. Han veksler med en annen kaptein. Opp igjennom har Røttingen kjørt både frakteskip og hurtigbåter, og det er verken størrelse eller fart som imponerer ham. – Jeg lar meg ikke imponere av størrelsen, men brukerverktøyet. SE VIDEO: Bli med på broen på Kronprins Haakon:  ? Fylte helikopter med drivstoff etter medisinsk evakuering Kronprins Haakon er 100 meter lang, 21 meter bred og har en toppfart på 15 knop. Skipet har kostet 1,4 milliarder kroner, og kan takle 1,2 meter tykk is med en fart på 3,5 knop. Med alt av maskineri og aggregater har skipet 20 080 hestekrefter. Skipet kan seile 65 døgn kontinuerlig på marsjfart, men begrensningene ligger Skipet har også to helikopterhangarer. Kronprins Haakon til kai på Dokken i Bergen. Foto: Adrian Søgnen/Sysla Kapasitetene på skipet fikk seg en prøve under testing ved Kvitøya på Svalbard. Da fikk et av besetningsmedlemmene akutt blindtarmbetennelse. Mannskapet kalte opp Radio Medico, som er en helsetjeneste for folk på sjøen, hvor leger kan veilede sjøfolket i medisinsk behandling. Etter å ha forklart symptomene, varslet legen medisinsk evakuering. De lå 300 nautiske mil nord-øst av Longyearbyen, da de varslet hovedredningssentralen. Elektrisk klargjøring før ferden sydover. Foto: Adrian Søgnen/Sysla Fra sentralen fikk de beskjed om at helikopteret måtte fylle drivstoff for å rekke turen frem og tilbake fra Longyearbyen, og det derfor kunne ta en stund før de kom opp. – Da svarte vi at de kunne bunkre hos oss. To timer senere ble han hentet, fløyet tilbake til Longyearbyen og sendt med fly til Tromsø der han ble operert. Han ble utskrevet to dager senere, sier kaptein Røttingen, som er strålende fornøyd med skipet. 2.290 søkere Ved kai på Dokken i Bergen er det 10,4 grader i vannet, viser en skjerm på skipets sjette dekk. I det store rommet har instrumentteknikere en drøss av skjermer og kontroller for å ha full kontroll på forskningensutstyret om bord. Blant utstyret er lett seismikk, bunntrål, pelagisk trål, undervannsdrone (ROV), automatisert ubemannet undervannsfartøy (AUV), dykkerfamsiliteter med trykkammer, for å nevne noe. Ingeniør Asgeir Steinsland. Foto: Adrian Søgnen/Sysla – Det er ikke vanskelig å forklare hvorfor jeg søkte meg hit. Har du den nyeste og mest avanserte forskningsbåten i landet, så er det klart, sier Asgeir Steinsland, ingeniør og instrumenttekniker på skipet. 2.290 personer søkte på de 34 stillingene om bord.    

Lysene på tankskipet kan ha vært i strid med regelverket

Havarikommisjonen la i dag frem en foreløpig rapport etter kollisjonen mellom fregatten KNM «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS». Kommisjonen mener det er åpenbart at det var vanskelig for mannskapet på fregatten å se tankskipets lanterner. Det kan ha ført til at de ikke skjønte at lysene kom fra et skip i bevegelse, skriver Bergens Tidende. Lanterner signaliserer overfor andre fartøy hvor et skip befinner seg og hvilken kurs det har. Les også: Avdekket sikkerhetskritiske feil på KNM Helge Ingstad – Arbeidslysene på I rapporten kommer det frem at mannskapet på fregatten trodde lysene fra tankskipet kom fra et «stasjonært objekt», og at det ikke var mulig å passere styrbord for dette. Da «Sola TS» seilte ut fra Stureterminalen, var dekket fullt opplyst. Kranfartøyet Rambiz har vært ute ved havaristen, men returnerte onsdag til Hanøytangen. Foto: Forsvaret – Mannskapet arbeidet med å klargjøre skipet for å komme seg ut på havet. Dermed hadde de arbeidslysene tent på dekk, også etter at de hadde lagt fra kai, sier Ingvild K. Ytrehus i Havarikommisjonen. – Pågikk det arbeid på dekk også etter de hadde gått ut fra Stureterminalen? – Ja, de arbeidet med klargjøring også etter at skipet var lagt fra kai. Les også: Trodde det 250 meter lange tankskipet var stasjonært objekt – Kommentert på broen De kraftige lysene ble kommentert på broen på fregatten kort tid før kollisjonen. – Ved vaktskiftet litt før klokken fire oppdaget man dette objektet som hadde mye lys. Det ble vanskelig å skille disse lysene fra lysene på terminalen. Da de fikk beskjed om dreie styrbord oppfattet de at det ikke var mulig fordi de da ville gå inn i det de trodde var et stasjonært objekt. De hadde snakket om det ved vaktovertakelsen, og det var en felles situasjonsforståelse, sier Ytrehus. Bilda tatt fra nord. En tankbåt legger til kai ved Stureterminalen sør for den havarerte KNM “Helge Ingstad” .Foto: Marit Hommedal / NTB scanpix De kraftige lysene på «Sola TS» kan ha gjort det vanskelig for mannskapet på fregatten å se lanternene. – Det er åpenbart at det ville være svært vanskelig å se og identifisere lanternene mens dekkslysene var tent. Dette er forhold vi har sjekket, sier avdelingsdirektør Dag S. Liseth, som leder granskingen. «Fartøyets bruk av dekkslys etter avgang førte dessuten til at besetningen på KNM Helge Ingstad ikke så navigasjonslanternene på Sola TS», heter det i rapporten. Les også: Havarikommisjonen: Ingen enkelthandling førte til Helge Ingstad-ulykken – Må vurdere bruk av lys Sjøveisreglene sier at skip ikke skal bruke lys som gjør lanternene mindre synlige. – Sjøveisreglene sier at reglene for lanterneføring skal følges fra solnedgang til soloppgang. I dette tidsrommet skal man ikke vise lys som kan forveksles med lanternene eller nedsetter eller utydeliggjør lanternenes synlighet. Man må med andre ord gjøre en vurdering på om lysene man bruker i mørket, kan forveksles med lanterner, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet i en epost til BT. Han understreker at direktoratet ikke vil kommentere de konkrete funnene i rapporten, og at han uttaler seg på generelt grunnlag. Kommisjonen opplyste også at mannskapet på fregatten ikke visste hvilket skip de kommuniserte med da de ble advart av «Sola TS». Les også: Forsvaret: Midlertidige tiltak innført på alle fregatter etter kritiske funn Sola TS blir reparert på Remontowa-verftet i Gdansk, Polen. Foto: Marcin Cha?a Skottene var ikke vanntette Etter kollisjonen ble skottene i fregatten, som skulle vært vanntette, raskt fylt med vann. Kommisjonen kaller dette en meget alvorlig mangel, som trolig gjelder alle fregattene i Nansen-klassen. Mannskapet oppdaget at vann fra aktre generatorrom ble transportert via de hule propellakslene til girrommet, som raskt ble fylt opp. Deretter ble aktre og forre maskinrom fylt med vann via pakkbokser i skottene. På en pressekonferanse i ettermiddag opplyste Forsvarssjefen og sjefen for Sjøforsvaret at de ikke ante noe om dette problemet før ulykken. – Vi har iverksatt midlertidige tiltak slik at fartøyene kan seile. Vi er i dialog med Navantia (skipsdesigneren, red.anm.) og Forsvarsmateriell for å finne frem til permanente løsninger, sier sjefen for Sjøforsvaret, Nils Stensønes.