– Vi ønsker ikke å gå ut med tall fordi vi anser det som en lite aktuell problemstilling nå. Vi avventer og ser hva som skjer med de norske rammevilkårene.
Det sier konserndirektøren for kommunikasjon og samfunnskontakt i Color Line, Helge Otto Mathisen.
Color Line har siden 2004 vært det eneste norskeide rederiet med utenriksferger på norsk flagg.
I mange år har de hevdet at de har tapt beløp i hundremillionersklassen på å forbli norske, fremfor å flagge ut til Danmark.
Deres argeste norske konkurrent, Fjord Line, går i dag ut i Sysla og hevder at tallene til Color Line umulig kan stemme.
Konsernsjef Rickard Ternblom hevder de ville tjent mellom titalls millioner i året på å flagge skipene fra Danmark til Norge i dag, og at regnestykket har pekt i norsk favør siden 2015 (les hele saken her).
Sjømannsorganisasjonenene hevdet allerede for ett år siden at Color Line ville tape på en utflagging.
– Ønsker ikke å spekulere
Mathisen i Color Line bekrefter at selskapet har nytt godt av lavere bunkerspriser, og det han kaller en utilsiktet virkning grunnet utsatt implementering av muligheten for å flagge Kiel-fergene til NIS (se fakta).
I tillegg har valutasvingninger slår heldig ut i norsk favør de siste årene.
Men han vil ikke tallfeste hvordan de økonomiske betingelsene under henholdsvis dansk og norsk flagg ser ut for rederiet i dag.
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette har skjedd
Konserndirektøren for kommunikasjon og samfunnskontakt i Color Line, Helge Otto Mathisen, holder fast ved at selskapet i 2014 forholdt seg til konkurranseulempen mellom norsk og dansk flagg som beskrevet i Fartsområdeutvalget.
Dette var i 2014, og konkurranseulempen var da anført til cirka 150 millioner norske kroner årlig.
2014 var året da daværende næringsminister Monica Meland (H) satte ned det såkalte fartsområdeutvalget, som skulle komme med anbefalinger til regjeringens maritime strategi.
Majoriteten i det bredt sammensatte utvalget anbefalte en oppmykning av fartsområdet for utenriksfergene i NIS for å hindre at Color Line skulle flagge hele flåten sin til Danmark, slik de har truet med i mange år dersom norske rammebetingelser ikke bedres.
I 2016 ble nettolønnsordningen lovfestet, som for Color Line medfører at alle sjøfolkene på deres ferger får full nettolønn.
Det vil si at rederiet får refundert fra staten det de betaler i arbeidsgiver- og trygdeavgift for hver sjøansatt, inkludert catering-besetningen. I tillegg får de refundert det sjøfolkene betaler i skatt.
Det såkalte taket ble også fjernet. Det innebærer at den tidligere maksgrensen på 202.000 kroner i året per sjømann er vekk: det er ikke lenger begrensninger på hva rederier (unntaket er offshore-rederier) kan motta i refusjon fra staten for å ha norske sjøfolk i arbeid.
I 2017 mottok Color Line som følge av at ESAs godkjenning av fartsområdet i NIS ble forsinket over 290 millioner kroner gjennom denne ordningen – som den største mottakeren i landet, viser tall fra Sjøfartsdirektoratet.
Samtidig har den norske kronen svekket seg mot den danske gjennom de siste årene. Nå ligger kursen på om lag 130 norske kroner for 100 danske, som er det høyeste på mange år.
Fallet i oljeprisen har ført til at drivstoffutgiftene til rederiene har falt.
Alt dette har ført til at det økonomiske resultatet til Color Line har bedret seg betraktelig de siste årene.
Årsrapporten til Color Group for 2017 bekrefter langt på vei at selskapet går godt. Inntektene har gått opp til 4,97 milliarder kroner, med et resultat før skatt på 440 millioner. Det gjør at selskapet nesten har gått en milliard i pluss før skatt de siste to årene.
– Utelukker du at norsk flagg er gunstigere enn dansk flagg per i dag, slik Fjord Line sine beregninger viser?
– Vi ønsker ikke å spekulere i andre løsninger enn det som foreligger. Når Stortinget fatter et vedtak vil vi ta hensyn til det.
– Men du sa i fjor at forskjellen i rammevilkår mellom Norge og Danmark ikke hadde endret seg nevneverdig?
– Vi forholder oss til det som var grunnlaget i 2014. Så vil dette endre seg over tid. Det er åpenbart at noe fluktuerer her, og at full nettolønn har slått positivt ut. Men vi er helt avhengig av langsiktighet og forutsigbarhet og at rammevilkårene ikke endres år for år i takt med oljepris, valuta og andre eksterne forhold, sier Mathisen.
– Har fortsatt ikke stabile vilkår
– Har dere fremstilt de danske betingelsene som bedre enn de i realiteten er, slik Fjord Line hevder?
– Fjord Line må gjøre det de mener er riktig. De valgte å gå ut av Norge og inn i Danmark fordi rammebetingelsene var bedre. Vi deler oppfatningen til Fjord Line om behovet for forutsigbare rammevilkår – der er vi enige med dem. De fant det i dansk flagg. Vi håper å finne vår fremtidige løsning under norsk flagg.
– Nå er nettolønnsordningen lovfestet, uten tak, og som dere selv har sagt har det slått gunstig ut for dere. Har dere ikke da langsiktighet og forutsigbarhet i det gjeldende regelverket, med skipene registrert i NOR?
– Jeg vil ikke si det. Disse reglene har endret seg hyppig helt siden de ble innført første gang i 2002. Vårt utgangspunkt er at dagens gjeldende ordning kom til ved en tilfeldighet, da prosessen i ESA tok lenger tid enn forventet, sier Mathisen.
Jublet i 2015
ESA er EFTAs kontrollorgan, som skal sikre at medlemslandene ikke lager lover som bryter med EUs konkurranseregler. I 2016 reagerte de på den daværende versjonen av forskriften.
Regjeringen besluttet i 2017 å imøtekomme ESA, ved å fjerne forbudet mot at NIS-skip kan føre passasjerer i fast rute mellom de nordiske landene utenfor Norge.
I april i år godkjente ESA ordningen – tre år etter at Mathisen jublet over at regjeringen sa de ville innføre den.
Regjeringen vedtok forskriften som skal la passasjerferger som har overnatting og har minst 300 nautiske mil mellom siste norske havn og første utenlandske flagge til NIS i februar i år.
I praksis vil det si at et rederi som vil seile passasjerferger under NIS-flagg fra Norge, må seile til havner utenfor Norden.
– Reglene har blitt endret mange ganger
Innføringen av den lar imidlertid vente på seg. Arbeiderpartiet foreslo i mars å utsette innføringen av forskriften, og først utrede konsekvensene for de andre nordiske landene.
Saken ligger nå hos næringskomiteen, som skal levere sin innstilling 22. mai, før saken skal opp i Stortinget.
Mathisen er altså ikke trygg på at de bedrede betingelsene i NOR-registeret vil vedvare.
– For at de skal være det må noen stå opp og gi en garanti for at denne ordningen vil vedvare. Du må spørre dem med makt og myndighet om dette er en varig ordning. Siden Fjord Line flagget ut i 2004 har reglene blitt endret mange ganger, Historien står ikke akkurat på langsiktighetens side.
– Vi trenger langsiktighet
Han er ikke enig i Fjord Lines påstand om at muligheten for å flagge til NIS, om den innføres, er konkurransevridende.
– Rammevilkårene er allmenngyldige. ESA har godkjent dette nettopp fordi det skal sikre konkurranse.
– Men det er kun dere som opererer ruter som faller innunder en slik regelendring i dag?
– Hvem som helst kan åpne nye ruter hvor som helst. Vi har hatt en konkurranseulepme i mange år. Den eneste garantien for norske sjøfolk er norsk flagg. Det er ingen utenom norskflaggede skip som ansetter norske sjøfolk.
Mathisen sier han har forståelse for begrunnelsen til Fjord Line for å flagge ut til Danmark i 2004.
– Vi er enige med Fjord Line i behovet for langsiktighet. DIS har en reell nettolønnsordning som ikke er gjenstand for årlige budsjettvurderinger i Folketinget i Danmark, dermed er den forutsigbar og god.
– Et enkelt krav
Mens den norske ordningen for NOR-skip ligner på en nettolønnsordning, er den i realiteten en refusjonsordning, siden rederiene her til lands får refundert utgifter og at rammene for tilskuddsordningene vedtas årlig i statsbudsjettet.
I Danmark, og andre land som har en reell nettolønnsordning, betaler aldri rederiene inn disse pengene.
– Vårt enkle krav, som vi har fått gjennomslag for, og som et flertall i fartsområdeutvalget vedtok, er at Color Line må sikres langsiktighet og forutsigbarhet i en ordning som er internasjonalt konkurransedyktig. I den maritime strategien til regjeringen, som bygger på Fartsområdeutvalget, åpnes det for NIS på ruter utenfor Norden med mulighet for ansettelse av deler av hotellbesetningen på utenlandske vilkår sammen med en tilskuddsordning, samtidig som øvrig virksomhet for ruter innen Norden beholdes i NOR som i dag, sier Mathiesen.
Fjord Line hevder de ville tjent millionbeløp på å flagge sine skip fra Danmark til Norge, og at valutaeffekten alene gjorde norsk register mer attraktivt allerede i 2015.
Dermed mener de Color Lines trussel om å flagge skipene sine til Danmark dersom rammebetingelsene ikke bedres i Norge baserer seg på feil tallgrunnlag, og at politikerne er ført bak lyset.
Color Line vil ikke uttale seg om hvorvidt de fortsatt mener de ville tjent på å flagge ut.
Dette spurte vi om
Sysla har sendt en rekke spørsmål til departementet, og blant annet spurt om grunnlaget for Color Line sin trussel om å flagge ut er tilstrekkelig ettergått, om politikerne er ført bak lyset, hvorfor Fjord Line ikke er konsultert i saken, og hva de tenker om sistnevnte rederis påstand om at den foreslåtte forskriftsendringen fører til konkurransevridning.
Vi spurte også om hvorvidt det gjeldende regelverket, som gir full nettolønn til alle ansatte uten tak på utenriksferger flagget i NOR som seiler til destinasjoner utenfor Norden, vil bli opprettholdt.
Dette er svaret fra departementet
Dette svarer Daniel Bjarmann-Simonsen (H), statssekretær for næringsminister Torbjørn Røe Isaksen fra samme parti, med hovedansvar for maritim politikk, i en e-post via kommunikasjonsavdelingen i Nærings- og fiskeridepartementet:
«Ingen rederier, verken Color Line eller Fjord Line, var med i Fartsområdeutvalget. Det var derimot Rederiforbundet, NHO Sjøfart, LO, Fraktefartøyenes Rederiforening, Det norske maskinistforbund, NHO, LO, Norsk Sjøoffiserforbund og Norsk Sjømannsforbund. Utvalget ble satt sammen av forskjellige parter med forskjellige interesser, de organiserte selv sitt arbeid, blant annet med å få innspill fra eksterne parter. Hans Jacob Bull var leder for utvalget.
I utredningen av konkurransesituasjonen for utenriksfergene var det enighet i utvalget om at daværende rammebetingelser ikke var konkurransedyktige for eneste rederi med passasjerskip i fast rute mellom norsk og utenlandsk havn som fører norsk flagg, nemlig Color Line (se side 52 og 53 i utvalgets rapport). Det er tydelig også i tallgrunnlaget levert av Menon Business Economics, der det fremgår at det var en kostnadsulempe for Color Line ved å være registrert i NOR fremfor DIS.
– Vi må sikre konkurransedyktige betingelser
På bakgrunn av enigheten i utvalget ble det levert en rekke anbefalinger. Regjeringen har fulgt opp disse anbefalingene. Da forslaget om å utvide fartsområdet for utenriksfergene var på høring i starten av 2017 fikk vi tydelige tilbakemeldinger om at den foreslåtte utvidelsen av fartsområde gikk lengre enn det flertallet i fartsområdeutvalget hadde anbefalt. Forslaget skapte reaksjoner da det kunne gjøre det mer fordelaktig for rederier med skip registrert i de andre nordiske landene å flagge til Norge, hvilket igjen kunne påvirket arbeidsplassene til fortrinnsvis svenske og danske sjøfolk.
Vi har tatt konsekvensen av de tilbakemeldingene vi fikk gjennom høringen. Ved å øke distansekravet fra 175 til 300 nautiske mil sikres at ingen av de skandinaviske fergerutene blir omfattet av endringen. Beslutningen om å utvide fartsområde for utenriksferger i NIS er tatt for å sikre norske skip internasjonalt konkurransedyktige betingelser. Og for å hindre at Color Line, som eneste norskflaggede fergerederi i utenriksfart, flagger skipene sine til et utenlandsk register og at dermed 2500 norske arbeidsplasser står i fare for å gå tapt.
Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk og dens innretning er hjemlet i lov og forskrift om tilskudd til sysselsetting av arbeidstakere til sjøs og i Stortingets årlige budsjettvedtak.»
-Jeg håper og tror at industrien har lært av erfaringene fra Asia, både de gode og de dårlige. Dersom norsk verftsindustri holder seg på samme nivå som de er i dag, er de i god posisjon til å vinne store oppdrag framover også. Ved de siste kontraktstildelingene har vi sett at de er i stand til å vinne store jobber, sier Atle Sonesen, direktør i VNG Norge til Aftenbladet.
Dette tar Sonesen som et tegn på at de norske verftene, som har vært gjennom en tøff tid, igjen har styrket konkurranseevnen i det tøffe, globale markedet.
Rosenberg er blant de norske verftene som har rigget seg for flere større oppdrag framover. For tiden ligger to gigantmoduler til Martin Linge-prosjektet ved kai for gjennomgang før de skal ut i Nordsjøen i sommer. Foto: Jon Ingemundsen
75 prosent dyrere
En rapport fra analysebyrået Rystad Energy i fjor høst viste at de totale merkostnadene fra plattformprosjekter i Asia i perioden 2009 og 2013, lå på 70 milliarder kroner sammenlignet med leveringer fra norske verft.
Sluttregningen fra asiatiske verft ble i gjennomsnitt 75 prosent høyere.
Ser på mer enn prisen
I tillegg til at oljeselskapene har lært av den blandede suksessen fra Asia-prosjektene, tror Sonesen også at oljeselskapene nå legger større vekt på andre kriterier i anbudet enn bare anbudsprisen.
Han er likevel rask med å påpeke at han også har flere positive erfaringer som partner i større utbygginger som er levert fra Asia, blant dem Ivar Aasen, Gudrun og Gjøa.
-Jeg tror absolutt norsk verftindustri er på vei tilbake igjen. Spesielt kjekt er det å se her lokalt at Rosenberg er på vei opp igjen og kan konkurrere på større prosjekt de ikke har gjort på lenge, sier Sonesen.
Flere faktorer spiller inn
Geir Austigard, styremedlem i Norsk Industri og konserndirektør i Øglænd System, mener det er summen av flere faktorer som har gjort norske verft mer konkurransedyktige.
Han viser til store besparelser på innkjøpssiden, at det jobbes mer effektivt på ingeniørsiden og det kommer mer produksjon ut av hver utførte arbeidstime. Samtidig har økningen i lønnskostnadene generelt vært relativt moderate.
Les hele saken her.
TTS Group har hovedkontor og rundt 80 ansatte i Bergen. I over 50 år har de levert håndteringsutstyr og kraner for skip, havner, rigger og petroleumsindustrien.
I første kvartal i år har den totale omsetningen gått ned fra 506 millioner kroner til 481 millioner. Total omsetning i fjor var om lag 2,2 milliarder kroner.
Driftsresultatet endte på 15 millioner mot minus 20 i første kvartal i fjor. Da brukte selskapet 30 millioner på omstrukturering, skriver TTS i deres kvartalsrapport.
Det var i første kvartal i fjor at selskapet solgte deres Liftec Oy.
Fakta
TTS Group
Børsnotert, internasjonalt konsern som leverer håndteringsutstyr og kraner for skip, havner, rigger og petroleumsindustrien.
Hovedkontor i Bergen, og har foreløpig rundt 930 ansatte på verdensbasis.
Har om lag 80 ansatte i Bergen.
I 2018 selger selskapet nær hele virksomheten til finske McGregor.
Kvitter seg med mesteparten
I februar i år meldte selskapet at de selger mesteparten av virksomheten til finske MacGregor for 840 millioner kroner, og legger om forretningsstrategien fullstendig.
Salget til MacGregor forventes fullført i løpet av tredje kvartal i år. Først må godkjenninger fra konkurransemyndighetene i Norge, Sverige, Tyskland, Kina og Østerrike være på plass.
Virksomheten som skal videreføres – Syncrolift AS og TTS Group ASA – økte omsteningen med 18 millioner sammenlignet med fjoråret, opp fra 43 til 61 millioner kroner.
Driftsresultatet (EBITDA) for denne delen av virksomheten endte på 5 millioner kroner, mot et underskudd på 5 millioner i første kvartal 2017. Selskapet begrunner økningen med høyere inntekter og marginer i Syncrolift AS, og lavere kostnader i TTS Group ASA.
Inntekter før renter og skatt økte fra -5 millioner i fjor til 4 millioner i år.
Ordrereserven i denne delen av virksomheten steg fra 279 millioner i fjor til 407 millioner i år, og fremtidsutsiktene ser lyse ut, slår selskapet fast.
Lager nytt selskap
I 2016 inngikk styrene i TTS Group og Palfinger en salgsavtale hvor østerrikerne skulle overta alle aksjene i selskapet. Palfinger fikk imidlertid ikke ja fra nok aksjonærer og trakk budet, til TTS sin store overraskelse.
Når selskapet nå selger seg til MacGregor, skal de samtidig bygge et “nytt TTS”, med navnet Nekkar ASA.
Etter det Sysla har fått opplyst tidligere skal selskapet operere langs kysten mellom Drøbak og Bergen, og trolig ha noe med vann og muligens vind å gjøre. Planene er imidlertid ikke spikret.
Nedgangen i omsetning kommer som følge av en kombinasjon av lavere solgt volum med atlantisk laks/ørret og lavere prisoppnåelse sammenlignet med samme kvartal i 2017, opplyser selskapet i en børsmelding tirsdag morgen.
Les også: Lavere pris og slaktevolum dempet Lerøy-resultat
Oppnådd EBITDA i første kvartal var 1 445 millioner kroner, en nedgang fra 1 555 millioner kroner i samme kvartal 2017. Inkludert i kvartalets EBITDA inngår det en regnskapsmessig gevinst på 157 millioner kroner fra salget av rederiet Maron. Maron ble solgt i januar 2018 og eide på transaksjonstidspunktet et ringnotfartøy med tilhørende grunnkvote på 409 tonn.
Resultat før skatt og verdijustering knyttet til biologiske eiendeler endte på 1 327 millioner kroner.
Lavere høstet volum, samt lavere prisoppnåelse for laks og ørret, er de viktigste drivere for resultatnedgangen. Ekskludert inntjening fra Villfangst, tilsvarer dette et driftsresultat per kilo før biomassejustering på 20,8 mot 25,8 kroner i samme periode i fjor, opplyser selskapet i en børsmelding tirsdag morgen.
– Jeg er tilfreds med resultatet vi oppnår i første kvartal 2018. Etterspørselen etter sjømat er sterk, og dette har gitt en positiv utvikling i prisene i første kvartal 2018, sier konsernsjef Henning Beltestad i en kommentar.
Konsernets resultat før skatt og før verdijusteringer knyttet til biologiske eiendeler ble i første kvartal 2018 på 1.018 millioner kroner.
Fangst
Totalt fangstvolum i Havfisk var 22 268 tonn i første kvartal 2018, mot 20 586 tonn i samme periode i 2017. Av hovedarter var 9 275 tonn torsk, 3 686 tonn sei og 6 545 tonn hyse. Sammenlignet med første kvartal 2017 steg gjennomsnittlige priser for alle arter med 11 prosent i første kvartal 2018.
Fangstsegmentet bidro med et driftsresultat på 178 millioner kroner i første kvartal.
– Havfisk sin nyeste tråler, «Nortind», ble levert fra verftet i januar i år og har fungert svært tilfredsstillende. Dette, sammen med økt fangstvolum og høyere gjennomsnittlige priser, har bidratt til et godt kvartal for Havfisk, sier Beltestad.
– Bearbeding av hvitfisk i Norge er krevende. Konsernet har iverksatt en rekke tiltak og gjort investeringer både innen produksjon og på markedssiden for å bedre inntjeningen, men dette er et langsiktig arbeid der det vil ta tid å se betydelige forbedringer.
Høye kostnader
Segment Havbruk oppnådde et driftsresultat før verdijusteringer knyttet til biologiske eiendeler på 740 millioner kroner, etter å ha slaktet 38.000 tonn i første kvartal. EBIT/kg ble 19,7 kroner.
– Vi har fortsatt for høye kostnader i Lerøy Sjøtroll, mens utviklingen i Lerøy Midt og Lerøy Aurora er svært god. Per i dag ventes videre positiv utvikling i uttakskostnader i 2018, der effektene forventes å bli større i andre halvdel av året, forteller Henning Beltestad.
Vekst
Lerøy mener det er rom for driftsmessige forbedringer i alle de tre regionene hvor konsernet har havbruksaktivitet. Konsernets investeringer vil gi organisk volumvekst i alle regionene og betydelig reduserte produksjonskostnader i to av regionene. Per i dag forventes et høstet volum i 2018, inkludert andel av LSG sitt volum fra tilknyttede selskap, på 179.000 tonn.
I fangstleddet er konsernets beste estimat er fortsatt et fangstvolum av hvitfisk og reker i 2018 på om lag 65.000 tonn.
Styret forventer per i dag en sterk inntjening også i andre kvartal 2018 og for året 2018 som helhet.
Prisen på nordsjøolje har steget jevnt og trutt siden starten av 2016 – da den traff bunnen ved rekordlave 29 dollar fatet. I slutten av april i år tangerte den 75 dollar, og mandag var den oppe i 75,85 dollar – det høyeste nivået siden oljekrisen startet.
Det finnes en rekke variabler som styrer retningen på prisen av olje. Under kan du lese om noen av de viktigste driverne akkurat nå. Kort fortalt er det endringer i tilbud og etterspørsel etter råolje som er de grunnleggende årsakene til endringer i prisen, men hva ligger bak og driver disse?
Etterspørselen øker
Illustrasjon: Adrian B. Søgnen / Sysla
Ifølge Financial Times har etterspørselen etter råolje vokst samlet sett fem prosent de siste tre årene. Økt aktivitet i den globale økonomien er en viktig årsak til den økte etterspørselen.
Illustrasjon: Adrian B. Søgnen / Sysla
Det Internasjonale Pengefondet har beregnet den globale veksten i brutto nasjonalprodukt til i gjennomsnitt 3,52 prosent siden 2014, og prognosene viser en fortsatt global vekst på mellom 3,9 og 3,7 prosent per år frem til 2023. Vekst og økt økonomisk aktivitet bidrar normalt sett til å øke etterspørselen etter olje.
Illustrasjon: Adrian B. Søgnen / Sysla
Etterspørselen etter olje er predikert til å synke i OECD-området over de neste tiårene, men vil øke så mye i utviklingsland at den totale etterspørselen vil gå opp, ifølge tall hentet fra Opec.
Les også: – Det hjelper ikke å åpne nye felt hvis ingen vil kjøpe oljen vår
Selv om etterspørselen etter olje er voksende, er enkelte analytikere bekymret for at man ikke tar på alvor hvordan den raskt den kan snu. Tidligere oljeanalytiker Thina Saltvedt tror etterspørselen etter olje vil nå toppen før 2030, blant annet fordi fornybare kilder som sol og vind blir stadig billigere å produsere.
Sjeføkonom Kyrre M. Knudsen i Sparebank 1 SR Bank og Thina Saltvedt, Seniorrådgiver i avdeling for Sustainable Finance i Nordea. Foto: Sigrid Haaland
– Det snakkes om å åpne nye områder og om hvor mye vi kan klare å produsere. Hvorvidt det vil finnes kjøpere, får mindre oppmerksomhet, sa Saltvedt til Sysla i februar i år.
Tilbudet synker
Ifølge Financial Times har oljelagrene, som fylte seg opp under oljeprisfallet, blitt stadig mindre. Dette minsker det umiddelbare tilbudet, og resulterer følgelig i økt pris – gitt at etterspørselen ikke synker tilsvarende.
Podcast link
Deler av årsaken til tilbudsfallet ligger i produksjonskuttene fra Opec. I seksten måneder har kartellet kuttet i produksjonen med det mål for øye å heve prisene. Selv en oljepris på 70 dollar fatet lot ikke stoppe Saudi Arabia, som nylig uttalte at “oppdraget enda ikke var utført”. Når vil Saudi Arabia være fornøyd?
Ifølge to høytstående bransjekilder Reuters snakket med i midten av april ønsket oljekjempen en oljepris på “… 80 eller til og meg 100 dollar fatet”. Historien har vist oss at Opec er i full stand til å påvirke WTI-prisen på olje hvis den ønsker det.
Illustrasjon: Adrian B. Søgnen / Sysla
Også størrelsen på investeringer i fremtidig olje- og gassproduksjon kan bli avgjørende for prisutviklingen. Opec, Det internasjonale energibyrået og store oljeselskap har advart om et tilbudsunderskudd fra 2020 om ikke investeringsnivået tas opp. Konsekvensene kan bli en høyere oljepris.
Podcast link
Les også: Dette har ikke skjedd på 48 år
Et element som har bidratt til å øke tilbudet er amerikansk skiferolje. Etter flere år med nedadgående produksjonstall fra amerikansk oljeproduksjon, viser tallene den siste tiden en kraftig oppgang i produksjon og produktivitet. Ikke siden 1970 har amerikansk oljeproduksjon vært så høy.
Illustrasjon: Adrian B. Søgnen
Oljeprisanslaget fra det mer ekstreme hjørnet ligger på 300 dollar fatet. Hedgefunddirektør Pierre Andurand twitret i slutten av april at oljeselskapenes tilbakeholdenhet med å investere i ny produksjon kunne føre til en oljepris på 300 dollar fatet innen et par år. Bloomberg fikk ingen kommentar fra selskapet, og twitter-meldingene ble etter kort tid slettet.
Geopolitisk kriser gir usikkerhet
Hva USA har tenkt å gjøre med atomavtalen mellom Iran og det internasjonale samfunnet vil sannsynligvis ha noe å si for oljeprisen. Landet, som er det tredje største i Opec etter Saudi Arabia og Irak, produserer ifølge FRED 2,3 millioner fat per dag til eksport.
President Donald Trump. Foto: AP Photo/Evan Vucci
Lørdag 12. mai går fristen ut for President Donald Trump, som da må bestemme om avtalen skal fortsette som før, eller om det ikke finnes noen avtale. Hvis avtalen ikke gjelder, og USA gjeninnfører sanksjonene, kan det få konsekvenser for oljeproduksjonen i landet, det skriver CNBC.
– Vi tror at oljeprisen kan stige over 80 dollar fatet for Brent og 75 dollar fatet for WTI, sa Ehsan Khoman fra den japanske banken MUFG til nyhetskanalen nylig.
Politisk og økonomisk krise i oljelandet Venezuela har også vært med på å heve prisen den siste tiden. Ifølge Nick Butler, energikommentator i Financial Times, er det krisen i Venezuela som har bidratt mest til prisstigningen de siste månedene. Landet produserer normalt rundt 2,2 millioner fat olje hver dag, men produksjonen har falt betydelig de siste månedene og endte på 1,52 millioner fat per dag i april i år, ifølge Reuters.
2018 startet ganske så optimistisk for containerrederiene, men i deres siste nyhetsbrev melder analysebyrået Seaintel en nedslående utvikling. Tallene har de hentet fra Container Trade Statistics (CTS).
I årets to første måneder viste tallene en stigende vekst i etterspørselen, samtidig som ratenivået var på vei opp. Veksten var høyere enn forventet, skriver den danske avisen Shippingwatch.
Kilde: Seaintel Sunday Spotlight.
Seaintel har tidligere i år skrevet at utsiktene for containerrederiene ser lyse ut tre år frem i tid, altså frem mot 2021.
Data fra mars viser imidlertid et dramatisk fall både i etterspørsel og spot-rater (se graf).
Fallet i den globale etterspørselen er på 1,1 prosent i mars, sammenlignet med samme periode i fjor.
– Ser man direkte på tallene, bør det være sterkt foruroligende for rederiene, skriver Seaintel.
De mener dataene fra april vil vise om det er snakk om et alvorlig tilbakeslag.
Ifølge Bloomberg Intelligence er rederiene Maersk Line, Cosco og Hapag-Lloyd blant de mest utsatte for den giftige cocktailen av stigende bunkerpriser – i forbindelse med høyere oljepriser – og fallende rater i 2018. Det skrev Shippingwatch i starten av mai.
Les mer: I 2017 sank påliteligheten til containerrederier betraktelig. 2018 startet enda verre, med forsinkelser på over en dag for 33 prosent av skipene.
Få også med deg:
Lekteren som har det russiske atomkraftverket Akademik Lomonosov om bord, passerte søndag Kristiansand. Kystverket følger nøye med på slepet langs norskekysten.
Byrådet i Bergen ønsker å prioritere de mest kjøpesterke cruiseturistene. Saken har vært på høring, og er nå under bearbeiding i byrådet. I tillegg ser Bergen havn på mulighetene for differensierte avgifter basert på hvor miljøvennlige cruiseskipene er. (BA)
Båtbygg på Måløy melder at de skal bygge båt til australske Austral Fisheries. Båten, designet av Skipstkomepetanse skal rigges for både trål-, line- og teinefiske. (Skipsrevyen)
UBS høyner sitt kursmål på Petroleum Geo-Services til 50 kroner fra tidligere 34 kroner, ifølge TDN Direkt. (Finansavisen)
UN Global Compacts aksjonsplattform for bærekraftig havromsindustri lanseres i New York under verdens havdag 8. juni. Nordmennene Sturla Henriksen og Erik Giercksky står i spissen for arbeidet. (Skipsrevyen)
– Kobberforurensing er svært alvorlig for miljøet i sjøen. Heldigvis stiller EUs vanndirektiv veldig strenge krav. Hvis kobberforurensningen er stor nok, kan situasjonen i fjordene være i strid med direktivet, sier Haltbrekken til BT.
Opphoping av kobber
Det er Fylkesmannen i Hordaland som har kartlagt en sammenheng mellom tettheten av oppdrettsanlegg og forurensning av kobber.
Oppdrettsnæringen bruker kobber som antibegroingsmiddel på nøter i matfiskanleggene.
Rengjøring av nøtene skjer ofte ved høytrykksspyling, som i sin tur fører til utslipp og opphoping av kobber rett under merdene.
Fakta
Forlenge
Lukke
Måling av kobber i sjøen
Målingene i Radfjorden er gjort på 174 meters dybde. Her var kobbernivået 75 milligram kobber pr. kilo i sediment. Øverste grensen er 84 milligram kobber pr. kilo, før miljøforskriftene brytes.
Nest dårligste fjord er Hissfjorden som er en del av Hardangerfjorden nord for Varaldsøy. Der er det målt 50 milligram kobber pr. kilo.
Deretter følger Austfjorden (43 milligram), Fusafjorden (34 milligram), Kvinnheradsfjorden (30 milligram), Halsnøyfjorden (29 milligram) og Hjeltefjorden (22 milligram).
Blir stadig verre
Fylkesmannen har funnet at kobberforurensningen blir stadig verre i flere fjorder, og at det er en sammenheng mellom oppdrettstetthet og forurensning.
I Radfjorden i Nordhordland er forurensningen nå så høy at grensen for en akseptabel miljøtilstand er i ferd med å passeres.
Samme negative utvikling bekreftes i andre oppdrettsfjorder i Hordaland.
Kvinnheradsfjorden, Halsnøyfjorden, Hjeltefjorden, Austfjorden, Fusafjorden og Hissfjorden er undersøkt.
Stortingsrepresentant Lars Haltbrekken (SV) vil ha svar på hva fiskeriministeren vil gjøre med kobberforurensning av fjordene. FOTO: ARE FØLI, SCANPIX
– Ikke akseptabelt
Forbruket av kobler i oppdrettsnæringen er mer enn fordoblet siden 2005.
Miljødirektoratet har beregnet at rundt 85 prosent, cirka 1000 tonn, lekker ut i miljøet hvert år.
SV vil nå ha svar på om situasjonen er den samme i oppdrettsfjorder andre steder i landet.
– Om det ikke finnes tilsvarende målinger i resten av landet, mener vi det er behov for det. Vi kan ikke sitte rolig å se på at denne forurensningen brer om seg. Her må både klima- og miljøministeren og fiskeriministeren på banen. En slik forurensning av matfatet er ikke akseptabel, sier Haltbrekken.
Les hele saken hos BT.
Tredje kvartal i år starter arbeidet som IKM Subsea skal utføre for Statoil på Johan Sverdrup-plattformen. Selskapet skal tilby ad-hoc ROV-operasjoner i forbindelse med boreaktivitet på Johan Sverdrup-feltet.
Selskapet skriver at kontrakten har en varighet på seks år med mulighet for opsjoner ut over den angitte tidsperioden.
– Vi er stolte over å bli tildelt denne kontrakten for levering av ROV-tjenester på Johan Sverdrup- feltet, sier direktør for forretningsutvikling, Hans Fjellander hos IKM Subsea.
Kontraktsverdien er ikke oppgitt.
Onshore Control Center
IKM Subsea vil i arbeidet benytte seg av et såkalt Onshore Control Center, som er lokalisert ved deres hovedkontor på Bryne.
–Dette vil spare kostnader og redusere miljøavtrykket, i tillegg til å redusere HMS-risikoen.
