Les også: Solstad Farstad varsler tirsdag at de kan bryte lånebetingelsene
Terje Vareberg har bedt om å bli erstattet som styreleder i Solstad Farstad, fremgår det av en børsmelding tirsdag morgen.
– Det kommer av at jeg har vært i styret i selskapet i syv år, de fire siste som leder.
Vareberg sier til Sysla at hans plan var å fratre i fjor, da fusjonen mellom de fire rederiene Solstad, Farstad, Deep Sea Supply og Rem ble et faktum.
– Så ble jeg bedt om å ta et år til, til fusjonen var på hjul. Jeg er over pensjonsalder, og nå er tiden inne for et skifte, sier Vareberg, som fylte 70 år i år.
– En tung ryggsekk
Meldingen kommer samme dag som Solstad Farstad varsler at de kan havne i brudd med lånebetingelsene for datterselskapet Farstad Shipping AS – les saken her.
Vareberg var med fra «gamle Solstad», og rykket opp til styreleder omtrent samtidig som bunnen falt ut av oljeservice-markedet.
– Det er ingen virksomheter som er helt avhengig av én person, sier Vareberg.
Selskapet Vareberg forlater er et helt annet enn han tok over styreledervervet for for fire år siden.
Flåten er tredoblet til cirka 150 skip – det fjerde største offshore-rederiet i verden. Baksiden av medaljen er tett oppunder 30 milliarder kroner i gjeld.
– Det er en tung ryggsekk, sier Vareberg.
– En dyp krise
Hvordan er det å etterlate et selskap med så mye gjeld?
– Dette er en bransje i en veldig krevende situasjon. Det er en dyp krise. Men hvis denne bransjen skal overleve, noe jeg har veldig god tro på at den skal, gir den strukturen Solstad Farstad har valgt de beste forutsetninger, sier Varaberg.
Han er imidlertid ikke i tvil om at det vil ta lang tid å bygge bransjen opp igjen.
– Vi har låneavtaler som løper til 2021-2022. Det vil ta tid før vi er i en situasjon hvor en fullt ut kan betjene gjelden, slik at vi får redusert den.
– At det kom så brått og dypt kunne ingen forutse
Da Per Sævik (76) gikk av som styreleder i Fosnavåg-rederiet Havila for et knapt år siden, grunnga han det som følger overfor Sysla:
– Det skyldes naturligvis at jeg ikke er noen ungdom lenger, men også at jeg som styreleder og øverste ansvarlige må ta min del av skylden for at selskapet kom ut i det økonomiske uføret vi gjorde.
– Er det noe element av det samme i at du fratrer nå?
– Vi var i den samme situasjonen som hele bransjen. Vi hadde investert tungt i de foregående årene, så kom omslaget. Det måtte vi forvente, men at det kom så brått og så dypt, kunne ingen forutse. Men dette er en syklisk næring. Det vil det alltid være, sier Vareberg.
Harald Espedal inn
Harald Espedal. Foto: Rune Vandvik
Ifølge valgkomiteens innstilling ønsker Harald Espedal som nytt styremedlem i selskapet.
Styret skal så velge en leder.
Espedal har tidligere vært sjef for fondsforvalteren Skagen, og har flere styreverv, skriver E24.
Foruten flere sentrale styrelederverv – Lyse og Sandnes Sparebank – satset Harald Espedal nå på forvaltning av egne midler gjennom Espedal og Co for en tid tilbake, skriver Stavanger Aftenblad.
Han er også styremedlem i Aspelin Ramm, Den norske opera & ballett og Stavanger konserthus.
I brudd med lånebetingelsene
Terje Vareberg mener det er et godt selskap Espedal tar over, dersom han blir valgt til leder, slik det ligger an til.
Solstad Farstad har imidlertid under ett år etter at fusjonen var et faktum, havnet i finansielle problemer med to av datterselskapene.
Deep Sea Supply er i forhandlinger med långiverne. Farstad Shipping AS ligger an til å ha så lite penger på konto at de havner i brudd med lånebetingelsene, slik Sysla meldte tirsdag.
– Hvordan har de siste årene vært for deg, Vareberg?
– Solstad Farstad er et fantastisk selskap, med en kultur som er vel verdt å bygge videre på. Solstad har alltid vært tidlig ute – og vi var blant de første som fikk i stand en refinansiering da vi så skyene i horisonten.
– Så muligheter og trusler tidlig
– Jeg har bare godt å si om rederiet, og tror vi vil se mye av det i fremtiden, sier avtroppende styreleder Vareberg.
Refinansieringen og fusjonen – hvem er det som har ivret for å drive dette frem?
– Lars Peder Solstad, som også var sjef i gamle Solstad, tok tidlig til orde for en restrukturering. Johannes Solstad (faren til Lars Peder Solstad, red. anm.), som grunnla selskapet, har vært tydelig på hvor viktig det var å sikre rederiets fremtid. Jeg vil tro de vil stå som eksempler på hvor viktig det er å se både trusler og muligheter tidlig.
– Lars Peder Solstad har vært instrumentell
Det har vært et tett samarbeid mellom ledelsen og styret, sier Vareberg.
– Vi var i den heldig situasjon at konsernsjefen også var hovedeier i gamle Solstad. Det har vært helt avgjørende for at vi fikk til den gode prosessen, med sikte på å stake ut den industrielle kursen. Lars Peder Solstad var tidlig ute og flagget behovet for å restrukturere bransjen, og så gjerne at vi fikk en industriell partner (gjennom Aker og senere Hemen Holding, red.anm). Lars Peder Solstad har vært helt instrumentell for å få dette til, med god støtte fra styret, sier Varebrg.
– Mer fritid
Generelforsamlingen i selskapet, som etter alt å dømme blir Varebergs siste dag i styrelederstolen, avholdes 9. mai.
Han steg ned fra styreledervervet i Helse Vest nylig, men vil fortsatt ha noen lokale styreverv.
– Men det blir litt mer fritid nå, sier Vareberg.
Tidligere styreleder i Farstad Shipping, Sverre Farstad, er ikke blant dem som blir med styret videre.
I januar trakk han seg med umiddelbar virkning.
Kort tid etter sa han at han ville ha familienavnet ut av Solstad Farstad.
Nye tall fra Menon viser at havnæringene i Hordaland står for hele 31% av verdiskapingen i fylket. Jeg håper små og store bedrifter i Hordaland griper mulighetene som byr seg i havnæringene fremover. Forrige uke sparket jeg i gang min havturne i Bergen, og på Stord og Austevoll.
Tidligere var havet et sted man fisket, drev sjøfart og hentet opp olje fra havbunnen. I dag er det så mye mer. Fjellstrand Verft i Hordaland har kastet seg på teknologibølgen og bygger null-utslippsferjer til Fjord 1.
Hør også: Sysla traff næringsministeren i Haugesund da han besøkte Aibel og Johan Sverdrup-plattformen
?
Mulighetene ligger i havet
Bedrifter over hele landet tar utgangspunkt i teknologi fra de tradisjonelle havnæringene, og bruker dette på helt nye måter. For eksempel ser vi at teknologi fra oljen brukes til å overvåke hjertepasienter, til å lade el-biler og til å bygge feltsykehus. Norge har dessuten utviklet verdens første hel-elektriske ferge. Vi har designet oppdrettsanlegg som er plassert lenger ut på havet enn noen gang tidligere, og som tåler all slags vær og vind. Og vi jobber med verdens første selvkjørende lasteskip.
Foto: Gerhard Flaaten
Havet dekker 70 prosent av jordas overflate. Likevel er 90 prosent fortsatt uoppdaget. Det er her mulighetene ligger for morgendagens næringsliv, og det er her mulighetene ligger for Norge. Da må vi ta noen grep, og det gjør vi nå. I 2018 år skal vi bruke 9,2 milliarder kroner på forskning og innovasjon i næringslivet. En del av denne potten er rettet nettopp mot havnæringene.
Havnæringene vil doble global verdiskapning
I statsbudsjettet satte vi av penger for å se på utviklingen av nye marine næringer. I tillegg ønsker regjeringen Norge internasjonalt som en havnasjon. Dette er bare noen av mange tiltak vi har satt i gang etter regjeringen la frem en egen havstrategi og havmelding i 2017.
OECD anslår at havnæringene vil skape 40 millioner arbeidsplasser og doble sitt bidrag til global verdiskapning innen 2030.
Forrige uke sendte jeg alle ansatte i departementet på besøk til bedrifter som jobber med havet. Selv startet jeg en turne der jeg ut over våren besøker spennende havbedrifter og dem som er eksperter på hav rundt om i landet. Jeg ønsker å møte bedrifter som Fjellstrand Verft. Ambisjonen er at vi skal bli best på hav, og her i Hordaland har dere allerede begynt. Jeg har stor tro på at havnæringenes andel av verdiskapingen kan bli enda høyere i årene fremover.
De som mener verden er gått tom for oppdagelser og eventyr, glemmer at det meste av havbunnen er uoppdaget. Festen er ikke over – det er flere eventyr igjen. Og de befinner seg på havet, i havet og under havet.
I fjor sommer ble fire rederier til ett, og stor-rederiet Solstad Farstad så dagens lys.
Under ett år etter, i april i år, meldte rederiet at datterselskapet Solship Invest 3 AS var i forhandlinger med sine långivere som følge av likviditetsproblemer.
Solship Invest 3 AS eier Deep Sea Supply-rederiet, det ene av de fire som slo seg sammen.
Fakta
Fusjonen som ble til SolstadFarstad
Det har gått nesten ett år siden fusjonen mellom Solstad, Farstad og Deep Sea Supply.
Da papirene ble signer i fjor sommer, hadde Solstad allerede fusjonert inn Fosnavåg-rederiet Rem Offshore, mot gründer Åge Remøy sin vilje.
I norsk målestokk var de fire rederiene var store hver for seg. Det nye rederiet er en gigant, med rundt 150 båter: verdens fjerde største målt i antall skip, og det med flest avanserte offshore-båter.
Fusjonen kom i stand med Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksens Hemen Holding på lag. Det er de to som sitter med de største eierpostene.
Lars Peder Solstad sitter med cirka 7,5 prosent av selskapet.
27. mars meldte Solstad Farstad at det er inngått avtale med långiverne om å stanse betaling av renter og gjeld – en såkalt “stand still agreement”.
– Vi er i dialog med långiverne for å finne en permanent, langsiktig løsning, sier styreleder Vareberg i Solstad Farstad.
Avtalen løper frem til 4. mai, skriver E24.
Vareberg vil ikke si noe om status for forhandlingene.
– Det er forhandlinger som pågår. Jeg regner med at vi skal finne en grei løsning, sier han.
Har trolig for lite penger
Samtidig som forhandlingene pågår med långiverne i dette datterselskapet, melder Solstad Farstad tirsdag morgen at et annet datterselskap ligger an til å bryte med lånebetingelsene.
Se også: 50 Solstad Farstad-båter ligger fortsatt i opplag. Men ikke Normand Skipper.
Etter fusjonen mellom Solstad, Farstad, Rem og Deep Sea Supply har hvert av rederiene blitt holdt som separate, heleide datterselskaper under Solstad Farstad.
Ifølge siste kvartalsrapport fra selskapet er de organisert som fire separate “siloer”, som hver inneholder ett av de tidligere rederiene. Morselskapet Solstad Farstad garanterer ifølge rapporten ikke for Rem, Deep Sea Supply eller Farstad.
Farstad Shipping AS, det tidligere Ålesund-rederiet som ble fusjonert inn i Solstad Farstad i fjor sommer, har nå trolig mindre penger til å betjene gjelden enn låneavtalen krever.
Må ha 200 millioner
Vareberg forklarer at da Farstad ble refinansiert før fusjonen, ble det avtalt en lånetebingelse (en såkalt covenant), som de nå ligger an til å bryte.
Långiverne krevde at EBITDA (driftsresultat før ned- og avskrivinger) minus et krav til en kontantbeholdning på 200 millioner kroner skulle overstige det som betales i renter og avdrag.
Kort fortalt vil det si at det til enhver tid må være 200 millioner kroner i kontanter i datterselskapet Farstad Shipping AS til enhver tid.
Selskapet må vente til fasiten for første kvartal foreligger før de kan være sikre på om de er i brudd med betingelsene.
– Vi vet ikke om det er tilfelle enda. Men slik vi ser kontantstrømmen i første kvartal, ser vi at det er sannsynlig, sier Vareberg.
Regner med at det ordner seg
Dette kan løses på tre måter:
– Vi kan få en såkalt “waiver”, som vil si at långiverne aksepterer et slikt mulig brudd og avventer, eller at det blir forhandlinger om lånevilkårene, eler at det kreves tiltak for å reparere bruddet, sier Vareberg.
Les også: – Nå blir det ikke flere oppsigelser i Solstad Farstad
Han sier det at de nå muligens er i brudd skyldes at markedet er syklisk, og at han forventer at de vil være ute av et eventuelt brudd igjen innen 2. halvår 2018.
– Når vi ser slike ting har vi en umiddelbar plikt til å rapportere til långiverne og børsen. All erfaring tilsier også at en skal være så raskt ute som mulig når vi ser en situasjon som skal meldes i markedet. Det er god praksis, sier Vareberg.
– Har god kontroll
I januar sa konsernsjef Lars Peder Solstad til Sysla at de ikke trengte nye gjeldsforhandlinger.
– Under ett år etter at fusjonen var gjennomført, har to av datterselskapene opplevd finansielle problemer. Har dere kontroll?
– Ja, vi har god kontroll. Vi har inngått mange nye kontrakter og markedet er i ferd med å ta seg opp. Vi legger til grunn at bunnen er passert, så vil det ta noe tid før vi kommer i normalt gjenge igjen.
– Er dette starten på en ny restrukturering av gjelden i Solstad Farstad?
– Vi forhandler nå med långiverne om en slik restrukturering i Solship Invest 3, altså Deep Sea Supply, sier Vareberg.
– Hvordan går det med de to andre selskapene, Rem og Solstad?
– Med dem går det greit, sier Vareberg.
Fergeselskapet Fjord1 har bestilt navigasjonssystemet Autocrossing i tillegg til propeller og tilhørende krontrollsystem til tretten nye ferger. I kombinasjon sørger systemt for automatisk kryssing av fjorder, og minimerer energiforbruket.
Det skriver selskapet i en pressemelding.
Fergeselskapene har avtalefestede begrensninger på energiforbruk som er gitt av myndighetene. Det nye systemet, produsert av Rolls Royce, skal sørge for at overfarten blir jevnere og gjøre det enklere å beregne fergenes energiforbruk.
– De reisende får ta del i den mest miljøvennlige og moderne samferdselsløsningen som har vært i norske fjorder, og teknologien fra Rolls-Royce hjelper oss med realisere dette, sier Dagfinn Neteland, adm. direktør i Fjord1 i meldingen.
Sikkert og effektivt
Fjord1 har for tiden tretten nye ferger som er under bygging. Syv av disse bygges i Tyrkia, mens seks bygges i Norge.
– Fem av de nye fergene skal i drift i et av de to definerte testfjordområdene for autonom sjøtransport i Norge, ved Storfjorden på Sunnmøre. Det er en perfekt lokasjon, fordi Autocrossing-systemet vårt er et steg på veien mot større grad av autonom og fjernstyrt navigasjon, sier Andreas Seth i Rolls-Royce.
Det autonome systemet skal tilpasse driften av propeller etter forholdene i fjorden. Blant annet kan propellene vri bladene til seilstilling, slik at propeller som ikke er i bruk gir minst mulig motstand.
Systemet skal overvåkes av kapteinen, og kan overstyres av mannskapet. Hvis ingen er i stand til å ta kontroll over systemet vil fergen stanse i trygg avstand fra land.
Aftenbladet har gjennom en rekke artikler omtalt hvordan nybrottsarbeidet utviklet seg til å bli et skandaleprosjekt. I førersetet satt det italienske oljeselskapet Eni, som er operatør og eier 65 prosent.
Men også Statoil har vært involvert, med en eierandel på 35 prosent. Underveis har oljeselskapet – som har den norske stat som hovedeier – ovenfor norske myndigheter gitt sin tilslutning til at Goliat-prosjektet går som det skal.
I januar 2014 var Goliat-plattformen fortsatt under bygging i Sør-Korea. På et møte hos Petroleumstilsynet i Stavanger fortalte Eni at de fortsatt ikke hadde gitt opp å få plattformen ferdig og sendt fra verftet samme vår. Og det var ikke planlagt at arbeid skulle utsettes til plattformen var på plass i Norge.
Bakgrunn: Goliat – historien om alvorlige nestenulykker og et bakteppe av død og mulige forbrytelser
Fakta
Goliat-feltet
Ligger i Barentshavet
Verdens nordligste oljefelt
Eni er operatør og eier 65 prosent av lisensen. Statoil eier de øvrige 35 prosentene.
Viste til el-arbeid som godt eksempel
På henvendelse fra Petroleumstilsynet kommenterte Statoil at de var enige i at det var utfordringer, men uttrykte også tillit til at operatøren ville få ferdigstilt plattformen i henhold til regelverket. Statoil uttrykte støtte til Eni i at Goliat-plattformen skulle fullføres i Sør-Korea.
Så møtes partene igjen i mars. På møtet fortalte Statoil at de hadde hatt en gjennomgang av plattformen. De satte pris på kvaliteten i det utførte arbeidet, og viste til det elektriske som et eksempel. På samme møte uttrykte direktør Anne Myhrvold i Petroleumstilsynet at de var bekymret for om Goliat-plattformen ville klare å møte HMS- og kvalitetskrav.
Senere var det nettopp det elektriske anlegget og elektrisk utstyr som skulle bli et stort problem for sikkerheten på Goliat.
Les også: Goliat-arbeider forteller hvordan ansatte tok grep for å få plattformen sikker
Står ikke ved skryt i dag
I møtereferatet fra mars 2014 kommenterer Statoil at de har hatt en revisjon av plattformen, og at selskapet setter pris på kvaliteten på det utførte arbeidet – særlig de elektriske koblingene og sveisingen. Talsperson Morten Eek viser nå til at kommentaren ikke er basert på en «full teknisk gjennomgang av anlegget».
– Vi presenterte status fra anleggsbesøk og rapportering til oss som partner, samt intervjuer vi gjorde i prosjektet. I rapporten var ikke fagområdet elektro gitt noen særskilt vurdering. Gitt at vi senere fikk en mye mer detaljert innsikt av behov for gjenstående arbeid, er ikke det en kommentar vi står ved i dag, sier Eek til Aftenbladet.
I mars 2014 framsto kvaliteten på prosjektarbeidet som tilfredsstillende for Statoil.
– Vi understreket også at svært mye arbeid gjensto. Statoil mente eksempelvis at det ville bety mer enn 20 måneder klargjøringsarbeid på feltet i Norge, dersom en skulle seile i andre kvartal 2014. Vår anbefaling var derfor at arbeidet måtte ferdigstilles mest mulig i Sør-Korea, og at plattformen kunne seile til Norge tidligst i 2015. Det ble også den endelige beslutningen hos operatøren i lisensen, sier Eek.
Les hele saken på Aftenbladet.no.
Brønnen er boret om lag 6 kilometer sørvest for Knarr-feltet og 20 kilometer nord for Visund-feltet. Den er nå klassifisert som tørr, med spor av petroleum, og permanent plugget igjen, skriver Oljedirektoratet.
Brønnen var første letebrønn i utvinningstillatelse 790, som ble tildelt
Dette er første letebrønn i utvinningstillatelse 790. Tillatelsen ble tildelt i TFO 2014.
Lasteskipet «Harrier» (tidligere «Tide Carrier» og «Eide Carrier») skulle trolig smugles ut av landet til ulovlig opphogging i Pakistan, da det fikk maskinstans og holdt på å grunnstøte på Jæren i februar i fjor. Det mener norske myndigheter.
Skipet var da på vei fra Høylandsbygd i Kvinnherad, hvor det hadde ligget i opplag de siste ti årene. Etter havariet ble det bestemt at skipet skulle holdes tilbake i landet, på grunn av mistankene om ulovlig opphogging, eller «beaching», som praksisen kalles (se faktaboks under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Beaching
«Beaching» betyr at skipene rennes opp på langgrunne strender ved høyvann og hugges der. Foregår idag i India, Pakistan og Bangladesh.
Hongkong-konvensjonen er en internasjonal konvensjon om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip, og ble vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) på en diplomatkonferanse i Hongkong i 2009.
Norge ratifiserte konvensjon i 2013, som det første landet i verden.
Rederiforbundet fraråder sine medlemmer å resirkulere skip ved verft som bruker «beaching» som metode.
Både Miljødirektoratet og Kystverket har politianmeldt «Harrier», rederiet og kapteinen for brudd på forurensningsloven etter havariet. Økokrim tok over politietterforskningen før jul i fjor.
Bakgrunn: «Tide Carrier, er alt under kontroll?»
De økonomiske problemene etter havariet har tårnet seg opp, da ingen ennå har tatt regningen på rundt 7 millioner for å holde skipet i landet. På toppen av dette har Sjøfartsdirektoratet nå sendt et straffegebyr til rederiet.
Sendte ikke AIS-signal
Skipets management-selskap i Dubai, Nabeel Ship Management, fikk 2. februar varsel om et mulig overtredelsegebyr på 500.000 kroner for miljø- og sikkerhetsforhold. De var ansvarlige for sikkerhetsstyringen på skipet (ISM) i den aktuelle perioden, og anses dermed som fartøyets rederi i denne sammenhengen, selv om det er Julia Shipping som er eieren.
– Sikkerhetsbruddet gjelder for høyt svovelutslipp, og manglende AIS-signal, som er nødvendig for å identifisere skip til sjøs, sier seniorrådgiver Kjetil B. Sørensen i Sjøfartsdirektoratet.
Ifølge direktoratet sendte ikke Harrier ut slike signal under seilasen fra Høylandsbygd i Kvinnherad til havaristedet på Jæren i februar 2017.
I vedtaket skriver Sjøfartsdirektoratet at det ble foretatt kontroll av AIS-systemet seks dager før seilasen, og da var alt i orden. Da fartøyet ble kontrollert på ny, to dager etter havariet, oppdaget de at det ikke ble sendt ut signal fra AIS-senderen.
Les også: Flere norske skip ble hugget opp på strender i fjor
Skipet hadde ikke sendt ut et eneste identifiseringsignal gjennom seilasen.
Årsaken til dette er ikke avdekket, men feilmeldingen på senderen under kontrollen var «no GPS input», ifølge direktoratet.
Fakta
Forlenge
Lukke
Lasteskipet Harrier
I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør-Asia.
Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jæren og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og har ligger nå på opplagsplass ved Farsund.
Havnen som først pliktet å ta imot skipet, har lidd store tap i kjølvannet av den uavklarte situasjonen. I slutten av januar 2018 hadde GMC Maritime over 6,6 millioner kroner i utgifter og tapte inntekter på lasteskipet. Stavanger-selskapet vurderer nå rettssak mot staten.
Kystverket har slått fast at alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet. Men det er fortsatt et åpent spørsmål om eierne av «Harrier» vil betale det de skylder.
Kilde: BT og Aftenbladet
(Artikkelen fortsetter under bildet).
Harrier har gjennomgått en rekke navneendringer. Foto: Jon Ingemundsen
– Alvorlige brudd
På toppen av dette slapp Harrier ut ulovlige mengder svovel på reisen.
– Svovelovertredelsen var ikke veldig høy – 0,16 prosent mot 0,10 som er grensen (se faktaboks under) – men seilasen ble foretatt over et betydelig område. Både dette og manglende AIS-bruk er ganske alvorlige brudd, og rettferdiggjør et gebyr på en halv million kroner, sier Sørensen.
Les også: Lasteskip regnes som avfall – får ikke forlate Norge
Fakta
Forlenge
Lukke
Svoveldirektivet
Ble vedtatt av EU i 2012, og trådte i kraft 1. januar 2015.
Svovelinnhold-grensen i bunkers (drivstoff) ble redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området).
Om lag 10.000 skip driver godstransport i dette området.
Under 300 av disse seilte før de nye reglene med løsninger som gjorde at de oppfylte kravene.
Resten har enten måttet gjøre kostbare ombygginger eller bruke drivstoff som koster mer enn drivstoff med høyere svovelinnhold.
Ifølge WWF bidrar luftforurensing fra skipsfart til 50.000 for-tidlig-dødsfall i Europa hvert år, og helsekostnader alene forbundet med denne forurensingen er estimert til 60 milliarder euro hvert år.
Kilde: Thema og Norsk industri
I en SMS til Sysla skriver rederiets norske advokat, Richard Bjerk, at han ikke kjenner til saken, og dermed ikke kan kommentere den. Det har ikke lykkes Sysla å få kontakt med rederiets management-selskap Nabeel Ship Management.
I merknadene til gebyret skriver de imidlertid at 500.000 kroner er en «uforholdsmessig streng reaksjon».
Kritiserer norske myndigheter
Videre skriver rederiet at de ekstraordinære forholdene tilknyttet saken, hvor fartøyet fortsatt er tilbakeholdt av Miljødirektoratet, har ført til en vanskelig økonomisk situasjon for rederiet.
– Dette har vi ikke tatt hensyn til, da rederiet ikke har fremlagt noen dokumentasjon over økonomien som kan vise at den er så svak som de vil ha det til, sier Sørensen.
Rederiet forklarer svovelutslippet med at drivstoffet kan ha blitt blandet med rester av gammelt drivstoff i linen da fartøyet fikk motorstans og da opplevde en uvanlig rulling.
Les også: På tre år er 12 rederier bøtelagt for ulovlig utslipp
Om AIS-senderen skriver rederiet at det er mulig den sluttet å sende signaler etter en «black out»-øvelse tre dager før seilasen, men at dette ikke ble opplyst til rederiet fra noen av de norske myndighetspersonene som var om bord fartøyet i tiden etterpå.
Rederiet erkjenner at fartøyet har et ansvar for at utstyret fungerer, men reagerer på at de ikke ble gjort oppmerksomme på dette av verken los eller VTS (Vessel Traffic Service).
Nabeel Ship Management har ankefrist 1. mai.
Stavanger-bedriften Roxel har vokst raskt etter etableringen i 2010. I fjor fortsatte framgangen. Inntektene passerte for første gang en halv milliard og endte på 502 millioner kroner. Det var en økning på drøyt 60 prosent fra 310 millioner i 2016.
– Totalt sett er jeg veldig fornøyd med fjoråret. Men resultatet skulle vært litt bedre, sier administrerende direktør Dag Øyvind Meling til Sysla.
Fakta
Roxel
Etablert i 2010 av Trond Ferkingstad og Dag Øyvind Meling
Hovedkontor på Tasta i Stavanger
183 ansatte og om lag 70 innleide
Konsernet består av 10 datterselskaper: Roxel Tekniske, Roxel Infra, Roxel Hvac, Roxel Aqua, Roxel Energy, Roxel Products, Roxel Aanestad, Roxel Promech, Roxel Rigquip, Roxel Solutions
Dag Øyvind Meling, Trond Ferkingstad og Sigve Sandvik eier 55 prosent, mens resten er eid av to investorgrupper og en rekke småaksjonærer
Resultatet før skatt ble 9,7 millioner. Det var riktignok en vesentlig forbedring fra fire millioner året før, men overskuddet er altså fortsatt relativt beskjedent.
– Den viktigste årsaken er at vi har brukt 42 millioner på egenutvikling og vekst, forklarer Meling.
Kraftig omstilling
Roxel leverer tjenester innen elektronikk og automasjon. Da bedriften ble etablert i 2010, var oljenæringen den viktigste kunden. For tre år siden kom 90 prosent av inntektene fra oljebransjen, men blant annet som følge av krisen i næringen har situasjonen endret seg dramatisk. I dag kommer kun 10 prosent av omsetningen fra olje og gass.
Istedenfor har blant annet bygg & anlegg og veiprosjekter blitt viktige bærebjelker i konsernet, som består av ni datterselskaper.
– Vi skal ikke til Bryne, vi skal til Las Vegas
Roxel har fått ros for sin vellykkede omstilling, senest i statsminister Erna Solbergs nyttårstale tidligere i år.
– Aktivitet i vår oljerelaterte virksomhet begynner å ta seg litt opp, men jeg tror også 2018 blir et vanskelig år der, sier Meling.
Ansetter
Likevel tyder alt på at veksten fortsetter for selskapet. Kalkylene viser at inntektene vil passere 800 millioner i 2018.
For ett år siden uttalte Meling at målet var milliardomsetning i 2020. Det målet er for lengst oppjustert. Slik det ser ut nå, vil selskapet nærme seg to milliarder da.
Da bedriften hans ble solgt for 500 millioner, var det aldri aktuelt å trappe ned
Bedriften har i dag 200 fast ansatte og mellom 80 og 100 innleide. Også der blir det økning de neste månedene.
– Vi kommer trolig til å få om lag 40 flere fast ansatte i løpet av året, sier Meling.
Alle datterselskapene utenom ett leverte positivt resultat i fjor. I Roxel Tekniske, som står for satsingen på bygg & anlegg, ble det underskudd.
– Årsaken var at vi etablerte nye kontorer i Tromsø og Asker. Vi har begynt å få mange oppdrag utenfor egen region, sier Meling.
Satser på havbruk
For Roxel-sjefen er satsingen på havbruk blant det aller mest spennende som skjer i år. Selskapet har satset millioner på teknologi som skal gjøre om ledige oljerigger til oppdrettsanlegg langt til havs. I løpet av året ventes svar på om Fiskeridirektoratet godkjenner konseptet.
Når planene skal gjennomføres, vil det ifølge Meling kreve ytterligere investeringer på om lag en milliard kroner. Med på laget er blant andre fôrgiganten Nutreco.
– Vi bruker enormt mye tid på dette prosjektet for tiden, sier Meling.
Roxel 2017
Infogram
Dagens nyhetsbrev
Fredag vedtok International Maritime Organization (IMO) at klimagassutslippene fra skipsfart skal halveres innen 2050, mot utslippene i 2008. IMO, som er FNs sjøfartorganisasjon, vedtok samtidig mål om at skipsfarten skal bli helt karbonfri så fort som mulig i løpet av dette århundret.
Sysla har tidligere skrevet om DNV GLs rapport om energioverføring i skipsfart, som i årets rapport mente det var vanskelig, om ikke umulig, å nå verdens samlede klimamål før 2050. Hvis så, var shippingsegmentet avgjørende for at det skal la seg gjøre.
Med signalene fra londonsbaserte IMO må DNV GL trappe opp målene de satte i årets rapport om energioverføring, forteller ansvarlig for Energy Transition Outlook, Sverre Alvik.
– IMOs mål går utover det vi inkluderte i årets rapport, sier Alvik til Sysla.
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
Mener målene kan nås
Han mener at det er mulig å oppnå målene i IMOs planer, i det som er verdens første globale maritime klimaavtale.
– Shipping bør gjøre ytterligere tiltak enn det vi la til grunn i årets rapport.
– Hvor sannsynlig er det at de faktisk vil gjennomføre tiltakene, og at de ikke bare står som hårete mål?
– Det regner vi som sannsynlig, sier Alvik.
Kjemikalietankeren Bow Cedar passerer Houston. Arkivfoto: Henry Martin Araneta / Odfjell
Energioverføring skjer raskt i mange forskjellige bransjer og segmenter, fra alt fra elektrifisering av sokkel, hybrid- og elferger, i privatbilismen og så videre. I shipping mener Alvik at rederiene må forberede seg på at energioverføringen vil komme også i maritim industri.
– Det ville vært en god strategi å lage skip som er fleksible når det kommer til drivstoff, hastighet og last, for å lage skip som er såkalt karbonrobuste eller fremtidssikre, sier Alvik.
Departement og forbund fornøyde
Norge var blant landene som tok initiativet til en slik utslippsplan for skipsfarten, tilbake i 2016
Sveinung Oftedal i Klima- og miljødepartementet har ledet forhandlingene, og ulike land har hatt svært forskjellige ambisjonsnivå. Etter et år med forhandlinger er strategien vedtatt.
– Norge har jobbet hardt for å hale i land denne avtalen. Nå starter jobben for alvor på det enkelte skip med å kutte utslippene. Her håper jeg at norsk skipsfart skal vise vei og vise verden at det er fullt mulig å drive miljøvennlig og samtidig tjene penger, sa klima- og miljøminister Ola Elvestuen (V) ifølge NTB fredag.
Også Norges Rederiforbund er for IMO-avtalen. De vedtok en CO2-posisjon i tråd med Parisavtalen i 2016.
– Et felles rammeverk for utslippsreduksjon betyr at vi gjør det uten negativ konkurransevridning. Dette er en milepæl for skipsfarten og vil sende et tydelig signal til markedet om at næringen i årene som kommer vil etterspørre drivstoff og løsninger med et så lavt karbonavtrykk som mulig, sier forbundets administrerende direktør Harald Solberg, ifølge NTB.
Få også med deg:
AQS og KB Dykk slår seg sammen. De blir med det landets nest største servicebåtrederi.
Aasta Hansteen slepes videre. Etter fire dager måtte det strålende været omsider ta slutt. Se bilder fra plattformen i tåkevær på Sysla.no.
Solstad Farstad selger unna gamle Deep Sea Supply-skip. I dag meldte rederiet at ankerskipet Sea Badger er solgt. Tre andre ankerskip, Sea Fox, Sea Vixen og Sea Stoat, er også overlevert til ny eier.
Begge selskapene tilbyr ulike typer servicetjenester til havbruksnæringen, deriblant foryøyning, avlusing, notvasking, ROV-operasjoner og dykking, heter det i børsmeldingen. Etter fusjonen vil selskapet ha 20 servicebåter i flåten.
Før selskapene slår seg sammen skal de gjennom en selskapsgjennomgang (due diligence), med sikte på regnskapsmessig virkning fra 1. mai. Foreløpig vil bytteforholdet i fusjonen være 54 prosent til AQS og 46 prosent til KB Dykk.
AQS har 100 ansatte ved sitt kontor i Flatanger i Trøndelag, og hadde en omsetning på 161 millioner kroner i fjor.
KB Dykk er i dag i Rørvik i Trøndelag, og har 64 ansatte. Omsetningen var i 2017 på 111 millioner kroner.
Selskapet vil beholde AQS som navn, og nåværende daglig leder i AQS Ove Løfsnæs blir styreleder i det nye selskapet. Daglig leder i KB Dykk, Ola Krystad, blir daglig leder for nye AQS.
I pressmeldingen skriver de at de blir det nest største servicebåtrederiet i Norge, og det største dykkerselskapet, med 64 arbeidsdykkere.
KB Dykk eies 50,1 prosent av børsnoterte NTS ASA. Etter fusjonen vil NTS ASAs eierandel i AQS Holding være cirka 23 prosent, og selskapet blir et tilknyttet selskap i konsernet. Etter fusjonen vil ikke NTS lenger rapportere i servicebåtsegmentet.
