Innen kort tid, men senest før midten av juli, skal Frida Eklöf Monstad og staben ha bestemt seg. I sommer skal sjefen for marine operasjoner innen logistikk og beredskap i Statoil dele ut minst tre kontrakter, med en varighet på tre til fem år, pluss opsjoner. – Jeg kan ikke gå inn på detaljer om prosessen, men vi har flere gode kandidater, sier Monstad. – Aldri hatt dette som krav tidligere Offshore-redere har i mange år ansett nye Statoil-kontrakter som en god anledning til å kontrahere nybygg. Statoil holder kortene tett til brystet også her, men såvidt Sysla bekjent er det ingen som har tenkt i de baner denne gangen: I fjor ble det ikke kontrahert en eneste ny offshore-båt her til lands, og med 135 norskeide offshore-skip i opplagsbøyene, er det nok av ledig tonnasje. Modifikasjoner vil imidlertid være nødvendige for de fleste av dem (se kravene ved å klikke på faktaboksen under). Fakta Forlenge Lukke Dette er kravene i utlysningen I tillegg til at Statoil vektlegger drivstoff-forbruk i forskjellige operasjonsprofiler har Statoil stilt følgende krav i forhold til miljø: – Minimum requirements o Ecometer and flow meter (to provide information to ensure energy efficient use of engines) o NOx emission information not older than 5 years (more info) o SCR catalyst or similar/other system (LNG) to reduce emissions (optimum requirement IMO Tier 3) o Low Voltage Shore Connection according to NEK IEC 80005-3 o Vessel registered in the Environmental Ship Index (more info) – Optimum requirement (preferred solutions) o Clean design o Deck area to be lighted with LED light o Port generator min 600 kW (optimum requirement) o Fuel incentive agreement o Battery installed for hybrid operation (preferably prepared for spinning reserve in DP-operation i.e. Battery power notation) Andre viktige krav er relater til mannskapsbesetning og kompetanse, dekkstørrelse og bulkkapasitet og fleksibilitet. Statoil har også hatt fokus på tankvask-kapasitet. Fartøy med oljevern og beredskapskapasitet har også vært en del av totalvurderingen. Kilde: Statoil Rederiene som byr inn fartøy på 5-årskontraktene, må forplikte seg til å montere batteri på skipene. Fakta Statoil-flåten Statoil har i dag 16 fartøy på faste, lange kontrakter. I tillegg har de til enhver tid mellom 25 og 35 skip innleid på kortere kontrakter, båter fra spot-markedet inkludert. I antall henter Statoil like mye tonnasje fra spot-markedet som tidligere, men som andel av den totale innleide flåten har spot-båter økt noe de siste årene. Selskapet disponerer færre skip i dag enn for få år siden, som følge av fallende aktivitet og effektivisering av seilingsmønstrene. I 2013 hadde selskapet om lag 60 fartøyer i sin portefølje, på kontrakter av varierende lengder, for å forsyne rigger og plattformer med utstyr.   – Vi har aldri hatt dette som krav på nye kontrakter tidligere, sier Monstad. Landstrøm og katalysator Rederne er blitt bedt om å legge kostnaden for batterimontering inn i tilbudet, og søke Nox-fondet om støtte. De får i tillegg krav om tilrettelegging for å benytte seg av landstrøm, og SCR-katalysator. Båtene som bys inn på 3-årskontraktene har ikke batteri som absolutt krav. – Vi må ha noe lengde på kontraktene for at investeringen skal svare seg. – Har spart 0,5 milliarder På offshore-flåten har Statoil redusert utslippene med nærmere 30 prosent, korrigert for aktivitetsnivå, siden 2011, opplyser Monstad. – Med dette vil vi ta utslippene ytterligere ned. Det er viktig å fortsette dette arbeidet, om vi skal nå målene i Paris-avtalen. Men det er ikke bare miljøet som tjener på at båtene som er på kontrakt med oljeselskapet bruker mindre drivstoff. Det er nemlig Statoil som betaler drivstoffutgiftene på skipene de har på kontrakt, og reduksjonen siden 2011 har gitt om lag en halv milliard kroner i besparelser, ifølge Statoil-sjefen. Batteri-installasjon skal føre til ytterligere drivstoffbesparelser. – Vi reduserer kostnader for drivstoff, men betaler også en høyere rate for de fartøy som installerer batteri. Gevinsten her er reduksjon av CO2-utslipp, sier Monstad. Opsjoner mot batteri Selv om det er første gang hun krever batteri på nye kontrakter, finnes det allerede skip med batteri i flåten. Det statseide oljeselskapet har allerede to skip med batteri-hybriddrift på kontrakt i dag: Eidesviks «Viking Energy» og Olympic Shippings «Olympic Energy». – Disse erklærte vi opsjoner hos, mot at de satte inn batteri, sier Monstad. Det er blant annet erfaringene fra disse skipene som gjør at de nå har batteridrift som krav. Flere kontrakter i vente Så langt er tilbakemeldingene fra båtene som har batteri at i tillegg til drivstoffeffektivitet, oppleves også sikkerheten som bedre. – Kapteinene på båter som ligger på dynamisk posisjonering med batteri, opplever at fartøyene blir mer responsive når de trenger mer kraft, sier Monstad, som sier det kan hende det blir inngått flere enn tre kontrakter. – Det må vi se på når vi har vurdert tilbudene som er kommet inn, sier Monstad. Det vil også komme nye Statoil-kontrakter de neste årene. – Vi tar alltid en vurdering på om vi vil erklære opsjoner eller lyse ut nye kontrakter. Det kommer selvfølgelig an på ratene, men også andre faktorer. Ingen båt er lik, sier Monstad.  

– Totalt har vi fått ti henvendelser, men de fleste har ikke vært aktuelle, sier Jan Børre Rydningen, maritim spesialrådgiver i Innovasjon Norge, som administrerer ordningen. Bakgrunnen for regjeringstiltaket i mars i år, var at de mente den tradisjonelle kystflåten, som transporterer gods langs norskekysten, er gammel og forurenser mye. Fakta Kondemneringsordningen Kondemneringstilskudd til skip i nærskipsfart skal bidra til at eldre skip i norske farvann skrapes, og erstattes med ny og bærekraftig kapasitet. Målgruppen er primært rederier med norskregistrerte skip som har hatt vesentlig virksomhet i norske farvann det siste året. Søkere må være registrert i norsk foretaksregister. Det er omtrent 1000 fartøy i nærskipsflåten i dag. Av disse inngår 500 i frakteflåten, 350 er ferger, mens 160 er andre skip. Nærskipsflåten står 39 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart. Nærskipsflåten har mange gamle skip. 52 av totalt 80 skip er mer enn 30 år gamle. Propel AS utarbeidet en rapport på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet i 2015 som viser at økt vraking av skip har et potensial for miljøforbedring av flåten. Kilder: Innovasjon Norge / Regjeringen 52 av totalt 80 norskregistrerte skip som er relevant for ordningen er mer enn 30 år gamle, og nærskipsflåten står alene for nesten 40 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart, skrev de. Regjeringen vil bruke 40 millioner på rederier som sender sine gamle travere til hugging og bygger nye. – Norske verft er i verdensklasse når det gjelder miljøvennlig løsninger og vil ha gode muligheter til å konkurrere om disse prosjektene. Norske opphuggingsverft vil ha muligheter til å få oppdragene med å hugge opp de gamle nærskipsfartsskipene, sier kommunikasjonsrådgiver Christine Spersrud Haug i Nærings- og fiskeridepartementet. For små skip Men de aller fleste som har vært i dialog så langt, kvalifiserer ikke for ordningen. Det kommer primært av to ting. For det første er at mange som ønsker å søke om støtte bare vil skrape og ikke bygge nytt, og det er et ufravikelig krav, sier Rydningen. Den andre grunnen til at de faller utenfor, er at fartøyene som rederiene ville kondemnere har vært for små. – Vi har ikke satt en absolutt nedre grense, men vi har sagt at vi prioriterer  fartøy  over 500 dødvekttonn, sier han. Skulle gjerne hatt flere Dermed er det kun to aktuelle kandidater igjen, som kan få støtte til skraping og nybygg. – Veien har blitt til mens vi har gått her. Dette er en ny ordning, og det dukker opp problemstillinger underveis som verken vi eller departementet hadde forutsett, sier Rydningen. Han skulle gjerne hatt flere “gryteklare” prosjekt. – Men vi tror at dette er en ordning som trenger litt modning, og når vi har fått  et par referanseprosjekt gjennom så vil det vise andre at dette lar seg gjøre. Har dere nok penger til prosjektene? – Sannsynligvis. All den tid vi krever nybygg så ligger nok markedet for denne ordningen på 5-6 skip i året, sier Rydningen. Stiller med risikolån For de to kandidatene, håper de å komme i mål før sommeren er over. Deretter blir det en ny runde. – Vi håper å komme i gang med den i begynnelsen av september, sier Rydningen, som anslår at midlene regjeringen har satt av holder til å gjennomføre 4 – 5 skrapinger og nybygg. I tillegg til å sette av totalt 12 millioner kroner til skraping, har regjeringen sagt at Innovasjon Norge kan gi inntil 25 millioner kroner i risikolån i hvert tilfelle for å finansiere nybygg. – Dette gjør det mer attraktivt for bankene å gå inn i prosjektene, siden deler av vårt lån er usikret, sier Rydningen. Hvem som får støtte, vil ikke Rydningen ut med før de er i mål. I neste runde, vil de vurdere noen av kravene på nytt. – Kravet til nybygg er nedfelt i bestillingen fra våre oppdragsgivere så det kommer til å ligge der også i neste runde over sommeren. Hvorvidt vi strammer inn eller løser opp på noen av de andre kravene vil vi måtte vurdere når vi har hatt de foreliggende prosjektene gjennom en realitetsbehandling, sier Rydningen.

– Dette er det første fergedesignet vårt. Vi har brukt kompetansen vår fra offshore på å designe dem, og gleder oss veldig til å få dem i drift, sier konsernsjef i Havyard Geir Johan Bakke. For en drøy uke siden ble det klart at Fjord1 skal bygge fem nye ferger på verftet i Leirvik i Sogn. De har allerede ferger under bygging, men nytt denne gangen er at de også står bak designet og leverer tegningene til fergene. – Vi ser på det som en veldig stor seier, sier Bakke, som sier de begynte på tegningene i august i fjor. Testet hundrevis av skroglinjer Havyard Design & Solutions har en virtuell modelltank der man har kjørt kontinuerlige datasimuleringer på skrogutforming. Hundrevis av forskjellige skroglinjer er testet i modelltanken for å optimalisere energiforbruket på strekningene Hareid-Sulesund og Magerholm-Sykkylven i Møre og Romsdal, som de 111 og 120 meter lange fergene skal betjene. Alt utstyr på fergene er lagt opp til å gå på batteri, samtidig er det full backup med dieseldrift ved lengre strømstans. – Vi har dratt mye på kompetansen vi har utviklet gjennom å designe og bygge offshore-skip, sier Bakke. – Lovet det vi måtte Men det er noen vesentlige forskjeller på offshore- og fergesegmentene: – På offshore-båtene har vi lovet det vi måtte og holdt det vi greide. Det har vært litt mer fokus på gode historier enn at alt skulle være helt rett. Slik er det ikke nå, bedyrer Bakke. – På ferger er kravene helt tydelige, og det fremgår helt klart hvordan vi skal måles opp mot dem. Det blir ikke bare-bare. – Dette er de tøffeste kravene vi har møtt noensinne, sier Bakke. – Presset på pris Kontraktsverdien på de fem fergene er over én milliard kroner. Marginene er langt fra like gode som på å bygge offshore-skip. – Vi er presset på pris, det legger vi ikke skjul på. Men basert på at vi har en stor del av verdikjeden, og er motiverte til å stå opp tidlig om morgenen, skal dette bli lønnsomme og gode kontrakter både for kunden, eiereog ansatte. Skrogene til fergene skal bygges ved Cemre-verftet i Tyrkia, som har levert 43 skrog til Havyard siden 2005. Utover det blir nesten halvparten av verdien av kontraktene igjen i Havyard-systemet, ifølge Bakke. Havyard Design & Solutions leverer design og engineering, Havyard Ship Technology skal bygge ferjene mens Power & Systems leverer hybrid framdriftssystem, broløsninger og automasjon, batterisystem, laddesystem og elektriske system. Snudd helt på hodet Også Norwegian Electric System i Bergen, hvor Havyard er største eier, blir sittende igjen med en god slump. – Vi leverer alt hovedutstyret. Når vi leverer og har kontroll på så stor del av verdikjeden, er det der vår konkurransekraft ligger, sier Bakke. Etter nesten utelukkende å ha bygget offshore-skip i mange år, er ferger et kjærkomment bidrag. Det gjelder ikke bare Havyard, men hele verftsnorge. For to år siden utgjorde offshore-skipene 78 prosent av ordreboken til norske verft. Nå er situasjonen snudd helt på hodet. 10. mars i år kun var 13 offshore-skip i bygging ved norske verft, mens fiskebåter, passasjerskip, brønnbåter og ferger har tatt over.