Mandag ettermiddag norsk tid annonserte amerikanske Tidewater at de vil slå seg sammen med den amerikanske konkurrenten Gulfmark.
Den planlagte giganten vil ha en markedsverdi på 1,25 millioner dollar – drøyt ti milliarder norsk kroner etter dagens vekslingskurs.
– Vi er opprømte over avtalen, skriver investeringsdirektør Jason Stanley i Tidewater i en e-post til Sysla.
102 skip i øvre segment
Dersom aksjonærene godkjenner sammenslåingen, vil giganten seile videre under navnet og ledelsen til Tidewater.
Flåten vil bestå av 245 fartøy – 180 fra Tidewater og 65 fra Gulfmark.
Ser en nærmere på flåten, består den av en rekke aldrende skip som ikke har særlig høye spesifikasjoner sammenlignet med skipene eid av de største norske rederiene.
102 av de 245 båtene er det Tidewater omtaler som «tier 1-fartøy», som er de beste, nyeste og mest avanserte i flåtene.
Det vil si at de er yngre enn ti år gamle og har DP2, som vil si at to separate systemer er i drift for å holde posisjonen til fartøyet så konstant som mulig.
I tillegg vil det for forsyningsskip si at lastedekket er større enn 700 kvadratmeter, og for ankerhåndteringsskip vil det si trekkraft (bollard pull) på mer enn 80 tonn.
Seks skip i Norge
21 av de 65 fartøyene som kommer inn med Gulfmark, havner i denne kategorien.
Og seks av dem som nok ligger helt i toppen av listen, ligger i det norske datterselskapet deres Gulfmark Rederi AS, med kontor i Sandnes.
Gulfmark kom inn i Norge allerede i 1998, da de kjøpte Oslo-baserte Brøvig Supply AS. I 2001 økte de flåten, ved å kjøpe opp Sandnes sitt eneste skipsrederi Sea Truck Holding AS.
Administrerende direktør Trond Førland for den norske virksomheten til Gulfmark har sittet i de samme lokalene i flere tiår, og driftet opp mot 12 offshoreskip.
Han sier det fortsatt er uklart hvordan en sammenslåing vil påvirke dem.
Trond Førland
– Det som er viktig for oss er å drive som vanlig frem til dette er avgjort, så får vi ta ting etter hvert som de kommer, sier han til Sysla.
– Så ser vi positivt på mulighetene dette gir. Det blir en større enhet med sterkere finansielle muskler for to selskaper som har lav gjeld sammenlignet med mange andre. Det vil gi utslag både på driften og muligheten til å utvide, legger han til.
Nyeste båt fra 2017
Tidewater annonserte mandag at de vil gjøre kostnadsbesparelser på inntil 30 millioner dollar som følge av sammenslåingen.
Man kan blant annet tenke seg at de vil samordne landtjenestene, slik for eksempel Solstad Farstad har gjort etter fusjonen.
– Frykter du konsekvensene av sammenslåingen?
– Nå er det business as usual frem til den endelige beslutningen er tatt, så får vi ta det som det kommer, sier Førland.
Den nyeste båten deres, North Barents, ble levert så sent som i januar 2017.
Da ble flåten igjen på seks fartøy, etter at PSV-en North Promise ble solgt internt til Gulfmark UK Ltd for 163 millioner kroner i 2016.
– Langt igjen til markedet er friskmeldt
Alle de seks båtene skipene er forsyningsskip, segmentet det er desidert mest overkapasitet på i Nordsjøen og verden forøvrig.
Av den norskkontrollerte flåten på 245 slike skip, ligger 53 i opplag, ifølge Skipsdata.
Artikkelen fortsetter under bildet
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
Ett av dem tilhører Gulfmark. North Stream ligger rett utenfor sjefens kontorvindu i Sandnes.
Selv om aktiviteten har tatt seg opp den siste tiden, sier Førland at det er kommet flere fartøy ut i markedet.
Oversikten vår over den norskkontrollerte flåten i Skipsdata bekrefter dette: Nå ligger kun 125 fartøy i opplag totalt, sammenlignet med drøyt 180 for halvannet år siden.
– Kontraktene vi inngår betaler driften av skipet og administrasjonskostnadene. Men det er ikke mye igjen til å dekke finansutgifter. Det er langt igjen til markedet er friskmeldt, sier Førland.
Slik så Førland på markedet i 2016
Tidewater handlet for 3,2 milliarder
Også Tidewater har tilstedeværelse i Norge. Gjennom det heleide datterselskapet Troms Offshore har de ifølge nettsidene til selskapet en flåte på ti skip.
Selskapet oppsto i mars 2013. Da solgte private equity-selskapet Hitec Vision Troms Offshore-flåten sin på seks forsyningsskip til amerikanske Tidewater.
Les også: Skulle bli Troms Offshores stolthet. Nå er hun solgt
Kjøpesummen var på 395 millioner amerikanske dollar – 3,2 milliarder kroner etter dagens vekslingskurs.
– Mangler størrelsen som må til
Ifølge en pressemelding på kjøpstidspunktet, var Tidewaters´ ambisjon med kjøpet å utvide sitt globale fokus til å inkludere det norske markedet, og rette blikket mot nordområdene.
– Da vi kjøpte Troms Offshore, var målet å bruke rederiet som en plattform for å utvide virksomheten vår i Nordsjøen, og øke Troms sin kompetanse i nordområdene. Troms holder fortsatt svært høy kvalitet, men mangler ennå størrelsen som må til for å generere akseptabel verdi gjennom syklusene, skrev finansdirektør Quinn P. Fanning i Tidewater til Sysla i en e-post i juni.
Les også: Derfor tror Tidewater-sjefen at norske rederier vil slite, selv om markedet kommer tilbake
– Nordsjøen blir sentralt
Med den nye foreslåtte sammenslåingen mellom moderselskapene Tidewater og Gulfmark, er Nordsjøen igjen et sentralt tema for de amerikanske rederiene.
– Dette utvider Tidewater sin posisjon i Nordsjø-regionen, som er på bedringens vei, skriver de i presentasjonen i forbindelse med den annonserte sammenslåingen.
Investeringsdirektør Stanley vil ikke gå nærmere i detaljer enn det, på spørsmål fra Sysla nå.
– Vi kommer til å arbeide med planene de neste månedene, og tilstedeværelsen i Nordsjøen og planene der vil være en sentral del av den gjennomgangen, skriver Stanley.
Les også: Tidewater mener de har solid forsprang på norske rederier
– Vi kommer nok ikke til å presentere planene før fjerde kvartal, fortsetter han.
Sammenslåingen forventet
Det er flere som har spådd at sammenslåingen ville finne sted.
Forvalter Morten E. Astrup, som er inne på eiersiden i Gulfmark Offshore gjennom fondet Storm Bond Fund, har ventet at Gulfmark ville ble gjenstand for et oppkjøp.
«Vi mener Gulfmark stikker seg ut som et interessant spill på et offshoreoppsving på grunn av den veldig attraktive impliserte skipsverdsettelsen, sterke balanse med en solid likviditetsposisjon og det faktum at det er et åpenbart oppkjøpsmål i et konsoliderende marked», skrev Astrup i markedsrapporten for april, ifølge Hegnar.no.
– Etterlengtet konsolidering
Og flere vil nok ønske sammenslåingen velkommen.
Ifølge analytiker Fredrik Stene i Pareto Securities er den disiplinen en stor aktør kan utøve akkurat det bransjen trenger nå.
– Dette gir sektoren etterlengtet konsolidering. Tilbudssiden har vært alt annet enn knapp etter det siste bygge-boomet, sier han.
Betalingen mellom rederiene som slår seg sammen gjøres opp utelukkende i aksjer. Dersom generalforsamlingene godtar transaksjonen, får Gulfmark-eierne 1,1 Tidewater-aksjer per Gulfmark-aksje, noe som tilsvarer cirka én prosent premie sammenlignet med kursen da børsene stengte mandag.
Skal spare 30 millioner dollar
Gulfmark sin gjeld skal imidlertid reduseres med 100 millioner dollar i forbindelse med transaksjonen.
– Dette er sannsynligvis lånet Gulfmark tok opp i forbindelse med restruktureringen i november i fjor, sier Stene.
Han anslår at nettoprofitten kan øke med 20 prosent i det sammenslåtte selskapet innen 2020, basert på selskapenes anslag om å spare 30 millioner dollar på sammenslåingen innen utgangen av 2019.
– Vi tror etableringen av en gigant vil gi oss bedret og etterlengtet disiplin i mange av regionene hvor de opererer, spesielt i Mexico-gulfen hvor oppgaven med å kontrollere tilbudssiden må settes i høygir.
Alt i alt er dette et godt strategisk trekk av Tidewater og Gulfmark, mener Stene.
Og Tidewater varsler at de kan komme til å gjøre flere grep.
– Det nye selskapet vil være i en god posisjon til å kapitalisere på organisk vekst og forfølge ytterligere oppkjøpsmuligheter, skriver Tidewater i presentasjonen i forbindelse med sammenslåingen.
Slik er gjeldssituasjonen til rederiene i markedet, ifølge oversikten til Tidewater.
Solstad Farstad skriver tirsdag at de gleder seg over å ha sikret jobb til hele seks fartøy.
Det er snakk om både nye kontrakter og forlengelser av eksisterende avtaler.
Egypt og Brasil
Disse har fått forlengelse:
BP Egypt har løst inn en opsjon på ett år for supplyskipet Sea Swift. Dermed er fartøyet sikret jobb for selskapet ut august 2019.
Equinor Brasil har forlenget kontrakten for supplyskipene Far Scotsman og Far Serenade med tre måneder hver, frem til desember i år.
Riggjobb i Australia
Disse har sikret charter-avtaler i sjøområdet Bass Strait, som skiller Tasmania fra det australske fastlandet:
Ankerhåndteringsfartøyene Far Senator og Far Saracen.
Samt supplyskipet Sea Swan.
Disse fartøyene vil støtte den halvt nedsenkbare riggen Ocean Monarch med å fullføre et prosjekt for australske Cooper Energy.
Ifølge Solstad Farstad vil avtalen potensielt sikre jobb til de tre skipene frem til første kvartal neste år.
Sjekk status og historie til skipene i Skipsdata under:
Havila Shipping har inngått en ny avtale med Total DK.
Selskapet har sikret jobb for supplyskipet (platform support vessel) Havila Clipper.
Kontrakten er for seks måneder og er en forlengelse av en pågående avtale med Total DK.
Havila Clipper skal dermed jobbe for selskapet frem til januar 2019.
Det NOR-flaggede skipet har gått fra jobb til jobb for danske selskap den siste tiden. Siden mail i fjor har fartøyet vært på jobb for Maersk Olie & Gas.
Møre-rederiet fikk forlenget kontrakten med den danske giganten frem til juni i år, for så å la Havila Clipper dra på jobb for Total DK.
Sjekk status for skipene i Skipsdata under:
I andre kvartal hadde Philly Shipyard (tidligere Aker Philadelphia Shipyard) inntekter på 40,4 millioner dollar, og utgifter på 40,2 millioner dollar.
Det ga et driftsoverskudd før avskrivininger på 200.000 dollar.
Etter avskrivninger og finansutgifter hadde verftet et resultat før skatt på minus 1,9 millioner dollar, og etter skatt var tapet på 2 millioner dollar.
I kvartalsfremleggelsen melder selskapet at de har inngått en ikke-bindende intensjonsavtale med en ikke navngitt kunde for bygging av to nye skip.
Dette er gode nyheter for verftet som er i ferd med å ferdigstille to konteinerskip for Matson, og ikke har flere kontrakter på bygging av skip etter det.
Verftet melder at de som følge av dette har vært nødt til å permittere 25 prosent av de ansatte i flere runder i 2018, og at de forventer betydelige tap i 2018 og 2019.
Det melder Tidewater i en pressemelding mandag.
Gjennom sammenslåingen, som skal være fullført innen utgangen av 2018, forventer de to USA-baserte rederiene å spare inn 30 millioner dollar innen utgangen av neste år.
Les også: Amerikansk gigant mener de har solid forsprang på norske rederier
Oppgjøret skal gjøres i aksjer.
Tidewater-merkevaren videreføres, og det er deres administrerende direktør John Rynd som skal lede giganten.
Aksjonærene må fortsatt godkjenne transaksjonen.
Den samløede gjelden i det nye selskapet blir 448 millioner dollar, mens kontantbeholdningen er på 371 millioner dollar.
Tidewater har i dag en flåte på rundt 180 skip, mens Gulfmark har en flåte på 65. Til sammen blir det 245 skip.
Dermed går de forbi Bourbon, som verdens største offshorerederi, ifølge oversikten de selv la frem i forbindelse med sammenslåingen.
Skjermdump fra presentasjonen
Om lag 100 av fartøyene ligger i opplag.
Les mer i pressemeldingen.
Les våre nyeste saker om Tidewater her.
I juni publiserte iLaks en oversikt over de ti største servicebåtrederiene i 2017. Rambøll-konsulent Einar Stephansen fortalte da at neste skritt i analysen var å se på utviklingen i lønnsomheten til disse selskapene.
Stephansen har nå analysert regnskapene til 31 av 60 servicebåtrederi som har vært i drift i 2017, og hans konklusjon er krystallklar: Lønnsomheten går ned og driftsøkonomien er svekket i servicebåtnæringen.
– Lønns- og driftskostnader har økt mer
Samlet omsetning for de 31 rederiene var 1,3 milliarder kroner, som er 55 prosent av samlet omsetning i servicebåtnæringen. Dette er opp 30 prosent fra 2016 da omsetningen var på en milliard kroner. Driftsresultatet (EBITDA) var på 350 millioner kroner, opp 22 prosent fra 2016 da det lå på 285 millioner kroner.
Men resultatet før skatt endte på 146 millioner kroner for de 31 rederiene, ned fra 158 millioner kroner i 2016 – en nedgang på sju prosent.
– Det er flere årsaker til lavere inntjening. Analysen av innkomne regnskap viser at inntektene fra drift av fartøyene er på nivå med 2016. Årsaken til redusert inntjening ligger på kostnadssiden, der både lønns- og driftskostnader har økt mer enn inntektene, sier Stephansen til iLaks.
Store kostnader i store rederi
Han sier det er store forskjeller mellom rederiene.
– Kostnadene har økt mer i de store rederiene enn i de små. I store rederi er økte lønnskostnader særlig stor. Vi tror dette kommer av at mindre rederi har en mer fleksibel drift enn større.
Rambøll har 325 servicefartøy registrert. I 2017 kom det 50 nye og brukte fartøy inn i servicebåtnæringen.
– Samlede investeringer i de 31 rederiene beløp seg til 675 millioner kroner. Store investeringer medfører avskrivinger som tynger resultatet før skatt. Avskrivingene økte med 58 prosent i 2017. Avskrivningene påvirker ikke kontantstrømmen. Med en EBITDA på 350 millioner kroner er selvfinansieringsevnen fortsatt meget god, konkluderer Stephansen.
Mer enn 30 nye fartøy i år
I 2017 var inntektene fra drift av fartøyene, i de analyserte rederiene, på nivå med 2016.
– Vår foreløpige analyse viser at den økte kapasiteten er faset godt inn i oppdrag i havbruksnæringen. Dette blir analysert nærmere når alle regnskap foreligger. Mer enn 30 nye fartøy kommer inn i servicebåtnæringen i 2018. Analysen gir grunnlag for vurdering av innfasing av et så stort antall nye fartøy. Vi vil gå særlig nøye gjennom regnskapene fra de spesialiserte rederiene i avlusingssektoren. Vi skal også finne forskjeller i økonomien ved drift av nye fartøy kontra eldre fartøy, avslutter Stephansen.
Full oversikt over økonomien i servicebåtnæringen foreligger i august.
– Vi avviser kravet. Vi mener det er grunnløst
Det sier Roy Wareberg, administrerende direktør i selskapet Aegopodium AS, som han også eier ti prosent av.
En drøy uke før foreldelsesfristen gikk ut, kom den 484 sider lange stevningen fra konkursboet.
– Da ble jeg overrasket og skuffet. Jeg trodde vi var ferdige med dette, sier Wareberg.
Klikk på faktaboksen under for å lese om Atlantic Offshore sin vei mot konkurs
Fakta
Forlenge
Lukke
Veien til konkurs for Atlantic Offshore
Tidlig i 2015 gikk Atlantic Offshore i dialog med kreditorene.
I slutten av september 2015 hadde Atlantic Offshore faste kontrakter til en verdi av om lag 2,36 milliarder kroner, og opsjoner til en verdi av 2,15 milliarder.
I en melding til obligasjonseierne 22. september det året opplyste selskapet at inntektene fra de faste kontraktene ville dekke driftskostnader og renteutgifter for hele flåten i 2016.
På dette tidspunktet var kontraktsdekningen for 2016 på 66 prosent, 62 prosent for 2017.
De havnet raskt i brudd med lånebetingelsene, og forhandlet med banker og obligasjonseiere mens de levde på kreditorenes nåde.
De som hadde pant i skipene – bankene og eksportkredittinstitusjoner- gikk med på en avtale om å skyve på gjelden. Men obligasjonseierne, som hadde lånt rederiet 500 millioner kroner med forfall i mai 2018, klarte de ikke å få om bord.
Lånet ble tatt opp i 2013, og ble blant annet brukt til å refinansiere eksisterende obligasjonsgjeld, som ble nedbetalt i 2015.
Det usikrede obligasjonslånet gir ikke pant i noen eiendeler, men i de tilfeller hvor betingelsene i lånet brytes har obligasjonseierne makt til å slå selskapet konkurs.
I en melding fra selskapet til obligasjonseierne 22. september 2015 gikk det frem at Atlantic Offshore hadde vært i brudd med betingelsene i låneavtalen siden juni samme år, da den markedsjusterte egenkapitalandelen var for lav.
Sotra-rederiet hentet inn Alpha Corporate Finance for å bistå med å finne muligheter for å øke egenkapitalen eller foreta et strategisk salg.
Atlantic Offshore ba obligasjonseierne om å se vekk fra bruddet på lånevilkårene i noen måneder, mens de lette etter en løsning.
Det gikk obligasjonseierne med på, og 6. oktober stemte over to tredjedeler av dem for forslaget fra selskapet.
Det er flertallet som trengs for å vedta et forslag i et obligasjonseiermøte.
Resultatet av å se gjennom fingrene med bruddet på lånebetingelsene gikk ikke som obligasjonseierne hadde håpet.
Fire måneder senere, 19. januar 2016, kom en ny melding fra selskapet til obligasjonseierne.
Her skrev de at pengene ikke strakk til.
Atlantic Offshore hadde råd til å betale driftsutgiftene, renter på bankgjelden og litt avdrag.
– Den gjeldende likviditetssituasjonen tillater oss imidlertid ikke å betjene obligasjonsgjelden og andre forpliktelser uten at det kommer inn ny kapital og penger fra andre selskaper i gruppen, skrev de.
Bankene ville ikke være med på at friske penger inn i selskapet skulle gå til å betjene usikret obligasjonsgjeld, som havner lenger ned i den såkalte kredittstrukturen enn bankenes egne, sikrede utlån.
– Selskapet står overfor alvorlige og snarlige likviditetsproblemer uten en restrukturering av selskapet, skrev de.
Den foreslåtte løsningen besto i å utsette betalingen på sikret gjeld til mai 2020, og løsne noe på lånevilkårene med bankene.
Nesten alle de sikrede kreditorene var allerede med på planen da forslaget ble sendt til obligasjonseierne.
For dem foreslo selskapet følgende løsning:
Det utestående obligasjonslånet på 500 millioner kroner skulle deles opp i to og reduseres med 100 millioner. Det ene nye lånet på 250 millioner skulle ha få renten redusert til 2 prosent i året, og i tillegg skulle obligasjonseierne få 3 prosent i aksjer eller lignende.
Det andre lånet, på 150 millioner kroner, skulle det ikke betales noen renter på. Det kunne imidlertid gjøres om til 44,9 prosent av aksjene i selskapet.
Begge skulle forfalle i desember 2020.
Øgreid-familien skulle gå inn med 50,1 millioner kroner.
I forkant av møtet gjorde rådgiverne til Atlantic Offshore det klart overfor obligasjonseierne at alternativet til en fremforhandlet løsning var konkurs. I en konkurs ville obligasjonseierne mest sannsynlig sitte igjen med null, var beskjeden.
4. mars mars 2016 ble det kalt inn til obligasjonseiermøte,
Avstemmingen gikk ikke som selskapet hadde håpet.
Det trengtes to tredjedels flertall for at løsningen skulle vedtas, men forslaget falt så det sang.
30 prosent av obligasjonseierne unnlot å stemme, og av dem som gjorde det stemte 91,3 prosent imot forslaget.
I andre restruktureringer har vi sett at det ble flere runder med obligasjonseierne. Det ble det ikke her.
Aegopodium as er selskapet som kjøpte opp mesteparten av verdiene i Atlantic Offshore as rett før selskapet begjærte oppbud og konkurs ble åpnet i 2016.
Etter å ha slått to av datterselskapene konkurs var det ikke grunnlag for videre drift, og 15. april 2016 begjærte Atlantic Offshore-styret oppbud.
Fire dager tidligere, 11. april, ble resten av datterselskapene overdratt til Aegopodium AS.
Selskapsnavnet er latin for skvallerkål.
Det da nystiftede selskapet er heleid av H. Øgreid & Sønner AS, som igjen er heleid av Knut Øgreid AS og et søsterselskap til Øgreid Eiendom AS.
For selskapene og eiendelene betalte Aegopodium AS 14,9 millioner kroner.
Avtalen innebar at datterselskapene Atlantic Offshore Gamma AS, Atlantic Offshore Alpha AS, Atlantic Offshore Epsilon AS, Atlantic Offshore Eta AS, Atlantic Offshore Zeta AS, Atlantic Offshore Management AS og Atlantic Offshore Crew AS ble overført til det nye selskapet.
Selskapene Atlantic Offshore AS, Atlantic Offshore Beta AS, Atlantic Offshore Delta AS og Team Atlantic AS ble slått konkurs.
Slik var selskapsstrukturen ved konkursåpning. Kilde: Innberetningen
Atlantic Offshore AS var moderselskap for de andre selskapene, og ved konkursåpningen var Øgreid Eiendom AS hovedaksjonær med drøye 58 prosent av aksjene. Selskapet er heleid av Knut Øgreid AS, som også eide drøye 18 prosent direkte i Atlantic Offshore.
Knut Øgreid satt som styreleder i selskapet og flere av datterselskapene. Han satt også som styremedlem i det da nyopprettede selskapet Aegopodium, som kjøpte mesteparten av virksomheten i Atlantic Offshore, og var hovedeier der.
Ved konkursåpningen hadde konsernet over 600 ansatte til sjøs og 43 på land. Rederiet eide 19 skip, og var en av de største aktørene innenfor spesialsegmentet beredskapsskip (ERRV).
Om lag 75 prosent av inntektene kom fra de 14 båtene i segmentet før konkursen. Resten sto de fem forsyningsskipene for.
Da Atlantic Offshore ble slått konkurs, hadde selskapet en gjeld på 622 millioner kroner, og en egenkapital på 348 millioner, ifølge de ureviderte resultatene i innberetningen.
Atlantic Offshore Beta hadde som beskjeftigelse å drifte beredskapsskipet Ocean Sky, som var på kontrakt med Shell frem til 16. september 2015, hvorpå det ble lagt i opplag og deretter solgt. På konkurstidspunktet hadde det en gjeld på 16,7 millioner kroner.
Atlantic Offshore Delta fikk sine penger fra utleie av skipet Ocean Scout. Etter at fartøyet ble lagt i opplag 16. april 2015 ble selskapet finansiert av morselskapet, fremgår det av innberetningen til konkursboet. Da selskapet ble slått konkurs hadde det en gjeld på 126 millioner kroner, og egenkapitalen var negativ med 106,6 millioner.
Team Atlantic genererte hovedsakelig inntekter gjennom å motta rentebetalinger på lån til de skipseiende selskapene i konsernet. Da selskapet gikk konkurs hadde det en gjeld på 92 millioner kroner, ifølge innberetningen.
Selskapet har også operasjon på skotsk side av Nordsjøen.
Øgreid-familien tok gjennom datterselskapet over noen eiendeler og personell fra Atlantic Offshore Rescue Ltd og aksjene i Atlantic Offshore Crewing Services Ltd og Atlantic Offshore Scotland Ltd fra Atlantic Offshore Rescue Ltd.
Atlantic Offshore Rescue Ltd og Atlantic Offshore Aberdeen Ltd gikk konkurs.
Aegopodium betalte knappe fem millioner kroner for den britiske delen av virksomheten.
Denne transaksjonen er ikke omfattet av rettssaken, da salget ikke skjedde fra Atlantic Offshore AS men fra britiske selskaper lengre ned i strukturen.
Kilder: Bostyrets innberetninger, Sysla, Stamdata, selskapets hjemmeside, selskapets regnskaper
Tok med seg skipene
Bostyret mener selskapet Aegopodium betalte inntil 200 millioner kroner for lite da de overtok deler av innmaten i Atlantic Offshore AS for 14,9 millioner kroner i april 2016.
Transaksjonen er et innfløkt virvar av datterselskaper i Norge, Spania og Skottland. Enden på visa ble at Atlantic Offshore seiler videre under selskapet Aegopodium AS.
I det nye selskapet ligger 9 av skipene som lå i Atlantic Offshore før konkursen. Tre av dem som ble overtatt er skrapet, ifølge Wareberg.
Alle disse 12 lå i datterselskapene Knut Øgreid solgte til seg selv i 2016.
– Det var mørkt
Striden som skal opp i retten dreier seg om 7 av båtene som ble overdratt fra Atlantic Offshore til Aegopodium. De fem som lå i skotske datterselskaper er ikke del av rettssaken.
Det sentrale spørsmålet i søksmålet er rett og slett hva disse syv skipene var verdt.
Wareberg, som sier han snakker på vegne av styret og aksjonærene i denne saken, står fortsatt fast ved at den uavhengige verdivurderingen som ble gjort EY basert på skipsverdier av Clarkson og Bramaer i 2016 står seg.
– Dette var et raskt salg i en situasjon hvor vi ikke var sikre på om kontraktene til skipene ville ryke. I ettertid kan du si at vi klarte å beholde de fleste kontraktene, men det er etterpåklokskap. Vi må ta utgangspunkt i den situasjonen vi sto i vinteren 2016, og da var det mørkt, sier Wareberg.
De fleste skipene i flåten er såkalte beredskapsskip (ERRV), som ligger i beredskap på olje- og gassfeltene. Dette er et spesialmarked med få aktører.
Wareberg forklarer at de blant annet hentet inn verdivurderinger fra Clarkson sin enhet i London. De tok utgangspunkt i hva prisen ville vært i en normalsituasjon, hvor det var villig kjøper og villig selger.
Deretter la de inn et sted mellom 40 og 60 prosent rabatt, med den begrunnelse at det hastet med å få solgt skipene.
– Da obligasjonseierne sa nei, kunne jeg ikke se noe håp. Likviditeten stoppet helt opp, sier Wareberg, som begrunnelse for hastverket.
– Betalte mer enn gjelden
EY ble hyret inn for å vurdere verdien i de selskapene som det var mulig å selge, med bakgrunn i skipsverdier samt risikoen i kontraktene.
De priset og inn faren for at kontraktene ville opphøre dersom selskapet gikk konkurs eller ble solgt, ifølge Wareberg.
– Dette er aktører vi ikke har hatt noe med å gjøre før, som vi mener ga en helt uavhengig verdivurdering, som bankene aksepterte, sier han.
Bankene hadde pant i skipene, og måtte være med på laget for at det skulle bli noe av.
Verdivurderingene ble lagt frem for styret, som tok den endelige beslutningen om salgsprisen.
– Prisen vi betalte var høyere enn gjelden for alle båtene, sier Wareberg.
Det spesielle med denne transaksjonen er at det var Øgreid-kontrollerte selskaper som solgte til seg selv, noe obligasjonseierne har kritisert.
Wareberg sier de var veldig oppmerksomme på problemstillingen.
– Vi ville ikke sitte på begge sider av bordet og bestemme pris. Derfor brukte vi ingen interne revisorer eller kontaktpunkter. Vi spurte rundt om hvem vi burde bruke, og ble anbefalt EY, som vi ikke har hatt noe tidligere forhold til. De ledet prosessen.
– Om noe betalte vi for mye
Han understreker også at konkursboet hadde muligheten til å finne en annen kjøper, som kunne tre inn i Aegopodiums sted, innen 90 dager.
Det skjedde ikke, noe bostyrer Stine Snertingdalen i Kvale Advokatfirma forklarer med at denne opsjonen var beheftet med så mange vilkår at det var urealistisk å få gjennomført en slik transaksjon innen tidsfristen.
Wareberg avviser også dette.
– Vilkårene var de samme som for oss. At bankene ville godkjenne det er helt naturlig, siden de satt med pant i båtene. At Konkurransetilsynet måtte godkjenne det er og helt naturlig, sier han.
Wareberg mener det at ingen ville tre inn i transaksjonen i deres sted, taler for at de betalte en rettferdig pris for selskapene.
– Om noe, betalte vi for mye, sier han.
Gikk inn med 50 millioner
Obligasjonseierne har vært sterkt kritiske til fremgangsmåten i prosessen. Wareberg avfeier at de har blitt dårlig behandlet.
– Jeg forstår at de er misfornøyde, men de burde tatt det tilbudet de fikk. Det hadde jeg gjort, sier Wareberg.
– Dersom selskapet hadde gått konkurs, noe det var overhengende sannsynlighet for, hadde nok samtlige kontrakter røket der og da. Da hadde det bare vært skipsverdiene igjen. Obligasjonseierne ville ikke fått noen ting og bankene ville tatt et betydelig tap, fortsetter han.
Roy Wareberg på kontoret på Ågotnes utenfor Bergen. Foto: Tor Høvik
Direktøren mener de berget betydelige verdier med den fremgangsmåten de valgte.
Hovedeier Øgreid gikk inn med 50 millioner kroner i det nye selskapet, og bankene stilte med 20 millioner i lån som kan konverteres til aksjer.
– Vi måtte få inn 70 millioner kroner for å kunne drive dette videre, sier Wareberg.
Halvert staben
Og det har de klart så langt.
Selskapet består under Atlantic Offshore-navnet, som de ifølge Wareberg fortsatt har rettighetene til selv om holdingsselskapet er Aegopodium.
Tre skip er skrapet og tre nye kjøpt siden overtakelsen, og den nåværende flåten er dermed på 12 båter.
Nå har selskapet 320 ansatte til sjøs og rundt 27 på land. Det er en halvering av staben på fire år.
Virksomheten er jevnt fordelt mellom Norge og Skottland, med landorganisasjoner på Ågotnes og i Aberdeen.
Driftskostnaden på skipene er ifølge Wareberg redusert med inntil 20 prosent, og på land bruker de nå 17 millioner kroner mindre i året enn i 2014.
– Vi har skjært til beinet og kuttet alt fra resepsjonister til avisabonnement. Det har vært mange bekker små som gjør at vi har spart inn enormt.
– Vi vinner
I 2016 ble resultatet før skatt for Aegopodium AS negativt med 17,8 millioner kroner.
I regnskapet fra dette året skriver styret at de er kjent med en forliksklage fra boet, men anser den som grunnløs og har derfor ikke gjort noen tapsavsetninger.
Regnskapene for 2017 er ikke offentlige ennå, og Wareberg vil ikke si mer enn at tallene er «greie».
– Hvordan påvirker søksmålet dere?
– Det tar ikke fokus fra driften, men det stjeler av oppmerksomheten til ledelsen og styret.
– Hvordan tror du det ender?
– Jeg tror vi vinner alt, og blir tilkjent saksomkostninger.
Knut Øgreid har ikke ønsket å kommentere saken, og har overlatt kommunikasjonen til Wareberg. Gunnar Rønningen, som er styreleder i Aegopodium, henviser også til Wareberg.
Color Line har kjøpt ro-ro skipet M/S Finncarrier og planlegger å sette skipet i rute mellom Oslo og Kiel i Tyskland i januar 2019.
Selskapet presenterer dette som et ledd prioriteringer både fra nasjonalt hold og EU om å flytte transport av gods fra vei til sjø.
Fakta
M/S Finncarrier
Skipstype: Ro-ro transportskip.
Lanemeter: 1.775
Ytre mål: Lengde 154,5 m, bredde 22,7 m, dypgående 6.95 m DWT: 8.853.
Isklasse: 1A Super
Service fart: 20 knop
Byggeår: 1998
Verft: Fosen Yard
Skipet Color Line har kjøpt er bygget i 1998 hos Fosen Yard. I 2016 fikk skipet installert rensesystem for eksos (scrubber).
– Etableringen av et separat ro-ro tilbud representerer et nytt aktivitetsområde for Color Line, uttaler konsernsjef Kleivdal i en pressemelding.
36.000 trailere årlig
Det nye ro-ro skipet vil ifølge selskapet ha en kapasitet på 36.000 trailere årlig, og vil gå mellom Oslo og Kiel seks ganger per uke med plass til 120 trailere per avgang.
Det innebærer en dobling av godskapasiteten til Color Line, skriver selskapet.
For tiden arbeides det med å etablere landstrøm i Kiel.
– Forurenser mindre enn på veien
– Godstransport til sjøs forurenser mindre enn andre transportformer, og en moderne, miljøvennlig og effektiv havn er derfor et viktig klimatiltak, sier Kleivdal.
Color Line skal i løpet av de neste årene få ferdig et delvis batteridrevet skip som skal gå i trafikk mellom Sandefjord og Strømstad i 2020. Rundt 70 prosent av leverandørene tilknyttet byggingen, er norske.
I ett og et halvt år har lasteskipet «Harrier» vært en hodepine for Stavanger-selskapet GMC Maritime. Innen fredagen er over skal rederiet Julia Shipping ha betalt de rundt 7 millioner kronene de skylder GMC.
I ti år lå gigantskipet ubrukt i Kvinnherad. Så ble det midtpunktet i en sak om skatteparadis, livsfarlig opphogging og anonyme varsler. Se faktaboks under for en oppsummering av saken.
Fakta
Forlenge
Lukke
Lasteskipet Harrier
I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør-Asia.
Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jæren og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og ligger på opplagsplass ved Farsund.
Havnen som først pliktet å ta imot skipet, har lidd store tap i kjølvannet av den uavklarte situasjonen. I slutten av januar 2018 hadde GMC Maritime over 6,6 millioner kroner i utgifter og tapte inntekter på lasteskipet. Det er nå steget til 7 millioner. Stavanger-selskapet har vurdert rettssak mot staten.
Kystverket har slått fast at alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet. Fredag 13. juli har Julia Shipping lovet å betale det de skylder til GMC Maritime.
Kilde: BT og Aftenbladet
– Jeg tror det ikke før jeg ser at pengene er på konto, sier Sveinung Haugvaldstad, leder for maritime operasjoner i GMC Maritime, til Aftenbladet.
Hit til Spindsfjordfen ved Farsund ble «Harrier», i midten, slept i juli 2017. Nå går oppholdet mot slutten og skipet skal til Tyrkia for opphugging. Foto: Privat
– Aldri vært så nær
Løfter om betaling er kommet også tidligere, uten at en avtale har gått i boks. Så gjenstår det å se om fredag den 13. blir en lykkedag for GMC Maritime.
– Vi har aldri vært så nær en løsning som akkurat nå. Denne gangen har vi en kontrakt som er undertegnet både av Julia Shipping og GMC, og der heter det at vi skal ha pengene på konto innen utgangen av fredagen, sier Haugvaldstad.
Som altså likevel ikke tror det før han ser det.
Tide Carrier sendte ikke posisjon. Får en halv million i bot.
– Hvis ikke oppgjøret kommer som avtalt, er status uforandret. Da slipper vi ikke skipet, sier han.
– Dette har jeg ingen kommentarer til, sier Richard Bjerk, bergensadvokaten som representerer rederiet Julia Shipping, når Aftenbladet ringer.
Så legger han på.
Mistanke om smugling
GMCs befatning med lasteskipet startet 22. februar i fjor, da lasteskipet som den gang bar navnet «Tide Carrier» var nær å lage miljøkatastrofe langs jærstrendene. Ved Feistein fyr fikk skipet motorstopp og var nær å drive i land ved Sele havn. Etter en bergingsaksjon i regi av Kystverket ble skipet slept til GMCs kai i Gismarvik i Tysvær.
Der gikk inspektører fra Miljødirektoratet ombord og fant dokumenter som indikerte at skipet skulle smugles ut av Norge og hogges opp ulovlig på ei strand i Pakistan. Metoden kalles beaching og er ulovlig etter både norske og internasjonale regler.
I tillegg avdekket inspektørene at tankene ombord inneholdt oljeholdig vann, definert som farlig avfall.
Fra februar til juli i fjor ble skipet liggende i Gismarvik. Da fikk GMC lov til å flytte «Harrier» til en opplagsplass i skjærgården utenfor Farsund, der skipet har ligget siden.
«Harrier» lå ved GMCs kai i Gismarvik i Tysvær fra februar til juli i fjor. Foto: JON INGEMUNDSEN
Skal hugges opp i Tyrkia
Den siste tiden har imidlertid mye skjedd. Norsk Gjenvinning AS har tatt på seg oppdraget med å besørge opphugging og resirkulering av skipet.
– Eksporttillatelsen fra Miljødirektoratet er nå på plass, etter at også tyrkiske myndigheter har godkjent oppdraget. Opphuggingen skal skje ved verftet SÖK Denizcilik Ticaret Limited i Aliaga i Tyrkia, opplyser Ingrid Bjørdal, direktør for HMS og organisasjonsutvikling i Norsk Gjenvinning.
I løpet av de siste ukene har mye skjedd som indikerer at Julia Shipping nå vil ha «Harrier» ut av Norge.
Tankene ombord er tømt for oljeholdig avfallsvann og sist lørdag ble skipets drivstofftanker fylt opp med diesel.
Samtidig er det en omfattende operasjon som skal gjøres før skipet kan seile ut i internasjonalt farvann.
Les hele saken hos Stavanger Aftenblad.