Tidligere i år sa Solstad Farstad-sjef Lars Peder Solstad at opp mot 30 sjøfolk ville miste jobben i rederiet.
Hovedsakelig på grunn av at noen båter endret operasjonsområde, andre var blitt solgt, og at rederiet fikk kontrakter i Brasil, hvor det er krav om lokalt mannskap.
Les mer: I 2016 ble over 7000 sagt opp fra norske rederier
Nå har pipa fått en annen lyd.
– Tidlig i januar lå vi an til en bemanningsreduksjon, og sendte ut varsling om at inntil 30 kunne miste jobben. Det ble reversert kort tid etter, da vi så at det ble mer aktivitet enn vi trodde.
Det sier HR-direktør i Solstad Farstad, Per Stange.
Må ta inn “en god del folk”
– Nå er vi i en situasjon der vi for første gang på flere år må rekruttere nye arbeidere. Vi rekrutterer til alle typer stillinger, bortsett fra de aller høyeste, sier han.
Stange ønsker ikke å gå ut med tall på hvor mange de trenger, men sier at rederiet ser at flere av båtene deres nå skal aktiviseres i løpet av de neste par månedene.
– Og da må vi ta inn en god del folk.
Totalt mistet om lag 90 jobben i landorganisasjonene i forbindelse med sammenslåing av funksjoner tidligere i år.
Gått tom for folk å reansette
Spesielt Ålesund-kontoret ble hardt rammet i organisasjonen som nå har om lag 3000 ansatte, cirka halvparten av dem norske.
– Siden vår første store nedbemanning i 2015 har det vært veldig lite inntak på ordinære stillinger. De behovene vi har fått i etterkant har vi kunnet dekke ved å ta inn tidligere oppsagte arbeidere. Nå har vi ikke flere igjen av dem, sier Stange.
Les mer: Sommeren 2015 hadde 21.400 oljejobber forsvunnet
– Alle som ble sagt opp i nedbemanningsrundene har nå enten funnet seg andre ting å gjøre eller blitt reansatt i Solstad Farstad.
Mistet 24 prosent av de ansatte
I løpet av 2016 mistet over 2000 ansatte jobbene sine i de tre største offshore-rederiene i Norge, noe som tilsvarer 24 prosent av de ansatte.
I DOF mistet 742 jobben og i Farstad, som da ikke var slått sammen med Solstad, mistet 600 jobben. Det tilsvarte 29 prosent av de ansatte.
I Solstad/Rem mistet 800 personer jobbene sine. Det vil si 38 prosent av de ansatte i selskapet. Hvor mange som mistet jobbene i fjor har vi ikke oversikt over ennå.
Av en flåte på nesten 150 skip hadde Solstad Farstad over 50 skip i opplag i januar i år, ifølge Opplagsregisteret.
Les mer: Norske rederier vil bestille 181 nye skip og rigger de neste årene
Nå har det snudd: Rederiene skriker etter lærlinger
Selskapet vil overholde inngåtte kontrakter, men trappe ned til 4. november, slik det amerikanske sanksjonsregimet krever, opplyser selskapet torsdag.
Maersk sier de har drevet «begrenset» transport av varer inn og ut av Iran, uten å gi eksakte opplysninger om hvor mye.
Total vil ha unntak
Også det franske oljeselskapet Total sier de vil trekke seg ut av Iran som følge av de amerikanske sanksjonene. Selskapet undersøker samtidig mulighetene for å få et unntak fra sanksjonsregimet.
Ifølge iransk statlig fjernsyn vil imidlertid det britisk konsortiet Pergas International Consortium Colin Rowley trosse sanksjonene. Selskapet skal onsdag ha undertegnet en kontrakt med iranske myndigheter om utvikling av et oljefelt sør i Iran.
USAs president Donald Trump erklærte 8. mai at USA trekker seg fra atomavtalen med Iran og gjeninnfører sanksjonene mot landet.
Det skriver Skipsrevyen i dag.
Den innovative ansatte ved ulltøyprodusenten i Ålesund hadde fått med seg at et svensk marinefartøy var bygget blant annet av karbonfiber. Stoffet ble levert i nøster, noe som var gjenkjennelig for Sunde. Dette var starten på arbeidet for å lage et produkt av strikket karbonfiber.
Etter fem år med forsøk var produktet ferdig utviklet. Resultatet var strikkede plater av karbonfiber som er svært lett og ekstremt sterkt. Det brukes i dag i fly, skip tog og vindmøller, skriver Skipsrevyen.
Blant annet i Future of the Fjords – den nye og prisvinnende helelektriske fjordcruisebåten til selskapet The Fjords. Turister som skal mellom Gudvangen og Flåm skal seiles rundt på et batteri, 40 ganger så sterkt som hos en el-bil. Skipet er bygget blant annet av de strikkede karbonfiberplatene Johan Sunde har utviklet.
Skipet har kostet selskapet 144 millioner korner, skal kunne huse 400 passasjerer og kjøre 30 nautiske mil med en fart på 16 knop. Batteripakken på skipet er på 1800 kWt, omtrent 40 ganger så stor batterikapasitet som i en el-bil.
– Det er mange som har bidratt i utviklingen av produktet, men ideen om å strikke skip var min, sier Sunde til Skipsrevyen.
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
Få også med deg:
Akastor med milliardavtale for Equinor: Skal gjøres fra et av verdens dyreste offshore-skip, AKOFS Seafarer.
Milliardærene Endre Glastad fra Farsund og Leif Hübert fra Søgne kjøper det aller meste av hjørnesteinsbedriften Båtservice i Mandal. – Her skal vi bygge noe utrolig spennende, lover tidligere toppsjef i National Oilwell Varco, Tor Henning Ramfjord, som blir sjef for det nye selskapet. (DN)
Tidewater tror på vedvarende lav flåteutnyttelse og lave rater som følge av overkapasitet i markedet for offshore serviceskip. (Finansavisen)
Standard Drilling tror på bedre tider for plattformforsyningsskip. (Finansavisen)
Eidesvik Offshore-sjef Jan Fredrik Meling venter et fornuftig supplymarked i Nordsjøen i sommer, men advarer mot risikoen for at for mange forsyningsskip tas ut av opplag. (Finansavisen)
Jan Petter Sissener er svært fornøyd med Arne Blystads salg av Songa Bulk og laster opp med flere aksjer. (Finansavisen)
Forhandlingene om en sammenslåing av Songa Bulk og greske Star Bulk Carriers startet i vinter. Initiativet kom fra Clarksons Platou Securities. (Finansavisen)
På den siste dagen av oktober i fjor sendte en rekke maritime interesseorganisasjoner, fagforeninger og en miljøvernforening et brev til medlemmene i Stortingets Finanskomité, Energi- og miljøkomité, Næringskomité, Transport- og kommunikasjonskomité, samt de parlamentariske lederne.
I brevet argumentere avsenderne med konsekvensene innføring av CO2-avgift på flytende naturgass vil ha for den maritime næringen:
Å fjerne fritaket betyr at det innføres en avgift på kroner 0,91 per standard kubikkmeter gass. Selv om avgiften gir begrensede inntekter til staten, rammer forslaget rederier, verft og resten av den norske maritime klyngen som har fulgt politiske signaler og satset offensivt på utvikling av miljøvennlig energi.
500 000 tonn økt CO2-utslipp
– Vi kan ikke annet å tro at dette er et politisk arbeidsuhell når Høyre, FrP, V og KrF vil innføre avgift på miljøvennlig LNG i skipsfarten, skrev Leiv Arne Marhaug og Tore Woll i Energigass Norge i Sysla i fjor høst og mente at de borgerlige partiene nå måtte rydde opp.
I dag presenterte regjeringen ved Finansminister Siv Jensen det reviderte nasjonalbudsjettet for 2018. I budsjette kommer det frem at myndighetene ønsker å fortsatt opprettholde avgiftene på flytende naturgass – også kalt LNG.
– Det er beklagelig om dette ikke blir rettet opp i revidert statsbudsjett, skriver interesseorganisasjonen Kystrederiene i en pressemelding.
Ifølge organisasjonen vil gjeninnføringen føre til en kostnadsøkning for LNG på 25 prosent. I tillegg vil den føre til 500 000 tonn økte CO2-utslipp fra skipsfarten frem mot 2030.
– Flere av våre medlemsrederier har valgt å investere i LNG for å bidra til reduserte klimagassutslipp. Denne avgiften rammer disse rederiene direkte og bidrar til å gjøre omlegging til klimavennlig skipsfart økonomisk ugunstig, skriver Tor Arne Borge, administrerende direktør i Kystrederiene.
– De negative konsekvensene er tydelige
Det er ikke bare Kystrederiene som reagerer, også Norges Rederiforbund ved direktør Harald Solberg uttrykker misnøye nok en gang.
Ifølge en rapport DNV GL har gjort på vegne av Rederiforbundet vil avgiften føre til like mye økte CO2-utslipp som man hadde redusert ved å elektrifisere hele den norske fergeflåten. Solberg mener avgiften, som var ment for å gi reduserte utslipp, vil føre til at det motsatte skjer.
– Den nye CO2-avgiften på LNG straffer de som har satset på klima- og miljøteknologi i skipsfarten. Skip som har den beste tilgjengelige teknologien får en ekstraregning på to – tre millioner kroner i året med den nye avgiften. Det er skuffende dersom avgiftsendringen fra i fjor høst ikke reverseres nå som de negative konsekvensene er så tydelige, uttaler Solberg.
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
Få også med deg:
Arbeidet med å byggja verdas første hydrogen-elektriske ferje går frå dialogfasen til anbodsfasen. Dei tre reiarlaga Boreal Sjø, Fjord1 og Norled er alle inviterte til å by på kontrakten.
I årets første kvartal går Eidesvik Offshore fra et positivt driftsresultat til negative 71 millioner kroner.
Songa Bulk selger samtlige skip: Salget gir Songa Bulk 13 688 aksjer i Star Bulk i tillegg til nærmere 1,2 milliarder kroner.
Konsolideringen av Tide førte til at DSD økte driftsinntektene med 70 prosent til 5,9 milliarder kroner i fjor. Nå vil ledelsen ha et skikkelig resultatløft. (Finansavisen)
Planen er at ferja skal segle på sambandet Hjelmeland – Skipavik – Nesvik på riksveg 13 i Rogaland frå hausten 2021.
Sysla skreiv i fjor haust om dei tre reiarlaga Norled, Fjord1 og Boreal som har hatt dialog med Vegvesenet om utviklinga av ferja. No er alle tre vald ut til ein anbodsrunde. Det skriv Vegvesenet i ei pressemelding.
Tilboda skal leverast til hausten.
Les òg: Nå starter jakten på noen som vil bygge hydrogenferge
Få sertifiserte delar
Ferjebygginga kan verte eit langt lerret å bleika.
I pressemeldinga skriv Vegvesenet at arbeidet er omfattande, og mange aktørar, som til dømes Sjøfartsdirekotratet og Direktoratet for samfunnstryggleik og beredskap (DSB) er involvert.
Det er nemleg få komponentar i eit hydrogensystem som allereie er sertifisert for bruk på sjøen. I tillegg krevjast det nye kaier på Hjelmeland og Nesvik, då dei noverande kaiene vert for små.
Håpet til Vegvesenet er at ei slik hydrogenelektrisk ferje skal redusera dei årlege CO2-utsleppa frå sambandet med 4 000 tonn CO2 i året mot dagens utslepp. Utsleppet frå ferja vil berre verte vatn, og ein unngår både utslepp av CO2 og svevestøv.
Vil ikkje vera lønsam
Tidlegare i år skreiv Sysla om at Wärtsilä og Boreal Sjø samarbeider om formgjevinga av ein konseptbåt, og at dei allereie har reservert skipsnamnet «Hydrogen».
– 2021 er realistisk, men spenstig. Eg er imponert og ydmyk overfor målsettingene norske styresmakter sett her. Det er høge krav og spenstige visjonar, sa Ove Wilhelmsen, administrerende direktør i Wärtsilä Ship Design til Sysla i januar.
– Kva er verdien av ei slik hydrogenferje?
– Eg kan ikkje gå ut med nokon priser, men slik dei er i dag, er nok ikkje hydrogenferjer ein naturleg løsning prismessig. Difor er det bra at styresmaktene seier at dei vil prøva det. Når volumet stig vil også prisane kome ned, sier Wilhelmsen.
Det kommer frem i en børsmelding.
Driftsinntektene til Eidesvik Offshore falt fra 249 millioner kroner i fjorårets første kvartal til 101 millioner i samme periode i år. Det er et tap av omsetning på 148 millioner. Av inntektene utgjorde 83,4 millioner termineringsvederlag og gevinst ved salg av skip.
Selskapets driftsresultat (Operating profit) endte på 71,3 millioner, en nedgang fra positive 56 millioner i første kvartal 2017. Før avskrivninger endte resultatet på 7,1 millioner mot fjorårets 158 millioner kroner.
Dette gir et samlet resultat på minus 51 millioner, mot positive 135 millioner i samme periode i 2017.
Navneendringen trer i kraft 1. oktober 2018, heter det i referatet fra selskapets generalforsamling.
Sysla skrev i april om at rederiets navn kom til å bli tema på generalforsamlingen, og endringen til Solstad Offshore ASA har altså gått igjennom med enstemmig vedtak.
Rederiet er en sammenslåing av tidligere Solstad Offshore, Farstad Shipping og Deep Sea Supply. Etter fusjonen i 2017 har de tidligere rederiene ikke klart å enes om enkelte områder, deriblant hvor toppledelsen skulle ha sete. Farstad-bastionen Ålesund ble veid og funnet for lett, og ledelsen ble lagt til Solstad-hjemmet Skudeneshavn.
Sverre Farstad ville fjerne Farstad
Som den eneste fra Farstad-delen gikk tidligere styreleder i Farstad Shipping, Sverre Andreas Farstad, inn som styremedlem i det nye selskapet. I januar trakk han seg etter uenigheter.
– Jeg har ikke klart å reise til Skudeneshavn, sa Farstad til Sysla i den forbindelse.
I samme intervju sa han at han ville ha fjernet familienavnet fra rederiet.
Ny styreleder Harald Espedal.
Valgte ny styreleder
På generalforsamlingen ble også Harald Espedal valgt til styreleder i selskapet, etter at Terje Vareberg som varslet gikk av.
Espedal har tidligere vært sjef for fondsforvalteren Skagen, og har flere styreverv, skriver E24.
Foruten flere sentrale styrelederverv – Lyse og Sandnes Sparebank – satset Harald Espedal nå på forvaltning av egne midler gjennom Espedal og Co for en tid tilbake, skriver Stavanger Aftenblad.
Han er også styremedlem i Aspelin Ramm, Den norske opera & ballett og Stavanger konserthus.
50,21 prosent av aksjeeierne var representert på generalforsamlingen.
Det Stavangerske Dampskibsselskaps (DSD) historie går tilbake til 1855. I mange generasjoner har selskapet vært en sentral aktør i Stavangers næringsliv.
I fjor omsatte konsernet for 5,9 milliarder kroner. Det var en økning på 70 prosent fra 3,5 milliarder året før. Årsaken til veksten var at DSD i fjor ble eneeier i busselskapet Tide, som deretter ble gjort til et datterselskap i konsernet.
Fakta
DSD
Etablert 12.2.1855.
Hovedkontor i Stavanger
Eies av Folke Hermansen AS, der Yuhong Jin Hermansen, enke etter Folke Hermansen, er største aksjonær.
Konsernet består av selskapene Tide, Norled, DSD Shipping og DSD Cargo
Totalt 4800 ansatte, 3700 av dem i Tide
– Har selskapet noen gang vært større enn nå?
– Nei, det har det ikke, sier konsernsjef Ingvald Løyning til Sysla.
Vil tjene mer
DSD har lagt bak seg flere vanskelige år. Fra 2011 til 2015 ble det bokført et samlet underskudd på 770 millioner kroner. Men i 2016 ble det pluss for første gang på seks år, da resultatet før skatt endte på 71,8 millioner kroner. I fjor ble overskuddet nesten det samme, 68 millioner kroner.
– Vi er skuffet over at resultatet ikke er bedre. Med en omsetning på nesten seks milliarder er 68 millioner i pluss altfor lite, sier Løyning.
– Hvor høyt bør det være?
– Marginene burde ligger over 5 prosent.
Stavangerske i pluss for første gang på seks år
Med en omsetning på seks milliarder kroner tilsvarer det et overskudd på 300 millioner kroner.
– Det blir utfordrende på kort sikt. Men om vi når målet, vil nok ambisjonene økes ytterligere, sier Løyning.
Likevel legger ikke konsernsjefen skjul på at situasjonen er langt lystigere enn da blodrøde tall preget regnskapene for noen år siden.
– Det er veldig mye kjekkere å jobbe i et selskap som kan vurdere vekstmulighetene. Det er bra for de ansatte, eierne og samfunnet, sier han.
– Vi har gode eiere som ønsker at selskapet skal vokse. Det prioriteres framfor å ta ut utbytte, legger Løyning til.
Lar pengene bli i selskapet
Yuhong Jin Hermansen, enke etter Folke Hermansen, er største eier og styreleder i DSD. Hun bekrefter at vekst prioriteres foran utbytte.
– Det stemmer. Først og fremst fordi investeringer skaper mer verdi. Men for meg har det også et samfunnsmessig perspektiv ved at det skapes lokale arbeidsplasser, forklarer hun.
Ifølge Hermansen ble det sist tatt ut et marginalt utbytte i 2007.
Også hovedeieren er fornøyd med at konsernet går i pluss igjen.
– Det er gledelig. DSD er i en solid finansiell situasjon.
– Hvor involvert er du i selskapet?
– Som styreleder deltar jeg ikke i den daglige driften, men jeg er på tilbudssiden om administrasjonen ønsker innspill, sier Hermansen.
Ingvald Løyning og Yuhong Jin Hermansen i 2016. Foto: Jonas Haarr Friestad
Solgte problembarn
2017 var et år preget av store, strukturelle endringer for DSD. I januar la selskapet som nevnt 330 millioner kroner på bordet og fikk begge hendene på rattet i Tide, som det tidligere eide 49 prosent av.
– Vi vurderte om vi skulle kjøpe oss opp eller selge oss ut. Oppkjøpet var et betydelig økonomisk løft, men vi har stor tro på markedet for kollektivtrafikk framover, sier Løyning.
Ferjedriften ga bedre økonomi for Stavangerske i 2015
Årets andre milepæl var salget av godsrederiet Nor Lines. Datterselskapet har i mange år vært konsernets største problembarn og en viktig årsak til de svake resultatene. DSD var høsten 2016 enig med islandske Eimskip om et salg, men Konkurransetilsynet stoppet handelen. Dermed måtte DSD igjen ut på frierferd. Nederlandske Samskip kom etter hvert på banen, og i september ble oppkjøpet fullført.
– Det er veldig kostbart å kjøre to salgsprosesser. I tillegg tapte vi betydelige summer på driften, noe vi hadde unngått om det første salget gikk i boks. At Nor Lines er solgt, vil alene bedre resultatet i år, sier Løyning.
Gjennom selskapet DSD Cargo har konsernet fortsatt litt godsfrakt, men dette er en liten del av den totale virksomheten.
De øvrige døtrene er ferjeselskapet Norled og DSD Shipping, som driver med frakt av olje.
Norled er datterselskapet som de siste årene har gått best. I fjor ble det et overskudd på 110 millioner, det nest beste resultatet selskapet har levert noen gang. I år ventes ytterligere forbedring.
– Markedet for transport av olje er fortsatt dårlig, men vi tror det skal bli bedre Derfor har vi bestilt fem nye tankskip, som skal leveres i 2019 og 2020. Da tror vi markedet vil være betydelig bedre. Det er om lag ti år siden vi sist bestilte nye båter, så det er formidabelt, sier Løyning.
Lover bedring i 2018
Han vil ikke oppgi verdien, men trolig ligger prisen rundt 1,5 milliarder kroner for de fem skipene.
– Det er en veldig stor investering, men nå har vi finansiell trygghet til det.
DSD kjent skyldig i forurensing i USA
Dyre eiendeler gir høy gjeld. Selskapet har i dag en langsiktig gjeld på 3,5 milliarder kroner.
– Skip koster mye, og summene blir fort enorme. Men ut fra vårt aktivitetsnivå er nivået på gjelden helt greit, sier Løyning.
DSD eier 80 skip gjennom Norled og syv oljetankere, foruten de fem nye som er bestilt.
– Hvordan ser det ut framover?
– Alle datterselskapene tjener nå penger, og vi vet at 2018 blir vesentlig bedre enn fjoråret, sier Løyning, som håper bunnlinjen kan bli om lag tre ganger høyere i år.
– Framover vil vi vokse i utlandet, primært med Norled. Samtidig øker vi satsingen på turisme med selskapet Go Fjords. I framtiden håper vi dette kan bli et nytt bein å stå på. Turisme er veldig spennende og har store vekstmuligheter, utfordringen er bare at alle konkurrentene våre tenker det samme, sier Løyning.
DSD 2017
Infogram
