Hver uke i over atten år har Solvangs gasstanker seilt for Statoil mellom Kårstø og Rafsnes uten uhell.
Neste uke blir det mer dramatisk for skipet.
Tidligere skipsulykker og økt trafikk gjør at Kystverket kjører den største oljevern- og kjemikalievernøvelsen i norsk historie.
Hvis uhellet skulle skje skal aktørene være forberedt. Illustrasjon: Kystverket
Når startskuddet for SCOPE 2017 går 26. september, låner rederiet og oljeselskapet ut det 146 meter lange gasstankskipet NCA Chem til den internasjonale olje- og kjemikalievernøvelsen.
Ruste seg for økt trafikk
Fra januar til juli i år passerte hele 2408 fartøy på øvelsesstedet utenfor Langesund. Derfor er dette området spesielt relevant.
Les også: Slik har katastrofene endret regelverket til sjøs
– Tidligere alvorlige skipshendelser og økt trafikk gjør at Kystverket gjennomfører øvelsen for å styrke beredskapen mot akutt forurensning, og evnen til å samarbeide og koordinere innsatsen fra alle involverte land og organisasjoner. Øvelsen vil gjøre oss bedre rustet til å møte økningen i sjøtransport av kjemikalier i Skagerrak og Oslofjorden, sier Kystverkets prosjektleder Stig Wahlstrøm i en pressemelding.
Solvangs gasstanker blir arena for øvelsen. Foto: Audun Braastad
18 år uten uhell
Solvangs gassskipet har til nå trafikkert det aktuelle området uten et eneste uhell.
Fakta
SCOPE 2017
Skagerrak Chemical Oilspill Exercise (SCOPE) 2017 er en olje- og kjemikalievernøvelse utenfor Langesund fra 25.- 27. september.
Øvelsen er støttet av EU, og partnere i øvelsen er foruten EU, Kystverket, det danske forsvaret, Kustbevakningen i Sverige, Iuslands Miljødirektorat,IUA Telemark og Sørøst Politidistrikt.
Andre samarbeidspartnere: Oslo Brann og redning, Bergen Brannvesen, Lokale brann og redningsetater, EMSA, lokale havnemyndigheter, IUA Vestfold, Sivilforsvaret, Forsvaret, Havariekommando Tyskland, Sjøfartsdirektoratet, miljødirektoratet, Fylkesmannen i Telemark, Havarikommisjonen, Norsk Oljevernforening for Operatørselskap (NOFO), Statoil Norge, Solvang ASA, DNV GL, GARD, Skuld, Norwegian Hull Club, DSB – Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, Høgskolen i Sørøst-Norge.
Kystverket gjennomfører øvelsen for å styrke beredskapen mot akutt forurensning, og evnen til å samarbeide og koordinere innsatsen fra alle involverte land og organisasjoner.
At Statoil og Solvang stiller gasstankeren til disposisjon er svært gunstig ifølge Kystverket.
– Det gir en realistisk øvelse i alle ledd. Vi har alt oljevernutstyr på plass, personell på plass, og skal øve gjennom flere skift i dagslys og nattemørke. Målet er at alle deltakende enheter og organisasjoner får styrket beredskapen sin gjennom øvelsen, uttaler Kystverkets prosjektleder.
Under øvelsen vil spesialtrente styrker fra Oslo og Bergen få testet seg med skipet. Begge kapteinene vil være på broa for å få maksimalt utbytte av fartøyets deltakelse i øvelsen.
– Vi som befraktere er opptatt av at tankbåtnæringen skal være gjennomregulert og kontrollert. På grunn av risikoen er det mange kontrollfunksjoner vi ser verdien av. Vi har for mye å tape dersom noe skulle skje, sier HMS-leder Ketil Johansen i Statoils markedsføringsenhet i meldingen.
Øvelsen blir trening i samarbeid og koordinasjon. Her blir Norges evne til både å be om og motta assistanse testet, når omfanget blir så stort at både ressurser fra naboland og EU må involveres.
Samarbeid over grensene
I øvelsen deltar flere land.
Med på laget er EU, dansk forsvar, svensk kystvakt, islandske miljømyndigheter og politi. I tillegg er det over 20 samarbeidspartnere. Dette er alt fra ulike brannvesen, sjøforsikring, havarikommisjon til klasseselskap.
– Den internasjonale dimensjonen ved øvelsen er svært viktig. Både under Full City-hendelsen i 2009 og Godafoss i 2011, hadde Norge behov for bistand fra Sverige. Norge og de andre landene som deltar i øvelsen er alle avhengige av godt samarbeid på tvers av grenser dersom en slik hendelse oppstår i våre felles farvann.
– Det er ikkje så lenge sidan vi smilte av batteri, seier Jan Petter Urke til Nett.no.
Han er sjef for Ulmatec Pyro i Søvika i Haram, eit selskap som har spesialisert seg på anlegg for å utnytte spillvarmen ombord i skip.
Dieseldrivne motorar i eit skip utnyttar i utgangspunktet berre mellom 20 og 40 prosent av energien i drivstoffet. Resten blir omdanna til varme.
Ulmatec Pyro har svinga seg opp på å gjere det råd for reiarane å utnytte varmen til noko nyttig ombord. I beste fall kan altså 75 prosent av energien kome til nytte, mellom anna til naudsynt oppvarming.
Satsa på batteri og hydrogen
Utviklinga i batteriteknologien og etterspørselen etter batteridrivne skip gjorde at Ulmatec Pyro for knappe to år sidan starta arbeidet med å utvikle metodar for å hente ut overskotsvarme også frå batteridrivne skip. No er selskapet og i gang med utvikle system for for skip som går på hydrogen, seier Urke.
Både heilt batteridrivne skip og hydrogendrivne skip lagar nok spillvarme til at Ulmatec Pyro kan hente ut overskotsenergi.
Batteria må kjølast ned og ved hjelp av varmepumper kan overskotsvarme hentast ut og brukast.
Såkalla brenselsceller – som har hydrogen som drivstoff – lagar og overskotsvarme. Brenselsceller blir brukt til å produsere elektrisitet, som i sin tur driv framdriftsmaskineri og anna maskineri ombord i skip og bilar.
Der blir i utgangspunktet omlag 55 prosent av energien utnytta. Det er vesentleg betre utnyttingsgrad enn dieselmotorar, og med varmegjenvinning i tillegg er det samla sett snakk om ei “betydeleg” betre energiutnytting enn det i beste fall er råd å oppnå med dieselmotorar og varmegjenvinning, ifølgje Urke.
Miljøteknologiallianse
I fjor gjekk Ulmatec Pyro, Sperre Coolers frå Ellingsøya, Anda-Olsen frå Ålesund, Teknotherm i Bergen og Climeon frå Kista i Sverige saman i ein allianse for å utvikle meir miljøvennleg teknologi.
Innanfor Green Technology-samarbeidet inngår mellom anna Waste Energy Management System frå Ulmatec Pyro, Heat Exchangers frå Sperre Coolers, Storage of Energy frå Anda-Olsen og Power Generation from hot water waste energy frå Climeon og HVAC system frå Teknotherm.
Nærmere hundre deltakere fikk onsdag med seg Sysla Live: Spillet om offshore-flåten i en fullsatt konferansesal på Radisson Blu-hotellet i Ålesund.
Sysla har spurt noen av deltakerne hva som var deres høydepunkt fra arrangementet og hvorfor, i denne uhøydtidelige fem-på-gaten-runden.
Foto: Chris Ronald Hermansen
Katharina Molnes
25 år. Student, NTNU Ålesund.
– Høydepunktet for meg har vært det at jeg har fått høre hva som har skjedd fra flere sider. Hvis jeg måtte peke på noen av aktørene som jeg fant veldig interessant, måtte det være Per Sævik og Tom Hestnes. De var flinke til å svare for seg, og snakket om tema som er særlig interessant for meg som er fra Sunnmøre.
Foto: Chris Ronald Hermansen
Jan Rogne
55 år. Technical Manager, Volstad Shipping.
– Per Sævik leverer som vanlig varene, men det å få servert helheten etter hverandre var nok det som jeg vil ta med meg når jeg går hjem i dag. Er imponert over hvor reflektert alle talerne har fremstått, det meste var veldig interessant.
Foto: Chris Ronald Hermansen
Julianne Valde Berg
26 år. Medarbeider, EY
– Det å høre rederienes versjon av hva som har skjedd, for så like etter få bankenes versjon, var nok høydepunktet for meg. Synes spesielt at Per og Njål Sævik skilte seg positivt ut. De snakker åpent og ærlig om hvordan prosessen har vært, og da blir det interessant å lytte.
Foto: Chris Ronald Hermansen
Henrik Kousmanen
20 år. Student, NTNU Ålesund
– Njål og Per Sævik, utvilsomt. Havila er et rederi som jeg virkelig har sansen for, særlig fordi de har utrolig fine båter! Jeg liker også selvfølgelig måten de driver på. Analysen fra analytikerne, på slutten av dagen, var også en høydare, for meg.
Foto: Chris Ronald Hermansen
Anders Oksavik
25 år. Student, NTNU Ålesund
– Det var å høre Tom Hestnes. Jeg har en spesiell interesse for obligasjoner, og Hestnes hadde noen veldig interessante perspektiver på dette. Jeg tror de fleste vet omtrent hvordan en bank fungerer, men det er ikke mye kunnskap om obligasjoner der ute. Jeg lærte mye av Hestnes innlegg.
Ronia Diamond er nyeste tilskuddet i brønnbåtflåten til Sølvtrans. Det nær 80 meter lange fartøyet tegnet av Rolls-Royce er bygget på Myklebust verft til Kleven.
Sølvtrans er blant verdens største brønnbåtrederi som driver transport av levende fisk.
Med Ronia Diamond får rederiet en brønnkapasitet på 3200 kubikkmeter og kan frakte rundt 500 tonn. Det tilsvarer rundt 150.000 levende fisk. I tillegg er også båten spesielt rigget for ferskvannsbehandling for fjerning av lus.
Dåp
Når Ronia Diamond døpes midt under sykkel-VM i Bergen på lørdag, vil Sølvtrans overlevere en gave til Kreftforeningen.
Koblingen er at Sølvtrans sin 26-år gamle markedssjef Robin Halsebakk i sommer syklet Norge på langs for å promotere sykkel-VM, besøke sjømatbedrifter og samtidig samle inn penger til kreftsaken. Resultatet ble en million kroner som overrrekkes under dåpsseremonien.
Søsterskip
Kleven landet sin første brønnbåt-kontrakt sommeren for to år siden.
Søsterskipet Ronja Ocean ble overlevert fra Myklebust Verft i mars, som gikk rett inn i på en femårs-kontrakt med Oppdretternes Miljøservice (OMS)i Nord-Trøndelag.
I januar i fjor ble det klart at Sølvtrans ville ha en brønnbåt til fra verftet. Nå er Ronia Diamond klar.
Selskapet skal levere softwarepakke for helse-, miljø og sikkerhet (HSEQ) og operasjonsstøtte til det sammenslåtte rederiet Solstad Farstad.
Dette inkluderer blant annet moduler for prosedyrer og manualer (styringssystem), forbedringsrapporter, avviksrapporter, sikker jobbanalyse, miljørapportering og rapportering av drivstoff-forbruk.
Komplisert, men enkelt
– Vi er stolte over at en av verdens største aktører etter omfattende gjennomgang av løsninger på markedet velger å implementere UniSea i det nye selskapet, sier Vilhelmsen i en melding.
Han vil ikke opplyse om kontraktsverdien.
– Vi må ha et system som er komplisert på baksiden, men likevel enkelt for dem som skal bruke det. Er du på en brønnbåt, eller enklere type skipsfart, så trenger du ikke fullversjon av alt, sier Tor Inge Dale, operasjonsdirektør i SolstadFarstad.
Fra tre til ett system
Han sier at det har vært brukt mange forskjellige systemer i de ulike selskapene tidligere innen alle fagområder.
– For alt innen helse, miljø, sikkerhet og operasjonell rapportering har vi valgt å investere i den nye UniSea web 2.0 plattformen, sier han.
Utrulling av nytt system starter nå i høst, og vil ta fra seks til ni måneder, frem mot sommeren 2018.
– Vi har i dag tre forskjellige rapporteringssystemer. Gjennom implementering av UniSea kuttes dette ned til ett felles system som blir likt for alle, men tilpasser kompleksiteten til behovet på de ulike skipstypene, sier HMS-direktør Jakob Høines i SolstadFarstad.
Navtor åpnet opp i 2011, og har så langt levert til USA fra hovedkontoret i Egersund. Men nå har økende etterspørsel herfra gjort at selskapet starter opp Navtor USA Inc.
Les også: Denne skjermen skal samle informasjonens om trengs på bro
Selskapet leverer E-navigasjonssystemer, og har fra før kontorer i Singapore, Japan, Sverige og Russland.
– Vi har allerede etablert en ledende posisjon i Europa og en sterk markedsandel i Asia. Vi ser det samme mønsteret utvikle seg i USA, sier administrerende direktør Tor Svanes i Navtor i en melding.
Det nye kontoret åpnet denne måneden i Seattle. Todd Allen, som har jobbet som salgssjef for USA fra Norge siden 2016, skal lede det.
– Vi er glade for å samarbeide med Wärtsilä i produksjonen av marine girkasser. Produktene er gode, og de passer godt med vårt produksjonsprogram på dette anlegget, sier Felix Henseler i Siemens Mechanical Drives i en pressemelding.
Wärtsilä og Flender (Siemens AG, Mekaniske Drives) har inngått en avtale hvor montering og testing av girkasser flyttet til Siemens Mechanical Drives tyske anlegg i Voerde.
Girkassen er en viktig kobling mellom et skips hovedfremdriftsmotor og den styrbare stigpropellen. Det tilbys flere konfigurasjoner og størrelser, og Wärtsiläs girkasser finnes i både enkelt- og to-hastighetsvarianter.
– Vi tror at vi har funnet den best mulige samarbeidspartneren for å sikre at vårt girkassetilbud er av forventet kvalitet, og for å kunne betjene våre kunder effektivt, pålitelig og på tide. Vi vil understreke at det er bare produksjonsarrangementene som blir revidert, alle vilkårene for våre kontrakter med kunder forblir uendret, sier Arto Lehtinen i Wärtsilä Marine Solutions i samme pressemelding.
Designet og de tekniske spesifikasjonene, samt leveringsbetingelser, prosjektledelse og grensesnitt med verft og eiere vil fortsatt være Wärtsiläs ansvar.
Farstad Shipping hadde et godt utgangspunkt for en refinansiering, slik forvalter Tom Hestnes i Alfred Berg beskrev situasjonen på nettavisen Syslas konferanse om offshorekrisen i Ålesund onsdag. Sammen med DOF og Solstad var det selskapet han regnet med ville bli stående, skriver Nett.no.
I februar 2016 tok Alfred Berg og andre som representerte obligasjonseiere i Farstad kontakt med rederiet og inviterte til et møte sammen med DNB for å diskutere mulige løsninger. Alt de fikk var en takk for henvendelsen, i følge Hestnes.
Voldtekt av usikrede långivere
Da obligasjonseierne sent på høsten 2016 til slutt fikk et forslag på bordet var kassen i ferd med å tømmes.
Situasjonen var prekær, sier Hestenes, og karakteriserer tilbudet fra rederiet og Kristian Siem – som da var aktøren som skulle ta over som majoritetseier i Farstad Shipping – som en “voldtekt av usikrede kreditorer”.
Dermed fikk Farstad og Siem tommelen ned.
Gikk for egen løsning
Krisen i Farstad Shipping førte at banken og obligasjonseierne gikk sammen om en ny løsning, der Farstad Shipping blant annet skulle gå ut i aksjemarkedet og reise ny kapital uten på ha en ny sentral storaksjonær i selskapet.
Dagen før alt var på plass kom Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksens selskap Hemen Holding med tilbud om å gå inn i avtalen. Etter forhandlinger på kvelden og morgenen etter ble det enighet.
Det var en klart bedre løsning for kreditorene enn Siem-alternativet, slik Hestnes ser det.
Klar for runde to
Alfred Berg så en mulighet i å gå inn i det fondet mente var undervurderte obligasjoner da offshorekrisen kom.
I hovedsak har det vært en vellykket strategi i følge Hestnes, som nå mener det er muligheter for at det blir nok en runde med refinansiering.
– Vi ser konturene av at vi går mot runde to i supply, sier Hestnes.
Prosjektet ventes å vare i 90 dager på Dong Energys havvindpark Hornsea Project One.
For ett og et halt år siden bestemte det danske energiselskapet seg for å bygge havvindparken som blir på størrelse med Malta.
Etter ferdigstillelse vil Hornsea Project One, som er 120 kilometer utenfor Yorkshire-kysten, gi energi til mer enn en million britiske boliger. Dette blir generert av 174 gigantiske vindturbiner og transportert langs et 900 kilometer langt nettverk av kabler.
For å rydde havbunnen vil selskapet bruke et patentert “plogsystem” om bord fra et ankerhåndteringsfartøyet.
Plogen som veier 85.000 kilo er utviklet av Ecosse Subsea Systems.
Tilsvarende bruk av en gigantisk snøplog skubbes steinblokker til side, slik at det blir klar bane for å legge ned kabler.
Systemet har allerede vært brukt på det britiske havvindmølleparken Beatrice. Fra ankerhåndteringsfartøyet Siem Ruby ble en 15 kilometer lang rute ryddet på nordøst kysten av Skottland. Hundrevis av steinblokker ble fjernet på 30 til 60 meters havdyp.
I 2019 skal vindparken Beatrice være i drift med til sammen 84 turbiner.
– Det har fungert kjempefint så langt, seier prosjektleiar Frode Jenset i Wärtsilä til Stord24.
Pionerprosjektet starta som eit forskningsprosjekt mellom med Wärtsilä, Apply TB, Cavotec, Fjellstrand og Haugaland Kraft, og er støtta av Innovasjon Norge.
Vegen var lang frå å utvikle etablerte teknologien for trådlaus lading, som då avgrensa seg mest til tannbørster og induksjonstopp på konfyren.
– Kvantesprang
– Skulle me bruke teknologien til ferjedrift måtte me gå langt utover teknologien som eksisterte. Me måtte gjere eit kvantesprang, og det har me klart, fortel Ingve Sørfonn som er ansvarleg for innovasjon og utvikling i Wärtsilä.
Resultatet er at MS Folgefonn er den nest største farkosten i verda som vert lada trådlaust, nest etter etter eit jernbaneselskap i Sør-Korea så er. Men til gjengjeld er det fire gonger så stor effekt på ladesystemet til MS Folgefonn. I tillegg er det snakk om ein heilt annan avstand enn i liknande ladesystem. Der det vanlegvis er snakk om centimeter, er det for MS Folkefonn ein halv meter avstand mellom ladestasjonen og ferja under lading.
– Det finst jo trådlaus lading i mange samanhenger. Men på ferjer og fartøy i denne størrelsesorden er det første gong dette har skjedd. Både på effekt og avstand ligg me ganske langt framføre alle andre i verda, uansett område fortel Jenset.
Slepp vedlikehald
Jenset fortel at ein av fordelane med trådlaus lading er at ein slepp det omfattande vedlikehaldet som trengs ved tradisjonell lading med kablar.
– På dette ferjesambandet er det rundt 30 anløp kvar dag. Grovt rekna snakkar me då 10.000 pluggingar i året. Ein vanleg ladeplugg held kanskje 2000 gonger før ein må reparere eller skifte ut delar.
– Pluggløysingar er ofte følsame for mekanisk påvirking og vêrpåvirking, og det er jo ikkje vårt system.
– Korleis vil de utvikle denne teknologien vidare?
– No skal me sjå på høgare effekter, og forsøke å få denne teknologien implementert på fleire ferjer. På denne ferja er det snakk om 1,2 megawatt, noko som er lite i høve til behovet me ser på marknaden. Me har planar om å vidareutvikle dette til mykje høgare effekt.
– Veldig spennande
Dei som allereie er i gang å sjå på nye prosjekt er Fjellstrand, som står bak Ampere-ferja og som no skal byggje elektrisk ferje mellom Halhjem og Våge. Førebels er distansen for stor for at det her vil bli nytta trådlaus lading, men salssjef Edmund Tolo ser ikkje bort i frå at dei vil nytte teknologien på andre prosjekt.
– Å vere med å utvikle kontaktfri straumoverføring har vore veldig spennande for oss. Me har nok ikkje sett det siste innan utviklinga her når det gjeld kapasitet og verkemåte.
– No held me på å utvikle Urban Water Shuttle saman med Wärtsilä. Det er ein kjempestor utfordring, spesielt sidan båtane er mykje mindre og skal gå fortare. Dei må ha høgare effekt og mindre plass til utstyr. Her kan det absolutt bli snakk om trådlaus lading, men her er det mange faktorar som skal avklarast, seier Tolo.
Les heile artikkelen på Stord24.
