Det rødgrønne forslaget om norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel i norsk farvann er lagt fram i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett, skriver Dagsavisen.
Før jul i fjor stemte Frp mot et lignende forslag, men på vårens landsmøte gikk partiet inn for en slik utredning. Nå vil de følge etter Ap, Sp og SV.
– Vi støtter intensjonen i deres forslag i tråd med det vi vedtok på landsmøtet. Nå jobber vi med å fremme et forslag på det selv, og så får vi se hva som blir behandlet først, sier Oskar Grimstad (Frp), som sitter i Stortingets næringskomité. Regjeringspartner Høyre har derimot lite til overs for forslaget.
– Vi ser ingen grunn til å utrede dette. Det kan tenkes at det er juridisk mulig å stille krav om norske lønns- og arbeidsvilkår, men vi vil ikke føre en proteksjonistisk politikk, sier Ove Trellevik.
– Vi er ikke redde for å prøve nye ting, sier Ivar Ulvan, medeier og teknisk sjef i det familie-eide Trondheims-rederiet Egil Ulvan Rederi AS.
Han er fjerde generasjons reder, og eier rederiet sammen med faren Egil Ulvan, som også er daglig leder i bedriften.
– I 2019 har vi hundreårsjubileum, så da kan det passe godt å ta ut et nytt skip.
I dag har de en flåte på fem skip, fôrbåter og lasteskip som trafikkerer kysten, og 80 ansatte, 70 av dem sjøfolk.
Gjennomsnittsalderen på flåten er bare seks og et halvt år, men nå skal den ytterligere ned.
– Vi skal bygge en båt som drar strikken ganske langt på miljøsiden. Det blir en LNG plug-in hybrid som kan ligge på landstrøm, har batteri og går på LNG, sier Ulvan.
Kan spare kvart million i året
Fryserommene er ifølge rederen en verdenssensasjon.
Kulden fra LNG-tankene, som må holde minus 150 grader for at gassen skal holdes flytende, skal brukes til å holde temperaturen nede i fryserommene.
Fakta
Forlenge
Lukke
Nye Kristian With
Klasse: DNV*1A1 Reefer / Container, Ice C, Gas Fuelled, Clean, Ice C, TMON, E0, Nord og Østersjøfart
Design: Multi Maritime
Lengde: 79,99 meter
Bredde spant: 19,2 meter
Tonnasje: Cirka 5000 BT
Hovedmotorer: Rolls Royce LNG 3500 kW
LNG Tank: Cirka 325 m3
LNG-driften skal redusere NOX-utslippene med inntil 95 prosent og CO2-utslippene med cirka 20 prosent, og det blir installert batteri for å ta vare på overskuddsenergi på båten.
Hjelpemotorer: Scania 3 stk å 640 ekW
Dette er diesel-motorer. Dersom man skal ha utelukkende LNG-drift, krever regelverket to LNG-tanker. Tankene er så dyre, at på denne båten er det valgt en backup-løsning med diesel-elektrisk fremdrift.
Værdekk: 880 m2
– Når lufttemperaturen er 15 grader og kaldere, trenger vi ikke bruke frysekompressorene. Da er kulden fra LNG-tankene tilstrekkelig. Såvidt vi vet har det aldri vært gjort før, sier Ulvan.
Kompressorene til fryserommene bruker 50 kW i timen.
– Vi måtte brukt nesten 310 liter diesel i døgnet for å levere denne energien på konvensjonell måte. Det er 260.000 kroner i året i diesel, sier Ulvan.
Som en hybridbil
På dekk vil de ha en kran med 120 tonns kapasitet.
Når kranen og palleheisene dropper en palle, skal innretningen som bremser fallet til lasten fungere som en dynamo.
Lasten putter strøm på batteriene etter samme prinsipp som når en hybridbil lader batteriene ved nedbremsing.
– Vi sparer nok en million kroner i året på å gå på LNG versus diesel i dag. Men vi har tro på at det vil bli dyrere å forurense i fremtiden.
Én megawatt
Ivar Ulvan. Foto: Privat
Batteripakken på cirka én megawatt skal i tillegg til å lades med båtens LNG-motor, kunne lades med landstrøm, der det er tilgjengelig.
– Det som er så genialt med batteri, er at du kan ta vare på den energien du har om bord, og hele tiden kjøre alt maskineri på optimal last.
Med andre ord kan motorene kjøres på det turtallet som gir best drivstoffutnyttelse, mens batteriet tar unna “toppene” i belastningen under manøvrering eller kraftig motsjø.
– Hadde vi ikke hatt batteripakken måtte vi startet hjelpemotorene med diesel for å ta unna.
Cirka 300 millioner
Ved kai kan fartøyet slå av hjelpemotorene og ligge 3-4 timer på batteri.
Prislappen på skipet, som skal kunne frakte alt som kan løftes med en truck og lastes med en kran ifølge Ulvan, ligger et sted mellom 250 og 300 millioner kroner.
– Vi har det ute på prising nå. 11. juni skal det være klart hvem som får jobben. Finansieringen er delvis i boks med Sparebank1 Midtnorge, sier Ulvan.
Sluttregningen avhenger blant annet av hvor mye støtte de klarer å få fra Enova og NOX-fondet.
– Det er vanskelig å vite nøyaktig hva dette vil koste, siden vi bruker mye teknologi som ikke er brukt så mye før.
Skipet er laget for å gå med 15 knop på en rundtur på 16 dager mellom Fredrikstad og Tromsø. Levering blir sommeren 2019.
Katamaranen får byggenr. FMV 234, designes og bygges komplett på Fitjar og skal overleveres i august 2017.
Finnsnes Dykk og Anleggservice ble etablert i 2002, og drives og eies av Keneth Larsen. Flåten er moderne og består av fem fartøy. Nybygget blir dermed rederiets sjette fartøy.
Katamaranen får stor løftekapasitet og mye dekksutstyr. Fartøyet vil kunne ta på seg en rekke ulike oppdrag, og gjennomføre effektivt og sikkert.
HFMV er en benevnelse på skipsdesign utviklet og eid av Heimli og FMV i fellesskap. Designserien omfatter arbeidsbåter, spesialfartøy, brønnbåter, prosessbåter, fiskebåter og ekspedisjonscruise-fartøy.
FMV er et skipsverft beliggende på Fitjar i Sunnhordland. Verftet har cirka 80 fast ansatte og driver med nybygging, ombygging/service, basevirksomhet og design/engineering. I dag har verftet fem nybygg i ordre og ordrehorisont til februar 2019, opplyser Fitjar Mek. Verksted i en pressemelding.
– De arktiske landene og skipsfartsnæringen ønsker å legge til rette for sikker og miljøvennlig skipsfart i nordområdene. Det nye forumet kan bidra til dette, sier næringsminister Monica Mæland i en pressemelding.
Arctic Shipping Best Practice Information Forum er etablert av Arktisk Råds arbeidsgruppe, PAME (Protection of the Arctic Environment), i samarbeid med skipsfartsindustrien. Forumet møttes for første gang i London mandag 5. juni.
– Etableringen av forumet er ganske unikt i internasjonal sammenheng, og er resultat av godt samarbeid mellom myndigheter, industrien og forskningsmiljøer, sier Mæland.
På verdensbasis dominerer greske redere så langt i år listen med antall nye skip bestilt på verftene.
Det viser oversikten Vesselvalue har utarbeidet (se graf øverst).
Siden nyttår har det tikket inn 119 nye ordre på bulk- og tankskip. Av disse har rederne i Hellas plassert 35 bestillinger.
Bestillingsrush
Charterworld Shipping topper listen med sitt bestilingsrush. Det greske rederiet planlegger fjorten nye fartøy, tolv bulkskip og to tankbåter, inn i flåten.
I Hellas er rederne klar for å bygge mer tank, og 6 ulike greske selskaper har bestilt til sammen 19 nye fartøy i dette segmentet.
Det er også tank som har fått Norge høyt opp på kontraheringstoppen. Fra vestlandet har Knutsen, Odfjell og Solvang startet åreet med flåtefornyelse.
Odfjell har skaffet langsiktige kontrakter til to kjemikaliefartøy som bergensrederiet skal bygges i Japan, og i mars skrev også Solvang i Stavanger byggekontrakt på to skip til.
1500 skip frem til 2020
På verdensbasis vil det fra i år og ut 2020 seile ut 1532 tank- og bulkskip på markedet.
Det er 842 tankskip som vil tilføre tankflåten nærmere 74 millioner nye dødvekttonn i løpet av de neste fire årene, og nesten 32 millioner dødvekttonn i år. Mens det innen bulk skal ut 690 skip på over 65 millioner dødvekttonn.
Tidlig i 2017 grep det greske miljøet muligheten sikret seg et stort antall nybygg til konkurransedyktige priser. Videre ut i året har verftskapasiteten blitt redusert, mens etterspørselen har fortsatt. Det har økt skipsbyggerprisene de siste fem månedene.
Ifølge analytikerne i Drewry, vil markedet for LNG-transport bli holdt nede av overkapasitet på tvers av de fleste segmentene de neste to årene, skriver Shippingwatch.
Analytikerne ser kun mulighet for bedring av ratene for de minste gasskipene, hvor flåteveksten vil være minimal.
Skipper losser nå sin rekelast i Tromsø før nytt mannskap kommer om bord og setter kursen ut til havs på nytt oppdrag.
– Det ufrivillige oppholdet har vært krevende. Vi har ikke visst hvor lenge dette skulle vare. Vi har ikke visst når vi kunne få komme hjem, sier skipperen om bord, Kjetil Ervik, til NRK.
Etter lange forhandlinger ble ni av mannskapet byttet ut mens skipet lå i arrest i Murmansk, men nå kommer et fullt nytt mannskap på 17 om bord for å fortsette fisket.
Årsaken til at reketråleren ble holdt igjen i Murmansk var at den russiske kystvakten ved en rutinekontroll oppdaget at tråleren ikke hadde gyldig lisens for å fiske etter reker i russisk farvann. Senere ble det klart at dette skyldes en feil gjort av Fiskeridirektoratet under utstedelsen av lisensen.
Dof Subsea melder at charter-avtalen til Harvey Deep Sea er forlenget ut 2018, med opsjon på to års forlengelse.
Fartøyet er et multikonstruksjonsfartøy med fjernstyrte undervannsfarkoster (ROV), som kan jobbe ned til 3000 meter dyp. Fartøyet er sertifisert for å jobbe i USA, og startet å operere i august 2013 i Mexico-gulfen.
Den nye avtalen gjør at fartøyet kan fortsette å jobbe i området.
Fartøyet er sikret prosjekter i Mexico-gulfen med en ordrebok på 150 millioner kroner og bruk på over 70 prosent gjennom første kvartal i 2018.
– Første kvartal i 2017 i den nord-amerikanske regionen har vært utfordrende, med lav bruk av Harvey Deep Sea og signifikante finansielle tap. Jeg er fornøyd med at vi nå har en solid ordrebok for fartøyet, og at ratene for utvidelsen er i tråd med de utfordrende markedsforholdene. Vi venter en betydelig forbedring i den finansielle prestasjonen i regionen fremover, sier konsernsjef Mons S. Aase i DOF Subsea.
Begge var denne veka innleiarar under ein Nor-Shipping-konferanse om Agenda Ocean, med fokus på mulegheitene som ligg i havromet og bruk av ny teknologi, skriv Nett.no.
Havila Shipping er eitt av mange offshoreselskap som har vore i djup krise, og adm. dir. Njål Sævik meinte at det ville ta tid før ein såg positive tal.
– Marknaden vil kome tilbake, men ikkje slik det var i 2012-2013. Det var enden av ein oppturssyklus, og vi vil ikkje sjå slike tilstander igjen.
Mange Kina-skip
Sævik meinte også at mange av dei skipa som i dag ligg i opplag aldri vil kome tilbake i arbeid innanfor olje eller gass.
– I tillegg veit vi i dag at det er rundt 300 PSV-ar kontraherte eller under bygging i Kina.
– Heller ikkje mange av desse vil kome ut og arbeide inann olje og gass. Kanskje vert det 50. Ikkje mange fleire, sa Sævik.
– Alle treng skip
Kleven har vore av dei store aktørane i bygging av offshorefartøy.
Styreleiar Kjersti Kleven meinte at erfaringane i å byggje komplekse og avanserte offshorefartøy måtte overførast til andre område.
Ho viste spesielt til mulegheitene som ligg i bygging av skip til ekspedisjonscruise, oppdrett og offshore havvind.
– Det positive er at all ‘ocean industry’ treng skip.
Anna tankegang
Ho trekte også fram erfaringane ein brukte frå bygging av subseaskip til å byggje eit namibisk diamantleiteskip.
– Mulegheitene er der, men vårt konkurransefortrinn ligg i å byggje avanserte og komplekse skip til avanserte og komplekse operasjonar.
Ho sa at både tankegang og forretningsmodell var annaleis i dei nye marknadene.
– I alle fall tek beslutningsprossesane no lenger tid enn det vi er vane med frå offshore.
Må lære av bilindustrien
Utviklingsdirektør Oskar Levander i Rolls-Royce meinte at det finst masse mulegheiter i den digitale tidsalder.
– Vi står framfor enorme endringar i shipping.
– Ikkje minst vil vi sjå at løysingane i shipping vert mykje tettare kopla opp mot sluttbrukaren enn det som er tilfelle i dag, på mange måtar slik vi i dag har det i bilindustrien.
Rosar Røkke
Generalsekretær Nina Jensen i WWW (World Wildlife Fund) var samd i at at mulegheitene var enorme, men ho meinte at bransjen starta i feil ende.
– Det første ein må ha fokus på er å stanse issmeltinga og berge det som er av utsett liv.
Ho vart sjølv utfordra av samarbeidet WWW har med Kjell Inge Røkke og hans satsing på det 181 meter lange forskingsskipet, stappfullt med ny banebrytande teknologi.
– Det er rett at vi er usamde med Røkke når det gjeld hans satsing på olje og gass, men i staden for å kritisere Røkke burde alle applaudert Røkke for den satsinga han no gjer på miljø.
– Vi er 100 prosent komfortable med dette samarbeidet.
Besøkende strømmet til messen Nor-Shipping denne uken, noe de fleste utstillere satte pris på, deriblant Marine Safety.
Bli oppdatert! Meld deg på vårt nyhetsbrev her
De var tilstede for å vise frem sitt rednings utstyr. I følge salgssjef Sam Aasland er det viktig for dem å være tilstede på messen for å vise et viktig marked at de satser.
I år har de fokus på redningsvester fra Secumar, som er behagelige kvalitetsvester, i tillegg til AIS-enhetene som Marine Safety har i redningsvestene sine. Teknologien gjør at man i en mann-over-bord-situasjon er lett å finne i vannet. Aasland forteller at folk viser stor interesse, så det er morsomt å vise dem frem.
Følg oss på Facebook
Solstad Offshore melder at de har blitt tildelt langtidskontrakt for forsyningsfartøyet (PSV) Normand Leader av ConocoPhillips Skandinavia AS.
Kontrakten har en fast varighet på fire år og i tillegg tre årlige opsjoner.
Avtalen starter opp i april neste år.
De kommersielle betingelsene er konfidensielle mellom partene, melder Solstad.
