Kategoriarkiv: Maritim

Leif (39) forlét millionløn og toppjobb i oljen for å bygge «havets Tesla»

Med six-pence og kapteinsring er det ikkje vanskeleg å sjå kor Leif A. Stavøstrand høyrer heime. – Hadde det berre vore meg, så hadde eg kjøpt ho her. Ho ligg ute til salg no. Eg kunne godt tenke meg å bu i båt, seier florøværingen, og peiker på veteranbåten Sjøtroll som ligg i Puddefjorden i Bergen. Men for familiemannen og den tidlegare direktøren på Saga Fjordbase i Florø, går det ikkje. Det var kanskje gale nok med avgjerda han tok i fjor, då han forlét det han sjølv kallar «den feitaste oljejobben i Florø» til fordel for å bygge noko som ingen før har bygd. – Du veit dei gamle fotoalbuma? Eg hadde sånne, fulle av bilete av båtar då eg var gut. «Madammen» seier eg er båtgal, eg seier eg er båtnerd, seier Leif Stavøstrand, som har ein fjern draum om å bu på båt. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla Klimaentusiast Saman med far hans starta han selskapet Evoy i februar. Namnet er ein forkorting av Electric Voyage, og bedrifta skal bygge elektrisk framdrift for båtar i fritids- og proffsegmentet. – Eg er overtydd at klimaendringane er menneskeskapte. Då måtte eg tenke kva eg kunne gjere. Som familie resirkulerer vi og tenker klima i transport og fly, men eg måtte ikkje berre tenke på mitt fotavtrykk. Eg fann ut at hvis eg skulle gjere en forskjell med andres fotavtrykk, måtte eg bruke erfaringa mi og gjere dette, sier han. Stavøstrand snakkar om heimstaden Florø, den gamle sildebyen som han bur i. – I Florø er det så få jobbar i det offentlege at det ligg i blodet at ein må skape noko sjølv, seier han. Tidlegare kaptein Med tolv år på sjøen, der han gjekk alle gradane frå lærling til kaptein på ein kjemikalietankar, har han også utdanna seg til mariningeniør ved Høgskulen i Bergen i 2010, og han tok ein MBA (businessgrad) på Norges Handelshøyskole i 2015. Leif A. Stavøstrand i sin gamle jobb på Saga Fjordbase. Arkivfoto: Oddleiv Apneseth/Bergens Tidende Året etter blei han administrerande direktør på Saga Fjordbase i Florø. Mellom anna er han stolt over å ha tatt initiativ til eit prosjekt som reduserte klimautsleppa ved fjordbasen. Prosjektet førte til at tida fartøy låg i hamn vart redusert. Då kunne skipa ha lågare fart og utslepp i sitt rutemønster ut frå Florø, utan at det gjekk utover timeplanen. Teikningar på servietter Etter to år i sjefsstolen sa Stavøstrand opp. Han sa frå seg ei løn på 1,3 millioner kroner ifølgje årsrekneskapet til Saga. Saman med far Gunnar Stavøstrand hans skulle han gjere verkelegheit av skissene dei hadde teikna saman under dei mange whiskykveldane mellom far og son. – Det var den tøffaste avgjerda eg og min familie nokon gong har tatt, seier han. – Men timinga er riktig. Far min er oppfinnar og har jobba med oppdrett i 25 år. Eg har mi erfaring, og saman har vi stor tru på dette selskapet. Satser på oppdrett Idéen er elektrisk fremdrift for mellomstore, raske båtar, typisk 20 til 30 fot lange. Store aktørar som Rolls-Royce, ABB og Siemens har kome langt i utviklinga av elektrisk framdrift på ferjer og større båtar, og for dei minste båtane har selskap som Torqeedo og Elco laga elektriske påhengsmotorar. For vanlege fritids- og proffbåtar trur Stavøstrand at den såkalla «rekkeviddeangsten» har stoppa dei forsøka som har vore gjort. Leif A. Stavøstrand i sin gamle jobb på Saga Fjordbase. Arkivfoto: Oddleiv Apneseth/Bergens Tidende Til forskjell frå andre aktørar meiner derimot Stavøstrand at deira samla erfaring og marknadsundersøking dannar eit grunnlag for heile verksemda. – 60 prosent av alle båtreiser er under 25 nautiske mil (om lag 50 kilometer, journ. anm), ifølgje våre marknadsundersøkingar og den store båtlivsundersøkinga i 2018. Ein treng ikkje meir batterikapasitet enn det. Eg har sjølv el-bil, og eg merka jo at denne rekkeviddeangsten fort gjekk over i «ladekontaktangst», og innan oppdrett har allereie alle vi har snakka med tilgjengelig straum til å lade elektriske båtar, seier han. Og det er innan oppdrett han skal satse i begynninga. Eingongskostnaden for båtar som fraktar mannskap frå land til fôrflåte og tilbake kvar dag vert kjapt nedbetalt samanlikna med fritidsbåtar som typisk blir brukt sporadisk i sommarhalvåret. Dobbelt så dyr som vanleg motor Den elektriske motoren er ikkje dyr, men batteripakka koster. Totalt vil eingongskostnaden vere mellom to og tre gonger høgere enn for ein vanleg dieselmotor, men driftskostnadane vil ligge på ein femtedel av ein vanleg båt. Ifølge Stavøstrands reknestykke vil dei låge driftskostnadane og dei nært fråverande vedlikeholdskostnadene gjere at merkostnaden er nedbetalt etter mellom 500 og 1000 timar med bruk av båten. I oppdrettsnæringa brukast slike båtar mellom 400 og 600 timar i året, ifølgee Stavøstrand. For eit oppdrettsselskap betyr det at el-båten er nedbetalt på eit drøyt år eller to, mens for fritidsbåtar vil det ta fem år før det lønar seg å kjøpe elbåt. Leif A. Stavøstrand. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla No har dei landa avtale med Eikefjord Elektro, eit datterselskap av Brødrene Aa, om bistand til utvikling og installasjon av ein prototype. Ein åtte meter lang rib skal få installert el-motor og batteripakke, og Stavøstrand er i ferd med å signere kontrakt med motorleverandøren i desse dagar. Evoy har ein intensjonsavtale med Steinvik Fiskefarm om bruk av båten. – Oppdretterne vi har snakka med er ikkje redd for pris, dei er meir opptatt av at ting skal virke fordi oppetid er viktig. Derfor går vi ikkje rett på salg, men går gjennom prototypestadiet for å kvalitetssikre, seier han. Dei har også fått støtte frå Innovasjon Norge, som har gått inn med 45 prosent av dei dokumenterbare utgiftane opp til 1,1 millionar kroner. Angrar ikkje No er Stavøstrand på jakt etter teknisk direktør og digitaldirektør. Innan året er omme skal Evoy gjere ein retta emisjon for å sikre meir penger i selskapet. Fortsatt har dei ikkje signert første kunden, men Stavøstrand har hårete mål og snakkar om omsetnad i milliardklassen om ti år. Han er sikker på at han gjorde riktig då han forlét gamlejobben. – Eg misunner jo han som har min gamle jobb, ler han. – Men eg har ikkje angra eit sekund.

Equinor bestiller to nye tankskip for å hente ut Brasil-olje

Equinor har bestilt to nye tankskip fra rederiet Knutsen NYK Offshore Tankers AS (Knutsen). Skipene skal bygges ved Hyundai Heavy Industries i Korea. Skipene skal brukes på Roncador-feltet i Brasil. De vil optimaliseres for bruk i brasliansk farvann, og vil bli tatt i bruk fra 2020. I tillegg til den nye kapasiteten på Roncador-feltet, har Equinor syv konvensjonelle tankskip på langtidskontrakter på Peregrino-feltet.

Nå trapper Sjøfartsdirektoratet opp dronejakten på svovel-synderne

Hvert år har Sjøfartsdirektoratet et såkalt fokusområde, hvor de prøver å skape bevissthet rundt enkelte temaer knyttet til sikkerhet til sjøs. Tidligere har fokuset vært rettet mot brann, sikker arbeidsplass om bord, hviletid og bemanning, og sikkerhetsstyring. For 2019 er det miljø som står på agendaen. Slik testes svovelinnholdet i drivstoffet. – Vi ser behov for å sette et konkret fokus på miljø, i tillegg til de mer tradisjonelle sikkerhetsområdene, sier sjøfartsdirektoratets kommunikasjonssjef Dag Inge Aarhus. Les også: Slik skal svovelsyndere fakkes fra luften Nye regler har innskrenket hvor mye svovel det kan være i drivstoffet, og Sjøfartsdirektoratet vil nå ta et realt oppgjør med svovelsynderne. – Det er alltid noen som vil snike seg unna regelverket for å spare penger, sier Aarhus. Fungerer som et alkometer Direktoratet skal bruke droner for å sjekke svovelinnholdet i skipenes drivstoff. Sysla har tidligere skrevet om dronen, som er testet gjennom sommeren. Dronen er produsert av amerikanske Lochead Martin, og er kjøpt av Kystverket. Kystvakten opererer den, og nå har Sjøfartsdirektoratet festet på en sensor som fanger opp svovelinnholdet. Les også: Slapp ut fem liter svovel for mye – fikk 100.000 i gebyr Fakta Forlenge Lukke Svoveldirektivet Ble vedtatt av EU i 2012, og trådte i kraft 1. januar 2015. Svovelinnhold-grensen i bunkers (drivstoff) ble redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området). Om lag 10.000 skip driver godstransport i dette området. Under 300 av disse seilte før de nye reglene med løsninger som gjorde at de oppfylte kravene. Resten har enten måttet gjøre kostbare ombygginger eller bruke drivstoff som koster mer enn drivstoff med høyere svovelinnhold. Ifølge WWF bidrar luftforurensing fra skipsfart til 50.000 for-tidlig-dødsfall i Europa hvert år, og helsekostnader alene forbundet med denne forurensingen er estimert til 60 milliarder euro hvert år. Kilde: Thema og Norsk industri Dronene skal fly bak skip, og vil fungere som et alkometer hvor høyt svovelinnhold vil slå ut. Sjøfartsdirektoratet må så gjøre tilsyn, med drivstoffprøver fra de mistenkte skipene. Ved bruk av dronen kan de altså sjekke mange skip på kort tid, for å peile ut de mest mistenksomme. I 2015 ble svovelinnhold-grensen i bunkers (drivstoff) redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området).  

Trolig slutt for hundre år gammelt rederi

– Det er med aller største frustrasjon at jeg må meddele at vi ikke har lyktes i vår refinansiering av selskapet. En refinansieringsplan som hadde som mål at alle som har lånt oss penger skulle få alle sine penger tilbake, skriver Skaugen i et brev til aksjonærer og obligasjonseiere. Han skriver at de har jobbet «meget hardt» for å få til en plan, men at det nå går mot en «forventet avvikling». – Jeg beklager det virkelig. Det har ikke stått på å forsøke. Det har bare ikke lykkes, skriver Skaugen. – Ansvaret er mitt alene, og jeg og min familie taper mest av oss alle. IM Skaugen har over 500 ansatte over hele verden, ifølge selskapets hjemmeside. Kontorene ligger i Singapore og Oslo. Selskapet ble dannet i 1916. Det skiftet nylig navn til IMSK SE.

Equinor utvider kontrakter med Eidesvik Offshore

Eidesvik Offshore melder onsdag om kontrakter for to av selskapets skip. Det er oljeselskapet Equinor som har utvidet kontrakten for de to Offshore-skipene Viking Avant og Viking Energy. Det melder selskapet i en børsmelding. Viking Avant får utvidet kontrakten ut 2019, mens Viking Energy får arbeid fra selskapet ut april 2020. – Begge skipene har arbeidet for Equinor siden de var ferdig bygget i henholdsvis 2004 og 2003, og vi er veldig fornøyd med tilliten Equinor igjen viser oss gjennom utvidelsen av kontrakten, sier administrerende direktør i Eidesvik Offshore Jan Fredrik Meling i børsmeldingen.

Her blir slaktebåt-teknologien forbetra i rekordfart

«Taupo», som den nye båten heiter, skal gå for SalMar frå 1. januar. Fakta Prosessbåt-konseptet går ut på at fisken slaktes/bløgges i fabrikk om bord, og kjøles raskt ned til ønsket kjernetemperatur. I forhold til brønnbåttransport reduseres fiskens stress og dødelighetsrate, og smittefare generelt sett. Prosessbåt metoden er svært fordelaktig i tilfeller med fisk med redusert helsetilstand pga sykdom , avlusningsoperasjoner etc. kilde: iLaks – Sjølv om konseptet ikkje er nytt, så vil «Taupo» vere ein av dei første båtane som er designa og bygd berre for dette formålet. SalMar har alltid vore i front på test av nye metodar som skal optimalisere drift, og me ser eit potensial i dette og ynskjer å teste det ut i eigen organisasjon, seier Olav-Andreas Ervik, administrerande direktør i SalMar, til iLaks. Rivande utvikling Napier har på sitt vesle kontor ved Langevåg på sør-Bømlo i Hordaland blitt verdsleiande på prosessbåt-teknologi med sin «Tauranga».  Napier eig og driv fartyet  som sidan 2008 har gått som prosessbåt for Marine Harvest. No vert den andre i rekka, «Taupo», snart klar. Neste sommar kjem «Taupiri». – Den har me ikkje kontrakt på enno, så det jobbar me med, seier dagleg leiar i Napier, Kjetil Tufteland, til iLaks. – Kvar båt har betydelege forbetringar i teknologi. Vasketid og alt går ned på kvar båt. Det ei rivande utvikling, men dei ser tilsynelatande like ut. Saka held fram under biletet. Dagleg leiar i Napier, Kjetil Tufteland. Her utanfor kontorbygget ved Langevåg på sør-Bømlo. FOTO: Ole Alexander Saue. Bratt kurve – Korleis kan det vere så stor skilnad mellom to båtar som vert ferdigstilt med eit halvt års mellomrom? – Dette er så nytt, så grafen går bratt oppover i byrjinga. Deretter vil det flate ut. Brønnbåtar er utvikla over 40 år, så der er det liten forskjell frå ein båt til ein annan. Både «Taupo» og «Taupiri» vert bygd lokalt hos Fitjar Mekaniske Verkstad (FMV) på Fitjar.. For knapt to veker sidan vart «Taupo» sjøsett, og allereie i byrjinga av desember skal båten prøvast ut, før den skal gå på kontrakt for SalMar frå 1. januar. – Her er det berre å henge med Verftsdirektør Hugo Strand meiner det er stor utvikling i oppdrettsbåtar, og at teknologien berre vil bli betre og betre. Dei byrja med arbeidsbåtar i 2010, og signerte sin første avtale for brønnbåtbygging i 2014. – Me trur at det vil vere behov for både brønn- og prosessbåtar. Det vert berre meir og meir fokus på fiskevelferd, helse og kvalitet. Det er då ny tonnasje, fabrikkar og metodar for avlusing kjem. Det er heile tida i utvikling. Me trur ikkje utviklinga har sett sin ende. Det er ein haug med faktorar som driv fram betre båtar, nye løysingar og betre utstyr. Her er det berre å henge med, seier Strand. Saka held fram under biletet. Hugo Strand ved Fitjar Mekaniske Verksted. FOTO: Ole Alexander Saue. Ervik i SalMar opplyser til iLaks at dei sjølv vurderte å kontrahere eigen brønnbåt, men endte til slutt opp med Napier sin «Taupo». – Me landa på at me på noverande tidspunkt er betre tent med å la dei som er spesialistar på dette fagfeltet ta seg av bygging og drift av både brønnbåtar og prosessbåtar, seier Ervik til iLaks. Kan endre oppdrettsnæringa Dei har enno ikkje vurdert fleire båtar med tilsvarande teknologi. Likevel er dei klar over at dette er teknologi som kan endre oppdrettsnæringa betydeleg. – Er dette framtida? – Det vil tida vise. Erfaringane me haustar med Taupo vil etter kvart gi oss ein god peikepinn på dette, seier Ervik.

Verftsgigant gir småaksjonærene frist til 15. oktober

Fincantieri kontrollerer no 94,73 prosent av aksjane i Vard, etter ein prosess som starta med at Fincantieri hausten 2016 la fram eit bod på alle aksjane i Vard. No er Fincantieri kome dit at generalforsamlinga i Vard har vedteke at Vard skal strykast frå notering på Singapore-børsen, skriv Nett.no. Minoritetseigarane har også fått melding om at dei har rett til å selje aksjane sine – fordi Fincantieri eig over 90 prosent av aksjane – i ein periode også etter at bodet frå Fincantieri går ut. Heileigd datterselskap Målet til Fincantieri er å ta over alle aksjane i Vard og gjere selskapet til eit heileigd datterselskap i Fincantieri-konsernet. Fakta Forlenge Lukke Vard er en verftsgruppering med hovedkontor i Ålesund. Fem av totalt ti verft, Aukra, Brattvaag, Brevik, Langsten og Søviknes, samt spesialselskaper innen design, elektro, innredning og rør, er hjørnesteinsbedrifter i Møre og Romsdal og Grenlandsregionen. Vard har også fem verft i Brasil, Romania og Vietnam, samt flere spesialselskap i Canada, USA, Kroatia, Polen, India og Singapore. Kjelde: Vard Fincantieri eigde 55,63 prosent av aksjane i Vard då bodet på resten av aksjane kom. Bodet verdsette heile Vard til 1,7 milliardar kroner. Den første responsen vart ikkje som Fincantieri hadde håpa og det italienske skipsbyggingskonsernet nådde i først omgang berre eigarskapet til rundt 75 prosent av aksjane. Siste frist Trass manglande respons gav Fincantieri ikkje opp. Ved å kjøpe små postar over børs og legge fram bodet på nytt, kombinert med å stadig forlenge fristen har Fincantieri altså kome opp i 94,73 prosent eigarskap. No er altså fristen for å takke ja til bodet forlengja nok ein gong. Men denne gangen står det i børsmeldinga, som kom tidlegare denne månaden,  at Fincantieri ikkje vil forlengje fristen ut over 15. oktober.

Kongsberg Maritime skal levere utstyr til kranfartøy

Leveransen inkluderer dynamisk posisjonering, navigasjon, thrusterkontroll, automasjonssystemer og en elektropakke med batterier til hybriddrift og energistyringssystemer. Det skriver selskapet i en børsmelding. Det er Offshore Heavy Transport (OHT) som har bestilt utstyret. Kontrakten har en verdi på 13 millioner dollar, som etter dagens kurs er om lag 106 millioner norske kroner. OHT har opsjoner på ytterligere tre fartøy. Det første bygges på China Merchant Heavy Industries (CMHI), og skal være i drift fra 2021.