– Artic Shipping passer perfekt inn i vår strategi om å bygge en globalt ledende aktør innenfor det brede maritime servicesegmentet i havbruksnæringen, sier konsernsjef i AquaShip, Sverre Taknes.
Det skriver iLaks.
– Med dette oppkjøpet er vi representert innenfor segmentene servicebåter, frakt av fiskefôr, slaktebåter og brønnbåter, og har således en unik posisjon som en komplett leverandør av maritime tjenester innenfor maritim akvakultur. Dette er en posisjon vi sammen med våre kunder tenker å utnytte i vår videre vekst, sier Taknes i en pressemelding torsdag kveld.
Prosess
– Dette er en prosess som har pågått over tid, og beslutningen om å selge har ikke vært enkel å ta sier, gründer av Artic Shipping, Ove Vilnes.
– Etter hvert som vi har blitt bedre kjent med kjøper, har vi blitt imponert over det vi har sett, og hensynet til ansatte og EWOS har vært viktigere enn noe annet i den prosessen vi har vært gjennom. Når vi nå velger å selge til AquaShip, er det fordi vi er helt trygge på at det blir «business as usual», og vi har forsikret oss om at kjøper vil stå for kontinuitet av våre kjerneverdier, som er sikkerhet, kvalitet og miljø. Artic har et fantastisk mannskap som vi har bygget selskapet sammen med, og dette er en god løsning for alle involverte parter, sier Vilnes.
For to år siden gikk han hardt ut mot den stigende prisspiralen i brønnbåt, og lovet at han kunne bygge store brønnbåter til 100 millioner kroner i rabatt.
Les også: Bygger brønnbåter med kjemperabatt
Vilnes vil via sitt skipsbyggingsselskap, fortsette sitt arbeid med utvikling og bygging av nye, innovative og rimelige fartøykonsept innen havbruksnæringen.
– Artic Shipping er et selskap vi har stor tro på. Vi har derfor ambisjoner om å bygge videre på den kompetansen og ikke minst den teknologisk ledende plattformen som Artic Shipping har i dag, og Artic Shipping vil bestå som selvstendig datterselskap under AquaShip-gruppen, sier Taknes i pressemeldingen.
Storfisk
Artic Shipping har fem selvlossende skip, som opererer på kontrakter med Cargill. Artic Shipping var i 2002 først ute med siloløsning og bulktransport av fiskefôr. I de senere årene har selskapet utviklet bulkkonseptet videre, og bygget flere kombinasjonsbåter, som kan transportere både ferdigvarer og råvarer på samme fartøy.
Les også: Artic Group leverer 34 meter lang servicebåt
Selskapet har rundt 75 ansatte, som alle følger med i oppkjøpet.
AquaShip er et resultat av fusjonen mellom Gripship og Johnson Marine, og har nå 25 fartøy innenfor segmentene servicebåter, slakte-/bløggebåter, brønnbåter og fôrbåter.
Selskapet har fartøy i Norge, Island, Skottland, Shetland, Irland, Middelhavet og Chile.
Med den nye avtalen har en rekke land forpliktet seg til å ikke begynne kommersielt fiske i området før bindende reguleringer er på plass. Området er på 2,8 millioner kvadratkilometer, omtrent like stort som Middelhavet.
Det drives ikke fiske i Polhavet i dag ettersom store deler er dekket av is mesteparten av eller hele året, men det ventes at ismengden vil bli betydelig mindre på sommerstid i tiårene som kommer.
– Avtalen er unik ved at den løser et problem før det oppstår, noe som er sjelden kost i internasjonalt samarbeid. Om fiskebestander vandrer inn i disse områdene i fremtiden, så er vi forberedt. Dette er føre-var-prinsippet i praksis, sier fiskeriminister Harald T. Nesvik (Frp).
I tillegg til Norge har de andre kyststatene i havet rundt Nordpolen også skrevet under på avtalen: Russland, USA, Canada og Danmark/Grønland/Færøyene. Også fjernfiskeaktørene Kina, Japan, Sør-Korea, Island og EU har skrevet under.
Prosjektleder Sune Scheller i Greenpeace roser landene for avtalen, men sier til det danske nyhetsbyrået Ritzau at avtalen ikke bør stå alene.
– Det er viktig å inngå en slik avtale før fiskeindustrien rykker inn. Men det er også andre dyr i området som er avhengige av isen – isbjørner, hvaler og andre havpattedyr. De blir også presset av at isen smelter og burde også få beskyttelse i større grad, sier han.
Det bekrefter Marine Harvest i en uttalelse.
Morrison skal lede Marine Harvests operasjoner i den kanadiske provinsen British Columbia.
Hun har en doktorgrad i veterinærmedisin fra Ontario Veterinary College, og har 25 års erfaring innen lakseproduksjon. Hun har ledet Marine Harvest Canadas fiskehelse- og matsikkerhetsdepartement i det vestlige Canada de siste 18 årene.
– Jeg er lidenskapelig opptatt av vår virksomhet, helsen til både villaks og oppdrettslaks og vårt flotte team som vi har i Marine Harvest Canada. Jeg ser fram til å dele min erfaring og bygge en bærekraftig fremtid sammen med vårt lokalsamfunn, sier Diane Morrison.
Morrison starter i jobben umiddelbart.
Den endte på 944,56 poeng, opp 0,26 prosent.
Austevoll Seafood gjorde det aller best blant sjømatselskapene, og aksjen økte med 7,33 prosent i verdi i løpet av dagen. Lakseoppdrettsselskapet Bakkafrost og Lerøy Seafood Group opplevde også verdivekst på henholdsvis 5,48 og 5,11 prosent. Marine Harvest var den nest mest omsatte aksjen og gikk fram med 1,66 prosent.
Danske Bank oppgraderer nå sine anbefalinger og kursmål innenfor sektoren, melder TDN Direkt.
– Vi ser raskt økende konsum av laks i de fleste markeder så fort prisene kommer ned til rundt 55 kroner kiloen. Vi finner det oppløftende at norsk lakseeksport til Frankrike er tilbake på 2016-nivåer på tross av vesentlig høyere detaljhandelpriser, skriver Danmarks største bank- og finanskonsert i rapporten, ifølge Hegnar.
– Det har vore ei helsikkes reise, seier medgründer og dagleg leiar i Manolin, Anthony Chen, til iLaks.
Les også: De unge mennene og havet
Investerer i framtida
Han er ein av fleire utanlandske gründerar med eit ynskje om å forenkle dagens oppdrettsnæring. Ifølgje Chen ligg det stort potensial i maskinlæring og datainnsamling, og etter å ha vore i Norge i eit drygt halvår, har amerikanaren lært mykje om den norske oppdrettsnæringa. Med på laget har han landsmann John Costantino og australske Natalie Brennan.
– Responsen har vore ganske bra. I Norge, sjølv om det er ei konservativ næring, er dei mykje meir villig til å tenkje nytt enn til dømes i østers- og rekemarknaden me har jobba med i Amerika. Dei er heilt der framme når det gjeld å investere i framtida, seier Chen til iLaks.
Automatisk ASC-rapportering
Deira produkt skal gjere det enklare å samle informasjon om lus og lusebehandling. Sanntidsdata gir enkle trendanalysar og bidreg til meir effektiv behandling av lakselus. Over 100 oppdrettsanlegg i Norge prøver ut teknologien deira gratis for tida.
I tillegg utvikler dei no ei løysing for automatisert ASC-rapportering. Der er Salmon Group-medlem Kvarøy Fiskeoppdrett allereie betalande kunde.
– Dei legg inn informasjonen på oppdrettsanlegga, så hentar me inn data automatisk, og på slutten av månaden rapporterer me inn til web-sida. Om du skal ha eit ASC-sertifisert anlegg, er du nøydd til å ha ein nettstad som dokumenterer oppfylte krav, seier Chen.
Overveldande
No jobbar selskapet med ulike metodar for å gjere rapportering til myndigheitene enklare.
– Me ser på løysingar for ulike rapporteringar. I tillegg nyttar me maskinlæring for å føreseia potensielle helseproblem for fisken. Dette er ikkje for å endre drifta deira, men for å gjere det enklare, seier han.
– Det er altfor mykje informasjon som må rapporterast inn. Anten det er data dei må samle inn til seg sjølv eller gi til andre. Det er veldig overveldande, og det hindrar dei i å bruke tid på fisken, konstaterer han.
Søkjer investorar
Selskapet vant torsdag 300.000 kroner av DNB då dei gjekk til topps i Oslo Innovation Week si «100 Pitches»-tevling (sjå video nedst i saka). Det var i konkurranse med haugevis av ivrige gründer-konkurrentar.
– Det kom godt med. No skal me hente inn midlar hos eksterne investorar, i tillegg til at me søkjer hos Innovasjon Norge og andre liknande ordningar, legg Chen til.
I desember 2017 fikk Vard Aukra jobben med å bygge to like frakt- og servicefartøy for FSV Group. Nå er det første av de to døpt og klar for bruk.
Skipet Multi Innovator er designet for service- og supportoppdrag i havbruksnæringen. Fartøyet er blant annet utrustet med systemer for dynamisk posisjonering, en fjernstyrt undervannsfarkost og et diesel-elektrisk fremdriftssystem.
Designet er gjort av FSV Group og Solstrand Trading og bygget ved verftet Vard Aukra.
Det relativt unge selskapet FSV Group ble etablert i Molde i 2011 og har 11 spesialfartøy, i tillegg til to lektere.
Søsterskipet skal etter planen leveres i løpet av 2019.
– Umerkede redskaper utgjør størsteparten av beslaget. Noen av disse er ulovlige hummerteiner som eieren helt tydelig har unnlatt å merke, mens mesteparten rett og slett er slurv, sier aksjonsansvarlig Ina Giil Solheim i Fiskeridirektoratet , som leverer inn over 20 anmeldelser til politiet.
Fiskeridirektoratet, Kystvakten, Statens naturoppsyn og politiet samarbeidet om aksjonen. Kontrollområdene ble valgt ut på bakgrunn av tips, historikk og kjennskap til områdene fra før, og det ble blant annet aksjonert i Kvinnherad, Tysnes, Stord og Bømlo.
Hummerfisket starter mandag 1. oktober, men flere steder i landet er det forbudt å fiske etter hummer hele året. I år innfører Fiskeridirektoratet 16 nye områder der det er forbudt. Dette gjelder blant annet Lustrafjorden, Aurlandsfjorden, mesteparten av Sogndalsfjorden og Barsnesfjorden. I et område ved Trollsøy i Austevoll og to områder i Flekkefjord innføres det forbud som gjelder på ubestemt tid.
Laksebransjen har aldri sett noe liknende.
Slaktebåten «Norwegian Gannet» varsler en ny tid, og kan overta jobben både til lakseslakterier og brønnbåtindustrien.
Tilbake i Norge er fiskeriminister Tom Harald Nesvik (Frp) bekymret for konsekvensene for norske arbeidsplasser.
Ansatte i foredlingsindustrien og Aps talskvinne i oppdrettsspørsmål, Ruth Grung, frykter Norge ender opp som ren råvareleverandør også i lakseproduksjonen. Enda mer av verdiskapningen flyttes inn i EU.
For andre gang skal saken på Stortingets dagsorden.
– Vi tror fordelene med å sende fisken raskere ut på markedet oppveier ulempene for laksepakkerier og arbeidsplasser i Norge. Skal næringen vokse femgangen som forskere og politikere mener, så har vi ikke veinett til å få fisken ut i Europa, sier admiknistrerende direktør Carl-Erik Arnesen i rederiet Hav Line.
Han er en av de mest erfarne oppdrettsfolkene på Vestlandet, med bakgrunn fra tidligere Mowi, 16 år som leder av Ola Braanaas sitt Firda Seafood-konsern i Sogn og siden sjef hos Gerhard Alsakers Alsaker Fjordbruk i Sunnhordland.
Nå leder han Hav Line, som er blitt den mest omdiskuterte nyvinningen i næringen. På et nytt svært laksemottak på Industrikaj i Hirthals skal det tas imot laks direkte fra merdene på Vestlandet. Arnesen mener dette blir et supplement til slakting og pakking av laks i Norge
Siden januar har Arnesen pendlet mellom rederiets hovedkontor på Marineholmen i Bergen og Hirtshals.
Havnebyen i Danmark har allerede hundrevis av jobber som håndterer norsk laks. Flere er på vei.
Denne formiddagen står Carl-Erik Arnesen på Industrikajen, foran den splitter nye grå fabrikkbygningen som på få måneder har reist seg.
Det er et kjempebygg på 9000 kvadratmeter, med 13 kjøreporter hvor like mange vogntog kan lastes samtidig.
Hvert 1,5 sekund skal fabrikken sende ut en ny kasse pakket norsk laks til kunder verden over.
Laksen skal suges fra slaktebåten og inn i det nybygde prosesseringsanlegget i Hirtshals.
Rederiet har bygget fabrikken for å ta imot slaktebåten. Aldri har et laksepakkeri jobbet mer effektivt.
– Den nye lakselinjen er bedre for miljøet, bedre for fisken og bedre for kundene. Fisken er to dager tidligere fremme hos forbrukere i Europa og Japan enn om den skulle blitt transportert med vogntog, sier Arnesen.
Måkene skriker alltid over Hirtshals. Det lukter fisk i Danmarks største fiskerihavn. Danskene vil ha enda mer råvarer fra nordmennene. Det skal de få.
I Danmark utvikles verdens største oppdrett på land. Det er laks for Tesla-segmentet.
Verftet Astilleros Balenciaga ligger på Spanias nordkyst, ut mot Biskayabukten. Her gjøres siste finpuss på «Norwegian Gannet», den 90 meter lange slaktebåten med 14 slaktemaskiner som er bygget for å tømme oppdrettsmerder sør for Stad.
«Norwegia Gannet» klargjøres nå på det spanske verftet. Foto: David Vincente, Hav Line
Skipet kan frakte 1000 tonn pr. tur, men om båten hadde slaktet for full maskin hele døgnet, kunne den ha tatt med seg all laks på Vestlandet.
I midten av november ankommer «Norwegian Gannet» Hirtshals med den første lasten.
Ambisjonen er at den første året skal suge opp 65.000 tonn fisk fra oppdrettsanleggene.
Det er mer enn ti prosent av laksen som produseres på vestlandskysten.
I arbeidsbrakken på Industrikajen i Hirtshals avvikler Carl-Erik Arnesen møter på løpende bånd. Det er jobbintervjuer, møter med entreprenører og leverandører og fremtidige kunder. Tegninger og skisser ligger strødd ut over det store arbeidsbordet.
– Jeg skjønner ikke helt diskusjonen om arbeidsplasser. Dette er bare en ny måte å gjøre tingene på. Vi har de siste månedene ansatt 100 nye personer her i Hirtshals og på båten. Vi har sjøfolk fra hele norskekysten – Molde, Bømlo og Solund. Dette blir så bra at mange vil kopiere oss, sier Arnesen.
Slaktebåt trenger 100 nye ansatte
Det er de to oppdrettsselskapene Haugland Gruppen, med adresse Christian Michelsens gate i Bergen, og Sekkingstad i Skogsvåg på Sotra som står bak nyskapningen.
Oppdretterne har bak seg mange gode år: Haugland Gruppens Erko Seafood har de siste fem årene hatt fortjeneste på over 600 millioner kroner. Sekkingstad på Sotra i underkant av 250 millioner kroner.
Prosjektet «Norwegian Gannet», med laksebåt og fabrikk i Hirtshals, innebærer investeringer på rundt 800 millioner kroner.
«Norwegian Gannet» betyr den norske havsule, fuglen som lever av fisk og har en kropp formet som en torpedo.
I 100 kilometer i timen stuper den ned mot sjøen og fanger fisk.
Laksebåten kan legge til ved hvilket som helst oppdrettsanlegg.
Gjennom et stort rør suges fisken om bord, bløgges, slaktes og kjøles i sjøvann som holder minus 0,5 grader.
Så settes kursen mot Hirtshals, der fisken igjen suges ut av båten og inn i den nye fabrikken.
Her pakkes den i kasser med is, før den sendes videre med vogntog inn i Europa, eller via flyplassen til Asia eller USA.
Noe går også til foredling. I Hirtshals er fire foredlingsfabrikker klare til å ta imot råvarene, i tillegg til fabrikker i Nederland, Polen, Tyskland og Frankrike.
Arnesen argumenterer med miljøfordeler.
– Vi erstatter 53 trailere fullastet med laks. I tillegg spares enda 35 trailere med tomkasser til lakseslakteriene. I Hirtshals er det egen kasseproduksjon i fabrikken. I sum innebærer en full slaktebåt 85 færre vogntog på smale norske vestlandsveier til Europa. Veiene blir tryggere og klimaet spares, sier Arnesen.
Enova som deler ut offentlig støtte til ny teknologi, har subsidiert slaktebåten med 6,5 millioner. Begrunnelsen er at motoren er en hybrid med elektrodiesel som gir lavere CO2-utslipp.
Arnesen mener også fiskevelferden får et løft.
Det blir slutt på at fisken først hentes fra merdene med en brønnbåt, pumpes over i en ventemerd, for deretter å pumpes videre inn i slakteriet hvor den bløgges, slaktes og pakkes, før den fraktes mot Europa som last i et vogntog.
– Det er håndteringen av den levende fisken fra merden til slakteriet som utgjør det største velferdsproblemet. Det er da flest skader og høyest dødelighet oppstår. Med «Norwegian Gannet» slaktes fisken ved merdkanten, sier Arnesen.
Hav Line mener kvaliteten på fisken som leveres blir bedre.
– Vi kjøler laksen til lavere temperatur enn det som er mulig på et lakseslakteri og i et vogntog. Det blir behov for mindre is i kassene, samtidig som kvaliteten bevares lenger. Trolig kan fisken holdes fersk i enda fem til syv dager med vårt system, sier Arnesen.
– Hvor vanskelig synes du diskusjonen om tap av norske arbeidsplasser har vært?
– Jeg synes egentlig den har stilnet. Vi ser oss som et supplement. Dessuten representerer vi jo arbeidsplasser vi også. Dette er bare en ny måte å gjøre ting på. Og det er jo slik at da man fant opp dampskip, så fortsatte ikke folk å seile. Verden går fremover, sier Arnesen.
Noen terminalbygg unna Hav Line ligger sjømatrestauranten Hirtshals Fiskehus.
«Stort stjerneskudd» er den mest populære retten på menyen. Det er en tallerken med rødspettefilet, reker, norsk laks og hjemmelaget dressing.
Sammen med ordfører Arne Boelt i Hjørring kommune, sitter vi ved et av utebordene her på Sydvestkajen. Solen skinner, en og annen fiskebåt kommer sigende inn med dagens fangst.
– For 20 år siden var havnen full av fiskebåter. Nå er alt rasjonalisert, effektivisert og det er bare store båter igjen. Jeg kan si til dem i Norge som nå frykter tap av arbeidsplasser: Jeg vet hvordan det er å miste arbeidsplasser, sier Arne Boelt.
Politikeren fra Sosialdemokratene har vært ordfører siden 2011. Han har sett arbeidsplasser flytte til Skagen, som er blitt hovedstaden for sildeforedling, Hanstholm som sentrum for hvitfiskforedling, og ikke minst til Polen og østeuropeiske land der prisen på bearbeiding av fisk er enda lavere.
I flere år har Boelt arbeidet for at den nye slaktebåten skulle få havn i Hirtshals. Han trodde den skulle gi 300 jobber. Det ble 100.
– Jeg er selvfølgelig riktig glad for at Norge står utenfor EU. Det har gitt oss mange samarbeidsprosjekter. Men når jeg snakker med mine kolleger i Bergen, Stavanger og Kristiansand diskuterer vi hvordan vi kan støtte hverandre. For vi har en forbannet hard konkurrent i de østeuropeiske landene, sier Boelt.
Nok en passasjerferge siger inn i havn, og nye laksetrailerne ruller på land. Det er anløp fra morgen til kveld – Color Line og Fjordline fra Norge, Smyril Line fra Island og Færøyene. Og Norline med gods.
Da havneutbyggingen i Hirtshals begynte på 1920-tallet, var det nettopp for å lette transporten av varer fra Norge på vei sørover til Europa.
– «Norwegian Gannet» er viktig, men også alle vogntogene med laks fra Norge. Det betales avgift til havnen for hvert tonn som fraktes i land. Hirtshals er blitt den ledende lakseklyngen i Danmark, sier Boelt.
Ole Hatlebakk (t.h.) og Mogens Mortensen i O.H. Fiskeeksport i Hirtshals håper på tilgang til enda mer norsk laks.
Det aller meste av laks som produseres i Norge sendes ubearbeidet til utlandet.
Tollen for sløyd laks i kasser inn til EU-landene er lav, men tollsatsen er høy for bearbeidet varer som fileter. Vi snakker om satser opp mot 25 prosent.
EU-landene kan på sin side bearbeide norsk laks og transportere ferdigprodukter tollfritt tilbake til Norge.
Det har ført til at norske oppdrettsselskaper investerer stort i Danmark og bygger opp egne fabrikker.
Allerede i 2015 laget SINTEF en rapport som viser at Norge eksporterer 1,2 millioner tonn fisk til EU. Det igjen skaper 21.000 arbeidsplasser i EU.
Norsk Nærings- og Nytelsesmiddelarbeiderforbund (NNN) organiserer blant annet ansette i fiskeindustrien. Nestleder Jarle Wilhelmsen er skeptisk til Hav Line.
– Myndighetene burde hatt fokus på hvordan verdiskapningen i Norge kan øke, ikke bidra til at arbeidsplasser i det mange kaller Norges fremtidsnæring går ut av landet, sier Wilhelmsen.
NNN har rundt 3000 medlemmer som jobber innen fiskerisektoren, men regner med at bare halvparten av arbeidstakerne er organisert.
I Arbeiderpartiet er bergenspolitikeren Ruth Grung oppdrettspolitisk talskvinne. I vår tok hun initiativ til debatt om laksebåten i Stortinget. Nå tar hun saken opp igjen.
– Skal sjømatnæringen være viktig for Norge, må mest mulig av verdiskapningen skje i Norge. Vi vet at Norge trenger 300.000 nye arbeidsplasser frem mot år 2030. Derfor må vi kunne forvente at sjømatnæringen bidrar til nye, lønnsomme helårsarbeidsplasser, sier Grung.
Hun mener «Norwegian Gannet» bidrar i feil retning for sysselsettingen.
– Et av formålene med akvakulturloven er å øke verdiskapning langs kysten. Det betyr flere, ikke færre arbeidsplasser til Norge, sier Grung.
Aps Ruth Grung. Arkivfoto: Ørjan Deisz/BT
Fiskeriminister Tom Harald Nesvik (Frp) sier han kommer til å følge spesielt godt med når «Norwegian Gannet» settes i drift.
– Det dreier seg om ett fartøy, og vi vet egentlig veldig lite om disse tingene fordi båten ennå ikke er satt i drift. Det som er viktig for meg å signalisere er at jeg er opptatt av å ha flest mulig arbeidsplasser i fiskerisektoren i Norge, sier Nesvik.
Han påpeker at «Norwegian Gannet» kan ha miljøfordeler.
– Men skal oppdrettsnæringen ha troverdighet i distriktskommuner som avsetter areal til oppdrett, så må næringen også skape arbeidsplasser der, sier Nesvik.
– Vil du som fiskeriminister jobbe for lavere tollsatser slik at mer av laksen kan bearbeides i Norge?
– Toll er finansministerens ansvar, men jeg vil i samtaler med mine utenlandske kolleger jobbe for bedre markedsadgang for norsk sjømat. Vi jobber kontinuerlig for bedre markedsadgang, sier Nesvik.
Den utflyttede nordmannen Ole Hatlebakk er fiskeeksportveteran i Hirtshals. Han har bygget opp salgs- og produksjonsbedriften O.H. Fiskeeksport øst for sentrum, vegg i vegg med to andre fiskeforedlingsselskaper.
Han har i mange år tjent gode penger på bearbeiding og videresalg av norsk laks, og i tillegg noe fra Færøyene og laks produsert på land i Danmark.
Selskapets spesialitet er salg av fiskefileter, med vakuumpakkede fileter og porsjoner.
Produksjonen går i ett skift, men kan økes til to skift dersom det er råstoff nok.
– Det blir kanskje noen færre arbeidsplasser i Norge, men de norske laksepakkeriene vil aldri forsvinne helt. Det som nå skjer er innovasjon og ny teknologi. For utviklingen kan aldri stoppes, sier Hatlebakk.
O. H. Fiskeeksport tror produksjonen øker når «Norwegian Gannet» settes inn i drift.
– Også i Danmark pleier vi å si at når det regner på presten, så drypper det på klokkeren. Sitter man nær på en suksess, får man også selv en del av suksessen, håper Hatlebakk.
Les også: Her blir slaktebåt-teknologien forbetra i rekordfart
Med six-pence og kapteinsring er det ikkje vanskeleg å sjå kor Leif A. Stavøstrand høyrer heime.
– Hadde det berre vore meg, så hadde eg kjøpt ho her. Ho ligg ute til salg no. Eg kunne godt tenke meg å bu i båt, seier florøværingen, og peiker på veteranbåten Sjøtroll som ligg i Puddefjorden i Bergen.
Men for familiemannen og den tidlegare direktøren på Saga Fjordbase i Florø, går det ikkje.
Det var kanskje gale nok med avgjerda han tok i fjor, då han forlét det han sjølv kallar «den feitaste oljejobben i Florø» til fordel for å bygge noko som ingen før har bygd.
– Du veit dei gamle fotoalbuma? Eg hadde sånne, fulle av bilete av båtar då eg var gut. «Madammen» seier eg er båtgal, eg seier eg er båtnerd, seier Leif Stavøstrand, som har ein fjern draum om å bu på båt. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
Klimaentusiast
Saman med far hans starta han selskapet Evoy i februar. Namnet er ein forkorting av Electric Voyage, og bedrifta skal bygge elektrisk framdrift for båtar i fritids- og proffsegmentet.
– Eg er overtydd at klimaendringane er menneskeskapte. Då måtte eg tenke kva eg kunne gjere. Som familie resirkulerer vi og tenker klima i transport og fly, men eg måtte ikkje berre tenke på mitt fotavtrykk. Eg fann ut at hvis eg skulle gjere en forskjell med andres fotavtrykk, måtte eg bruke erfaringa mi og gjere dette, sier han.
Stavøstrand snakkar om heimstaden Florø, den gamle sildebyen som han bur i.
– I Florø er det så få jobbar i det offentlege at det ligg i blodet at ein må skape noko sjølv, seier han.
Tidlegare kaptein
Med tolv år på sjøen, der han gjekk alle gradane frå lærling til kaptein på ein kjemikalietankar, har han også utdanna seg til mariningeniør ved Høgskulen i Bergen i 2010, og han tok ein MBA (businessgrad) på Norges Handelshøyskole i 2015.
Leif A. Stavøstrand i sin gamle jobb på Saga Fjordbase. Arkivfoto: Oddleiv Apneseth/Bergens Tidende
Året etter blei han administrerande direktør på Saga Fjordbase i Florø. Mellom anna er han stolt over å ha tatt initiativ til eit prosjekt som reduserte klimautsleppa ved fjordbasen. Prosjektet førte til at tida fartøy låg i hamn vart redusert. Då kunne skipa ha lågare fart og utslepp i sitt rutemønster ut frå Florø, utan at det gjekk utover timeplanen.
Teikningar på servietter
Etter to år i sjefsstolen sa Stavøstrand opp. Han sa frå seg ei løn på 1,3 millioner kroner ifølgje årsrekneskapet til Saga. Saman med far Gunnar Stavøstrand hans skulle han gjere verkelegheit av skissene dei hadde teikna saman under dei mange whiskykveldane mellom far og son.
– Det var den tøffaste avgjerda eg og min familie nokon gong har tatt, seier han.
– Men timinga er riktig. Far min er oppfinnar og har jobba med oppdrett i 25 år. Eg har mi erfaring, og saman har vi stor tru på dette selskapet.
Satser på oppdrett
Idéen er elektrisk fremdrift for mellomstore, raske båtar, typisk 20 til 30 fot lange.
Store aktørar som Rolls-Royce, ABB og Siemens har kome langt i utviklinga av elektrisk framdrift på ferjer og større båtar, og for dei minste båtane har selskap som Torqeedo og Elco laga elektriske påhengsmotorar. For vanlege fritids- og proffbåtar trur Stavøstrand at den såkalla «rekkeviddeangsten» har stoppa dei forsøka som har vore gjort.
Leif A. Stavøstrand i sin gamle jobb på Saga Fjordbase. Arkivfoto: Oddleiv Apneseth/Bergens Tidende
Til forskjell frå andre aktørar meiner derimot Stavøstrand at deira samla erfaring og marknadsundersøking dannar eit grunnlag for heile verksemda.
– 60 prosent av alle båtreiser er under 25 nautiske mil (om lag 50 kilometer, journ. anm), ifølgje våre marknadsundersøkingar og den store båtlivsundersøkinga i 2018. Ein treng ikkje meir batterikapasitet enn det. Eg har sjølv el-bil, og eg merka jo at denne rekkeviddeangsten fort gjekk over i «ladekontaktangst», og innan oppdrett har allereie alle vi har snakka med tilgjengelig straum til å lade elektriske båtar, seier han.
Og det er innan oppdrett han skal satse i begynninga. Eingongskostnaden for båtar som fraktar mannskap frå land til fôrflåte og tilbake kvar dag vert kjapt nedbetalt samanlikna med fritidsbåtar som typisk blir brukt sporadisk i sommarhalvåret.
Dobbelt så dyr som vanleg motor
Den elektriske motoren er ikkje dyr, men batteripakka koster. Totalt vil eingongskostnaden vere mellom to og tre gonger høgere enn for ein vanleg dieselmotor, men driftskostnadane vil ligge på ein femtedel av ein vanleg båt.
Ifølge Stavøstrands reknestykke vil dei låge driftskostnadane og dei nært fråverande vedlikeholdskostnadene gjere at merkostnaden er nedbetalt etter mellom 500 og 1000 timar med bruk av båten. I oppdrettsnæringa brukast slike båtar mellom 400 og 600 timar i året, ifølgee Stavøstrand.
For eit oppdrettsselskap betyr det at el-båten er nedbetalt på eit drøyt år eller to, mens for fritidsbåtar vil det ta fem år før det lønar seg å kjøpe elbåt.
Leif A. Stavøstrand. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
No har dei landa avtale med Eikefjord Elektro, eit datterselskap av Brødrene Aa, om bistand til utvikling og installasjon av ein prototype.
Ein åtte meter lang rib skal få installert el-motor og batteripakke, og Stavøstrand er i ferd med å signere kontrakt med motorleverandøren i desse dagar. Evoy har ein intensjonsavtale med Steinvik Fiskefarm om bruk av båten.
– Oppdretterne vi har snakka med er ikkje redd for pris, dei er meir opptatt av at ting skal virke fordi oppetid er viktig. Derfor går vi ikkje rett på salg, men går gjennom prototypestadiet for å kvalitetssikre, seier han.
Dei har også fått støtte frå Innovasjon Norge, som har gått inn med 45 prosent av dei dokumenterbare utgiftane opp til 1,1 millionar kroner.
Angrar ikkje
No er Stavøstrand på jakt etter teknisk direktør og digitaldirektør. Innan året er omme skal Evoy gjere ein retta emisjon for å sikre meir penger i selskapet. Fortsatt har dei ikkje signert første kunden, men Stavøstrand har hårete mål og snakkar om omsetnad i milliardklassen om ti år. Han er sikker på at han gjorde riktig då han forlét gamlejobben.
– Eg misunner jo han som har min gamle jobb, ler han.
– Men eg har ikkje angra eit sekund.
«Taupo», som den nye båten heiter, skal gå for SalMar frå 1. januar.
Fakta
Prosessbåt-konseptet går ut på at fisken slaktes/bløgges i fabrikk om bord, og kjøles raskt ned til ønsket kjernetemperatur.
I forhold til brønnbåttransport reduseres fiskens stress og dødelighetsrate, og smittefare generelt sett.
Prosessbåt metoden er svært fordelaktig i tilfeller med fisk med redusert helsetilstand pga sykdom , avlusningsoperasjoner etc.
kilde: iLaks
– Sjølv om konseptet ikkje er nytt, så vil «Taupo» vere ein av dei første båtane som er designa og bygd berre for dette formålet. SalMar har alltid vore i front på test av nye metodar som skal optimalisere drift, og me ser eit potensial i dette og ynskjer å teste det ut i eigen organisasjon, seier Olav-Andreas Ervik, administrerande direktør i SalMar, til iLaks.
Rivande utvikling
Napier har på sitt vesle kontor ved Langevåg på sør-Bømlo i Hordaland blitt verdsleiande på prosessbåt-teknologi med sin «Tauranga». Napier eig og driv fartyet som sidan 2008 har gått som prosessbåt for Marine Harvest. No vert den andre i rekka, «Taupo», snart klar. Neste sommar kjem «Taupiri».
– Den har me ikkje kontrakt på enno, så det jobbar me med, seier dagleg leiar i Napier, Kjetil Tufteland, til iLaks.
– Kvar båt har betydelege forbetringar i teknologi. Vasketid og alt går ned på kvar båt. Det ei rivande utvikling, men dei ser tilsynelatande like ut.
Saka held fram under biletet.
Dagleg leiar i Napier, Kjetil Tufteland. Her utanfor kontorbygget ved Langevåg på sør-Bømlo. FOTO: Ole Alexander Saue.
Bratt kurve
– Korleis kan det vere så stor skilnad mellom to båtar som vert ferdigstilt med eit halvt års mellomrom?
– Dette er så nytt, så grafen går bratt oppover i byrjinga. Deretter vil det flate ut. Brønnbåtar er utvikla over 40 år, så der er det liten forskjell frå ein båt til ein annan.
Både «Taupo» og «Taupiri» vert bygd lokalt hos Fitjar Mekaniske Verkstad (FMV) på Fitjar.. For knapt to veker sidan vart «Taupo» sjøsett, og allereie i byrjinga av desember skal båten prøvast ut, før den skal gå på kontrakt for SalMar frå 1. januar.
– Her er det berre å henge med
Verftsdirektør Hugo Strand meiner det er stor utvikling i oppdrettsbåtar, og at teknologien berre vil bli betre og betre. Dei byrja med arbeidsbåtar i 2010, og signerte sin første avtale for brønnbåtbygging i 2014.
– Me trur at det vil vere behov for både brønn- og prosessbåtar. Det vert berre meir og meir fokus på fiskevelferd, helse og kvalitet. Det er då ny tonnasje, fabrikkar og metodar for avlusing kjem. Det er heile tida i utvikling. Me trur ikkje utviklinga har sett sin ende. Det er ein haug med faktorar som driv fram betre båtar, nye løysingar og betre utstyr. Her er det berre å henge med, seier Strand.
Saka held fram under biletet.
Hugo Strand ved Fitjar Mekaniske Verksted. FOTO: Ole Alexander Saue.
Ervik i SalMar opplyser til iLaks at dei sjølv vurderte å kontrahere eigen brønnbåt, men endte til slutt opp med Napier sin «Taupo».
– Me landa på at me på noverande tidspunkt er betre tent med å la dei som er spesialistar på dette fagfeltet ta seg av bygging og drift av både brønnbåtar og prosessbåtar, seier Ervik til iLaks.
Kan endre oppdrettsnæringa
Dei har enno ikkje vurdert fleire båtar med tilsvarande teknologi. Likevel er dei klar over at dette er teknologi som kan endre oppdrettsnæringa betydeleg.
– Er dette framtida?
– Det vil tida vise. Erfaringane me haustar med Taupo vil etter kvart gi oss ein god peikepinn på dette, seier Ervik.
