Kategoriarkiv: Offshore.no

Solstad har én dag på seg til å svare på hva de 140 båtene deres er verdt

Finanstilsynet har brukt et av sine kraftigste virkemidler mot Solstad. 20. desember sendte de ut en børsmelding. De hadde kontrollert «enkelte regnskapsmessige forhold ved den finansielle rapporteringen til Solstad Offshore ASA», og fant at regnskapsrapporten deres for tredje kvartal i fjor ikke var avlagt etter regnskapsreglene. Les vedtaket her Det de reagerte på, var de bokførte skipsverdiene. Uvanlig krass reaksjon Ved årsslutt 2017, et halvt år etter at Rem, Deep Sea Supply, Farstad og Solstad var blitt ett, ble 20 skip nedskrevet med 388 millioner kroner, jf. note 12 i årsregnskapet for 2017. I hele 2018, som har vært nok et forferdelig år for offshorerederiene, har ikke Solstad skrevet ned skipene sine. Det er det som får Finanstilsynet til å steile. Les også: Solstad får gjeldslettelser  De mener det på rapporteringstidspunktet for tredje kvartal i fjor forelå flere indikatorer på at skipene til Norges største offshorerederi hadde falt i verdi, og gir Solstad en smekk for ikke å ha foretatt en såkalt nedskrivingstest for å sjekke verdien på skipene. Det pliktet de å gjøre, i henhold til regnskapslovgivningen, mener Finanstilsynet, som kom med et uvanlig krast pålegg: Etter å ha avvist en advarsel fra Finanstilsynet, må Solstad nå gå gjennom skipsverdiene sine og rapportere utfallet, enten gjennom børsmelding eller ved å avgi en ny kvartalsrapport. Les den eksakte formuleringen i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke «Solstad vurderte at det ved rapporteringstidspunktet ikke forelå indikatorer på at skipene hadde falt i verdi, og gjennomførte derfor ikke en nedskrivningstest ved å beregne skipenes gjenvinnbare beløp. Etter Finanstilsynets vurdering forelå det ved rapporteringstidspunktet for tredje kvartal flere indikasjoner på verdifall, og foretaket skulle derfor ha gjennomført en nedskrivningstest ved å estimere eiendelenes gjenvinnbare beløp.» Kilde: Børsmeldingen Finanstilsynet: – Alvorlig Dette skjer ikke ofte. Finanstilsynet fatter sjelden vedtak hvor børsnoterte foretak pålegges å endre forhold i den finansielle rapporteringen. Sist dette ble gjort var i 2016, da Odfjell Drilling og Agder Energi fikk seg en ripe. – Når Finanstilsynet velger å fatte et vedtak å pålegge et foretak å gjøre endringer er det et av de sterkeste virkemidlene vi kan bruke overfor noterte foretak, skriver Christian Falkenberg Kjøde, seksjonssjef for prospekt og finansiell rapportering, i en e-post til Sysla via kommunikasjonsavdelingen. Fakta Dette er saken Innen 23. januar må Norges største offshorerederi vurdere verdien på de 140 skipene sine på nytt. «Finanstilsynet pålegger foretaket å gjennomføre en nedskrivningstest av skipene per utgangen av tredje kvartal 2018 i tråd med bestemmelsen i regnskapsregelverket», skrev Finanstilsynet i en børsmelding før jul. Dersom testen ikke medfører vesentlige tap ved verdifall, pålegges foretaket å gi offentlig informasjon at testen er gjennomført samt resultat av testen og opplysninger om estimatene som er lagt til grunn. Dersom testen medfører vesentlig tap ved verdifall, må Solstad Offshore avlegge en ny kvartalsrapport for tredje kvartal. Han skriver at Finanstilsynet mener forholdet i Solstad Offshore er alvorlig. – Og ettersom foretaket ikke har etterkommet Finanstilsynets anmodninger om endring så måtte det fattes et vedtak. – Skal vise hva eiendelene er verdt I rapporten for 3. kvartal i fjor, oppga Skudeneshavn-rederiet en bokført verdi på rett over 30 milliarder kroner for de 140 skipene i flåten. Det er litt mer enn gjelden i selskapet, som var på 29 milliarder kroner. Ved utgangen av tredje kvartal var selskapets markedsverdi på Oslo Børs 1,37 milliarder kroner. Siden da er børsverdien mer enn halvert, til 593 millioner. Kjøde i Finanstilsynet forklarer hvorfor de anser situasjonen i Solstad som alvorlig: – I en nedskrivingssituasjon skal de bokførte verdiene vise selskapets estimat på hvor mye eiendelene deres er verdt. Da sier det både noe om hvilke verdier selskapet rår over samtidig som det sier noe om selskapets økonomiske stilling. I tillegg brukes bokførte verdier som et måltall for långivere og andre aktører, sier han. – Et eksempel er långivere som bruker de bokførte verdienes størrelse som et måltall for om selskapets evne til å tilbakebetale gjelden er truet (såkalte covenants). Solstad: – Vi er uenige Solstad har ikke ønsket å kommentere Finanstilsynets vedtak overfor Sysla utover følgende: – Vi er uenig i Finanstilsynets vedtak, men tar det likevel til etterretning, skriver finansdirektør Anders Hall Jomaas i en e-post. Ifølge vedtaket fra Finanstilsynet skriver Solstad: «Etter en samlet vurdering, konkluderte SOFF med at endringene i indikatorene ikke tilsa at det var nødvendig å foreta nedskrivningstest for foretakets skip per 30. september 2018». Innen i morgen 23. januar må de altså likevel det. Klikk faktaboksen under for å lese hva som ligger bak Solstads samlede vurdering, ifølge Finanstilsynets vedtak. Fakta Forlenge Lukke Solstad forklarer vurderingen om ikke å kjøre nedskrivingstest med følgende overfor Finanstilsynet, ifølge vedtaket: Kursen på Solstad-aksjen falt i løpet av 2018 med cirka 70 prosent fra noe over 6 kroner til cirka 1,75 kroner per aksje. Solstad mener fallet ikke representerer et fall i skipsverdier, men «markedets respons på noe de tolker som en øket fare for utvanning». Høy og stigende oljepris har forbedret etterspørselssiden. Økt aktivitet i subsea-markedet. Megleranslag ved utgangen av tredje kvartal viste en mindre endring på -1,33 prosent fra 2. kvartal. Ved salg av skip i 2018 har det ikke oppstått «vesentlige regnskapsmessige tap». Markedet har forbedret seg i visse regioner hvor selskapet er etablert. Solstad ser fortsatt positive effekter av kostnadsreduserende tiltak. Inntjening og driftsresultat endte omtrent i tråd med prognosene. Det er for tidlig i prosessen med kreditorene til at rederiet vil la den påvirke synet på skipsverdiene. Sammenlignet med de andre rederiene har Solstad skrevet ned mer og har lavere bokførte verdier enn gjennomsnittet. Kilde: Finanstilsynets vedtak

Ny rekord i kraftforbruk i 2018

Kraftprisen ble dermed den høyeste siden 2010, opplyser Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE). Økningen i pris utgjør hele 35 prosent sammenlignet med 2017. Det norske kraftforbruket endte på 135,4 terawattimer i 2018, noe som er ny rekord. Været i 2018 besto av det NVE betegner som «ekstreme variasjoner» når det gjelder tilsig og nedbør. Mens sommeren var knusktørr, ble det en rekordvåt sommer, noe som hjalp til med å fylle opp de nesten tomme vannlagrene. For året som helhet, kom det 13 terawattimer (TWh) mindre nedbør enn normalt, mens tilsiget totalt endte på normalt nivå. Norsk kraftproduksjon ble 145,7 TWh, som er en nedgang på 3 TWh sammenlignet med 2017. – Det har vært et ekstraordinært år med stor usikkerhet i tilgang på vann til vannkraftverkene. Den ekstreme nedbøren i høst gjorde at Norge fikk dekket inn mesteparten av underskuddet fra tørkesommeren, sier konstituert vassdrags- og energidirektør Anne Britt Leifseth.

Wärtsilä skal designe ny fiskebåt

Wärtsilä skal levere skipsdesign, hovedmotor og annet utstyr til et nytt fiskefartøy. Skipet skal bygges på verftet Balenciaga i Spania for den skotske eieren Castlehill fra Fraserburgh. Bestillingen ble gjort i november 2018. – Vi har tidligere jobbet tett med både Castlehill og Balenciaga-verftet, og vi er glade for å samarbeide med dem igjen på dette referanseprosjektet. Wärtsiläs Smart Marine-visjon støtter utviklingen av effektive og bærekraftige løsninger for miljøet, og dette skipet vil selvsagt tilfredsstille disse kriteriene,» uttaler Riku-Pekka Hägg, direktør for skipsdesign i Wärtsilä Marine. Det 69,8 meter lange fartøyet “Resolute” vil erstatte en eksisterende tråler med samme navn hos eieren. Når fartøyet blir levert i 2020, vil det ha høy effektivitet og representerer det nyeste i skipsdesign innen fiskeindustrien, ifølge Wärtsila. Fartøyet skal operere i fiskeområdene i Nordsjøen.

Familiebedrift i Stavanger fikk sin største kontrakt noensinne

– Vi har aldri tidligere hatt så lang tidshorisont som nå, sier daglig leder Svein Westlund Kristiansen (46) i Dusavik-bedriften Smed T. Kristiansen. Kristiansen er en lettet mann. Endelig kan han begynne å planlegge framtiden igjen etter å ha levd med kniven på strupen siden oljenedturen begynte i 2014. Her starter byggingen av del to av Johan Sverdrup Like før jul kom beskjeden om at stålbedriften skal levere røroppheng til en av Johan Sverdrup-feltets prosessplattformer. Plattformdekket skal bygges av Aibel i Haugesund og er en del av gigantprosjektets andre fase. Kristiansen ønsker ikke å oppgi avtalens verdi, men trolig kan den ende på mellom 20 og 30 millioner kroner. – Det er den største kontrakten bedriften noensinne har vunnet. Det er veldig stas. Vi føler at vi spiser kirsebær med de store en stund nå, sier Kristiansen til Sysla. Ekofisk var døråpner Smed T. Kristiansen ble grunnlagt av farfar Toralf i 1932. Den gang fantes kundene stort sett i landbruk, fiskeri og hermetikkindustrien. Fakta Smed T. Kristiansen Etablert av Toralf Kristiansen i 1932. Drives og eies i dag av tredje generasjon Kristiansen, Svein og Tor. Holder til i Dusavik i Stavanger. 12 ansatte. Leverer stålprodukter, hovedsakelig til oljenæringen. Tidligere Stavanger-ordfører Leif Johan Sevland er styreleder. Så ble det funnet olje på norsk sokkel. Da hadde Toralfs sønn Magne tatt over familiebedriften. – I 1972 tok far kontakt med Phillips Petroleum for å høre hva de trengte til Ekofisk-feltet. Svaret var røroppheng, og det har vi stort sett levd av siden, forteller Kristiansen, som tok over sammen med broren Tor i 2004. Tilværelsen som oljeleverandør har alltid svingt opp og ned. Men smellen som kom i 2014, var ulik alle tidligere nedturer. – Det var som å møte en murvegg. Fullstendig bråstopp. Og krisen varte lenger enn tidligere bølgedaler, sier Kristiansen. Seks medarbeidere måtte forlate bedriften, som i dag har tolv ansatte. Grill og sykkelstativ Fra 2014 til 2015 falt inntektene fra 30,2 til 17,5 millioner kroner. På det nivået har de ligget siden. Bunnlinjen har vist underskudd de siste fire årene. I fjor endte det med drøyt hundre tusen kroner i minus før skatt fra en omsetning på 21,7 millioner. – Egentlig er jeg ganske fornøyd med at vi stort sett har klart å holde oss rundt null. Det er det ikke alle som har fått til, sier Kristiansen. Fikk rammekontrakt med Kværner Under krisen er mye testet for å få nye bein å stå på. Kniver, griller, stålplater til pizzasteking og sykkelstativer er noen av produktene som lages i det 1300 kvadratmeter store fabrikklokalet i dag. Det leveres også til store næringer som bygg og infrastruktur. – Det er spennende med nye bransjer. Der er fortjenesten mye lavere enn den tradisjonelt har vært i olje. Dermed har vi lært mye om hvordan vi kan jobbe mer effektivt, mener Kristiansen. Svein Westlund Kristiansen og markedskoordinator Christine Jæger. Foto: Tommy Ellingsen Rask opptur Men framover blir det altså mye olje igjen. De neste to årene kommer det meste til å handle om Johan Sverdrup. – Normalt går ordreboken vår tre-fire uker fram i tid. Nå kan vi se flere år framover. Det gir oss mulighet til å hente inn litt av det vi har tapt og utvikle bedriften videre. I år kan inntektene øke med 50 prosent, og Kristiansen føler seg ganske trygg på at det endelig blir positivt resultat igjen. Oppturen har kommet like brått som nedturen. – I september vurderte vi seriøst om vi måtte si opp flere medarbeidere. Men i oktober begynte hjulene å rulle igjen, og i desember kom Sverdrup-kontrakten. Nå er krisen over for vår del, og det kan bli oppbemanning istedenfor, sier Kristiansen. Mye til norske leverandører Johan Sverdrup er et av historiens største funn på norsk sokkel med opptil 3,2 milliarder fat olje. Feltet skal starte produksjonen i november i år. I prosjektets første fase, som blant annet består av fire plattformer, investerer operatør Equinor og partnerne 86 milliarder kroner. I den andre fasen, som er ferdig i 2022, investeres det 41 milliarder. Fakta Johan Sverdrup Oljefelt: Johan Sverdrup ligger på Utsirahøyden i Nordsjøen, 14-15 mil vest for Stavanger. Produksjonsstart: November 2019. Feltet har en forventet levetid på 50 år. Feltet skal etter hvert drives med kraft fra land. Gigant: Når produksjonen er på topp, vil den utgjøre 25 prosent av all norsk olje- og gassproduksjon. De forventede ressursene er mellom 2,1 og 3,2 milliarder fat olje. Fase 1: Johan Sverdrup-feltet fase 1 består av fire plattformer som bindes sammen med tre gangbroer. Fase 2: I fase to kommer det en prosessplattform, i tillegg til utbygging av satellittene Kvitsøy, Avaldsnes og Geitungen. Produksjonsstart i 2022. Norsk: Over 70 prosent av kontraktene på Johan Sverdrup-prosjektet har gått til norske leverandører. Balansepris: Oljeprisen for at feltet skal være lønnsomt, er 25 dollar fatet. De fleste kronene havner hos norske bedrifter. – I første fase har 70 prosent av kontraktene gått til norske leverandører. I fase to regner vi med at andelen blir enda høyere, sier pressekontakt Eskil Eriksen i Equinor. Johan Sverdrup ble redningen for de arbeidsløse venninnene – Dette viser at norske bedrifter kan hevde seg i internasjonal konkurranse. Disse avtalene er vunnet i hard kamp med utenlandske aktører. Vi er opptatt av at prosjektene skal skape aktivitet i Norge, men en viktig forutsetning er nettopp at leverandørene er konkurransedyktige, forteller Eriksen. Fortsatt finnes det muligheter. De største kontraktene som gjenstår, er for produksjon og installering av havbunnsutstyr. I tillegg skal det deles ut en betydelig borekontrakt. Så langt har utbyggingen gått på skinner. – Leverandørene er en viktig grunn til at prosjektet er i rute og har høy kvalitet, sier Eriksen. – Perfekt timing Sjeføkonom Kyrre M. Knudsen i SR-Bank er ikke i tvil om hva Sverdrup-prosjektet har betydd for at krisen ikke ble enda verre for norsk oljenæring. 600 jobbet på Johan Sverdrup gjennom julen – Sjelden har vi sett en mer perfekt timing. Aktiviteten kom da det trengtes som mest. Nedturen ble stor uansett – aktiviteten på norsk sokkel falt med 35 prosent, og opptil 50.000 arbeidsplasser ble borte – men langt flere ville mistet jobben om det ikke var for Sverdrup. – Også for Equinor har det vært lærerikt å jobbe med prosjektet i en slik periode. Kostnadene er kraftig redusert, og sånn sett er dette store signalprosjektet brukt til å vise hvordan de jobber med forbedringer sammen med leverandørene. Man samarbeider bedre for å finne gode løsninger nå, sier Knudsen. Litt nervøs Høsten 2011 ble Svein Westlund Kristiansen intervjuet av Aftenbladet. Da var akkurat estimatene for mengden olje i funnet som senere fikk navnet Johan Sverdrup justert opp. Feltet var en gigant. “Ringvirkningene blir enorme,” uttalte Kristiansen. Han fikk rett, og nå har altså bedriften hans endelig fått sin del av kaken. – Det er jo artig at jeg fikk rett. Men ringvirkningene er blitt langt større enn noen kunne ane. Sverdrup er mye av grunnen til at det går oppover i bransjen nå. – Det er kjempestort for oss å være en del av dette. Man blir jo litt nervøs når avtalen er så stor, men jeg er ikke redd. Dette er jo noe vi kan, sier Kristiansen.

Høyeste oljepris så langt i 2019

Kinas økonomi bremser opp. Veksten i 2018 var på 6,6 prosent, ned fra 6,8 prosent 2017 og den laveste på 28 prosent. Men likvel viser nye tall fra landets statistikkbyrå at raffineriene forbrukte rekordhøye 12,12 millioner fat daglig, noe som er 6,8 prosent mer enn i 2017, skriver Reuters. Samtidig begynner produksjonskuttene oljekartellet Opec har innført å få effekt, skriver nyhetsbyrået. Prisen for ett fat nordsjøolje nærmet seg i løpet av natt til mandag 63 dollar fatet, det høyeste nivået i 2019. Venter ikke stort hopp Etter at oljeprisen var 86 dollar i begynnelsen av oktober, sank den jevnt mot jul og endte på 50,78 på julaften. Analytikere Reuters har snakket med, forventer ikke at oljeprisen vil vokse til fjorårets nivå i år, men at det mer er snakk om å holde seg på 60-tallet og muligens se 70 dollar. Lavere oljepris slår rett inn på aktiviteten innen skiferolje i USA. Siste telling til Baker Hughes viser at antall rigger sank med 21 til 852, som er det laveste nivået siden mai i fjor og den største nedgangen siden februar, etter at selskapene tilpasser seg et prisfall på 40 prosent.

I tolvte time lanserte han den kontroversielle bergingsidéen

3. januar kom bergingsteamet seg om bord i Northguider første gang. Da var det gått en knapp uke sidene tråleren gikk på grunn på Nordaustlandet 80 grader nord. Klikk faktaboksen for å lese mer om bakgrunnen Fakta Forlenge Lukke Dette er saken Tre uker er gått siden reketråleren Northguider gikk på grunn ved Hinlopenstredet på Svalbard. Den drøyt 50 meter lange Austevoll-båten hadde bare fisket noen timer da den braste på land litt sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard, med trålene ute. I et av verdens mest avsidesliggende og ugjestmilde områder, var 14 mann fanget om bord på et skip som tok inn vann. I sammenstøtet med en berghylle under vann var det blitt hull i skroget ved maskinrommet. Gradestokken viste 20 kuldegrader. To timer etter at havarialarmen gikk, var den siste av mannskapet tatt om bord i Sysselmannens helikoptre, som rykket ut fra Longyearbyen 200 kilometer lenger sør. Mannskapet kom fra det med lettere frostskader og noen brukne ribbein. Havaristen er tømt for diesel. Nå starter arbeidet med å fjerne havaristen. Mens båten lå på grunn med 17 graders slagside, tok bergingsmannskapene seg om bord for å inspisere den. Foto: Kystvakten Etter å ha vært om bord i havaristen og returnert til Longyearbyen 250 nautiske mil lenger sør, var alle enige om en ting: Dette kom til å bli en krevende bergingsoperasjon. I den havarerte båten var 332 kubikkmeter diesel (marin gassolje – MGO), som ville utgjøre en alvorlig miljøtrussel dersom det lekket ut. Finstuderte tegningene Rundt bordet i Longyearbyen satt folk fra rederiet Opilio, Sysselmannen, Kystverket, Kystvakten og to stykker fra bergingsselskapet Ardent, et av verdens største. De to representantene som var innleid av rederiet og flydd til Longyearbyen var én skipsingeniør, og bergingsekspert Jeroen Mooji, som ledet Ardents arbeid under operasjonen. – En tredje kollega dro rett til rederikontoret til Opilio for å fingranske tegningene av Northguider, og legge data inn i modellene vi bruker, sier nederlenderen til Sysla. Jeroen Mooji i Longyearbyen etter at nødlossingen var gjennomført. Foto: Marius Villanger Han og ingeniørkollegaen sin jobb var å ta med seg informasjonen de hadde hentet inn fra inspeksjonen av havaristen – dypgang, slagside, skadeomfang, grunn- og værforhold, alt de kunne finne ut av, og få denne informasjonen inn i modellene. Nå som det var gjort, skulle planen legges. Hvordan tømmer man et skip for drivstoff når båten ikke har strøm, været er uforutsigbart, det er drivis i sjøen og isbjørn på land? Trusselen fra nord Diskusjonen så langt hadde hovedsakelig dreid seg om hvilken båt de skulle leie inn fra fastlandet for å nødlosse drivstoffet via slange. Seilasen nordover til havaristedet ville ta flere dager fra det øyeblikket de bestemte seg. Så god tid var det langt fra sikkert at de hadde. Les også: Mens de kjemper for å berge tråleren på Svalbard, ligger Sysselmannens båt i opplag her Sørenden av Hinlopenstredet var allerede tettpakket med is. Mens de diskuterte drev et stort isbelte med tykk flerårsis mot havaristen nordfra, med en fart på 10 nautiske mil i døgnet. Isbeltet, som da var 50 nautiske mil unna, truet med å tette igjen nordsiden også. Om det skjedde, ville det være svært vanskelig å komme til for å nødlosse havaristen for de 332 tonnene med marin gassolje den hadde om bord. Resultatet av det kunne bli et ukontrollert utslipp i et av verdens mest sårbare naturområder. Det var da bergingsekspert Jeroen Mooji i Ardent kom med et forslag. – Ingen ropte «eureka» Hva om de satte tusenliters containere i småbåter, og lot dem gå i skytteltrafikk mellom havaristen og moderfartøyet? Den første reaksjonen var skepsis. – Det var noen helt klare uttrykk for tvil om at det var rett metode. Det var ingen som ropte «eureka», for å si det sånn, sier Mooji til Sysla. Men etter at idéen hadde modnet litt, ble det sånn. – Jeg ignorerte egentlig bare motforestillingene. Jeg visste det var en god idé, sier Mooji. Arbeidsbåter fra hurtigrutens datterselskap på Svalbard erstattet setene med tanker, og tømte havaristen for diesel. Foto: Kystvakten Ville ta for lang tid å avbryte Fasiten en drøy uke etter gir ham rett. Med kun ett avbrudd på grunn av været, brukte bergingsmannskapene til sammen 51 timer og 45 minutter effektivt på å losse Northguider for drivstoff, og få det over på tankene til kystvaktskipet KV Svalbard. Les mer om hvordan de gjennomførte aksjonen her Det er over 6 kubikk i timen. Nettopp det at de kunne avbryte operasjonen raskt da værforholdene forverret seg etter 12 timers operasjon, er styrken ved metoden, sier Mooji. – Hvis du ser et isflak komme drivende eller vinden tar seg opp, kan du bare stanse pumpen og få mannskapet i sikkerhet. Andre alternativer som ble vurdert, som å frakte store tanker frem til havaristen, ble forkastet av nettopp den grunnen. – Det ville tatt lang tid å avbryte, dersom det ble nødvendig. Velkjent metode Selv om mange av Syslas lesere har beskrevet operasjonen som original, tror ikke Mooji det er mange i bergingsindustrien som hever øyenbrynene over det de har gjort. – Det er ikke en teknisk komplisert operasjon. Å bruke små farkoster i skytteltrafikk for å tømme en havarist har Ardent gjort tidligere, senest for omtrent ett år siden. Det var riktignok i langt mer gjestmilde omgivelser, og istedenfor småbåter brukte de helikopter. Les også: – Det var ingen tekniske problemer på tråleren før den gikk på grunn – Metoden er velkjent i bergingsindustrien, men nå benyttet vi oss av den på en ny måte. Jeg kjenner ikke til at det er blitt gjort i så røffe miljø som dette, sier Mooji. – Vi har vært heldige I utgangspunktet anslo hasn at de ville trenge fire døgn til å gjennomføre operasjonen, hvis de hadde været med seg. De klarte seg med litt over halve den tiden. Ingen er i tvil om at de var heldige med været under operasjonen. – De lokale sa at vi aldri ville få så store værvinduer, så vi har vært heldige med været. Det var også avgjørende at KV Svalbard valgte å stille sine dieseltanker til disposisjon som destinasjon for dieselen som ble losset. – Det nytter lite å få drivstoffet av havaristen om du ikke har noe sted å gjøre av den, sier Mooji, som omtaler KV Svalbard som det best egnede skipet i regionen til å bistå i en slik situasjon, og roser mannskapet for innsatsen. Han er imponert over de han har jobbet sammen med. – Det er nesten alltid noe negativt å si etter en slik operasjon, men denne gangen kan jeg ærlig talt ikke komme på en eneste ting. Eierne av skipet tok virkelig ansvar, det er det ikke alltid de gjør. Isen kan senke havaristen Nå vil de fokusere på å fjerne selve skipet fra Svalbard. Det kan i verste fall bli sommer før det skjer. Beregningene som er gjort viser at det må en betydelig trekkraft til for å få havaristen av grunnen den står på. Før det kan skje må de etter alt å dømme få ut mye av vannet som har fylt maskinrommet, styremaskinrommet og delvis fabrikken. For å få tettet hullet i skroget må tråleren legges over slik at den får slagside mot babord, noe som kan forårsake større skader på konstruksjonen. Som Northguider-kaptein Asle Birkeland sa til Sysla før helgen, vil skipet synke dersom det trekkes av grunnen i den tilstanden det er i nå. Dette ROV-bildet viser at deler av skipet er fylt med vann. Foto: Kystvakten Det er også fare for at området vil tettes igjen med is den kommende tiden, og at isen vil flytte på fartøyet. Dersom det beveges 150 meter lenger vest, vil det skli rett ned på 400 meters dyp. Mooji sier de jobber for å få være med på operasjonen videre, og at de allerede er i gang med planleggingen. – Det er dette vi lever av.

– Det er mitt andre hjem. Nå lå den der, som et nediset spøkelsesskip.

De siste tre ukene har jobben som kaptein vært helt annerledes for Asle Birkeland. Den drøyt 50 meter lange tråleren han er skipper på, står på grunn i et av verdens mest utilgjengelige og ugjestmilde områder. Istedenfor å fiske reker og snøkrabbe, har Birkeland prøvd å hindre Northguider fra å bli en miljøbombe. – Ekstremt takknemlig Fredag kveld kan han puste lettet ut om bord i kystvaktskipet KV Svalbard, som tidligere i dag la til kai i Longyearbyen. Første del av bergingsaksjonen har vært en suksess. Fakta Dette er saken Tre uker er gått siden reketråleren Northguider gikk på grunn ved Hinlopenstredet på Svalbard. Den drøyt 50 meter lange Austevoll-båten hadde bare fisket noen timer da den braste på land litt sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard, med trålene ute. I et av verdens mest avsidesliggende og ugjestmilde områder, var 14 mann fanget om bord på et skip som tok inn vann. I sammenstøtet med en berghylle under vann var det blitt hull i skroget ved maskinrommet. Gradestokken viste 20 kuldegrader. To timer etter at havarialarmen gikk, var den siste av mannskapet tatt om bord i Sysselmannens helikoptre, som rykket ut fra Longyearbyen 200 kilometer lenger sør. Mannskapet kom fra det med lettere frostskader og noen brukne ribbein. Havaristen er tømt for diesel. Nå starter arbeidet med å fjerne havaristen. De 332 kubikkmeterene med marin diesel som var om bord i Northguider, ligger nå i tankene på KV Svalbard. Smøreolje, maling, kjemikalier og andre ting som helst ikke skal havne i sjøen i et av verdens mest sårbare områder er tatt om bord. – Jeg kan ikke få roset mannskapet her nok. Vi i rederiet er ekstremt takknemlige for å ha en kystvakt som er så kompetent og så arbeidssom som den gjengen her, sier Birkeland. Her tas det som er fjernet fra havaristen om bord i KV Svalbard. Foto: Kystvakten Kampen mot klokken Birkeland er skipper på det skiftet som hadde fri da den ene av Austevoll-rederiet Opilios to båter gikk på grunn ved Hinlopenstredet på Svalbard 28. desember. Bare noen minutter etter at den potensielle katastrofen var et faktum på ettermiddagen 28. desember, fikk rederiet i Austevoll beskjeden. To timer etter grunnstøtingen var mannskapet berget om bord i Sysselmannens helikoptre. Ingen av dem var alvorlig skadet. Nå begynte kampen mot klokken for å berge skipet, etter pålegg fra Kystverket. Leide inn bergingsselskap Som representant for rederiet satte skipper Birkeland og maskinsjefen på samme skift seg på første fly til Longyearbyen. Sammen med dem på flyet var folk fra bergingsselskapet Ardent, et av verdens største med kontorer over hele verden, som de hadde leid inn for å bistå i bergingen. Der begynte de å gjennom forskjellige scenarioer mens de ventet på kystvaktskipet KV Svalbard, som var på vei opp i et forrykende vær fra kystvaktbasen på Sortland. – Det var et veldig godt samarbeid. Ardent har god kompetanse på dette, sier Birkeland. Asle Birkeland. Foto: Marius VIllanger, Forsvaret – Mitt andre hjem KV Svalbard hentet dem om bord 2. januar, før de satte kursen mot havaristen. Isbryteren møtte på et belte av flerårsis på veien nordover, som de måtte forsere. Etter drøyt 250 nautiske mils seilas i sterk vind og høy sjø var de fremme om kvelden 3. januar. Det ble et følelsesladet øyeblikk for Birkeland. – Det var sterkt og vemodig. Båten er mitt andre hjem, hvor jeg tilbringer halve året. Vanligvis er det godt og varmt og lyst om bord. Nå lå Northguider mørklagt på grunn. – Å mæte et spøkelsesskip som står delvis nediset med slagside var ikke noe kjekt, sier Birkeland. Foto: Kystverket/Kystvakten. – Fylt med vann Da de første gang kom frem til havaristen, blåste det full storm. Det var umulig å gå om bord. Først dagen etter fikk de inspisere tråleren på nært hold. Skipssjef Geir-Martin Leinebø sier til Sysla at de gikk ned med en undervannsrobot (ROV) som de hadde fått låne fra kystvaktskipet KV Tor. Med den fikk de tatt bilder av skroget under vann, og dannet seg et bilde av skadene. – Vi så at maskinrommet var fylt med vann. Det var også en del vann i fabrikken og styremaskinrommet, sier Leinebø til Sysla. – Fått mye juling Med ROV-en så de at ristene i maskinrommet lå hulter til bulter. Foto: Marius Villanger, Forsvaret – Vi kom oss ikke frem til skadestedet så vi fikk ikke sett det. Men det var tydelig at båten hadde fått mye juling, sier skipssjefen på kystvaktskipet. De fikk også kartlagt bunnforholdene på stedet, og konstatert at Northguider lå godt innpå berget under vann. De seilte tilbake til Longyearbyen for å planlegge neste steg. – Fant ingen båter KV Svalbard har ikke såkalt oro-tankkapasitet, som vil si at de kan ta om bord oljeprodukter. Dermed dreide de første planene seg om å få opp et skip fra fastlandet for å tømme havaristen for 332 tonn diesel. Men isforholdene i Hinlopenstredet stiller svært strenge krav til hvilke fartøy som kan operere der. Her vises sporet til KV Svalbard. Illustrasjon: Forsvaret – De fant i utgangspunktet ingen båter som egnet seg for dette området, sier Leinebø. Allerede var sørsiden av Hinlopenstredet fullpakket av is. Nordfra nærmet et isbelte seg med en fart på cirka ti nautiske mils fart, som nå var 50 nautiske mil unna. – Vi syntes det var litt trasig at vi skulle gå fra området, mens de lette etter et fartøy som kanskje ikke fantes, sier Leinebø. Da kom mannskapet på KV Svalbard med en idé. Lyste opp rundt bordet – Vi satte oss ned og la en slagplan, og sa at vi kunne ta oljen om bord i våre egne dieseltanker i bytte mot at de renset tankene våre etter aksjonen. Da ble det mange glis rundt planleggingsbordet, forteller Leinebø. Med 1200 kubikkmeter kapasitet på tankene, var det mer enn god nok plass til å få over dieselen fra Northguider. Nå måtte de bare finne ut hvordan de skulle gjøre det. Det mest innlysende ville være å la en slange ligge mellom havaristen og kystvaktskipet, og pumpe dieselen over. Men med drivis, kulde, kraftig vind og sterk strøm var det for risikabelt. Da var det Ardent som glimtet til. – Tømte Longyearbyen for pumper og slanger Løsningen ble såkalte IBC-containere – plastcontainere på 1000 liter med en stålramme rundt. Dette fantes i Longyearbyen, så bergingsteamet bestilte 26 stykker. Tre hurtiggående arbeidsbåter fra Hurtigrutens datterselskap på øygruppen ble leid inn, med mannskap. Mannskapene rev ut setene av småbåtene og fikk plassert to IBC-containere i hver av dem. – Så tømte vi Longyearbyen for pumper og slanger, sier Leinebø. Rederiet chartret et fly fra Bergen og fløy inn åtte ansatte for å bistå. Seks forskjellige organisasjoner om bord Da KV Svalbard nå gikk fra kai, var det 78 om bord. 55 var egen besetning, som var hanket inn fra nyttårsferie på 36 timer før båten gikk fra Sortland, om lag 30 av dem menige. Fra de andre aktørene var det 23 til sammen. – Det var seks forskjellige organisasjoner som skulle samkjøres. Det er krevende, men gikk utrolig bra, sier Leinebø. Da de kom frem til havaristen var det blitt 8. januar. Været var så dårlig at de bare måtte vente. De brukte tiden på å gå gjennom planen til punkt og prikke. Morgenen etter iverksatte de den. Foto: Kystvakten – Gikk raskere enn vi trodde På havaristen fikk de om bord aggregat og pumper. To av småbåtene fra Hurtigruten gikk i skytteltrafikk mellom Northguider og KV Svalbard. Den tredje ble holdt i reserve. Småbåtene kjørte baugen mot skutesiden på tråleren og holdt seg i ro der mens de bruke en pumpepistol, slik som du finner på bensinstasjonene, til å fylle containerne med 800 liter diesel hver. Foto: Kystvakten Deretter kjørte småbåten bort til KV Svalbard, som lå 150 til 250 meter unna med litt sig i skuta, og hektet seg i forhaleren før de pumpet drivstoffet om bord. På fem minuter var de to tankene på småbåten tømt. – Det gikk faktisk raskere enn de teoretiske beregningene våre, sier Leinebø. Speidet etter isbjørn Han hadde to navigatører på broen på KV Svalbard til enhver tid, samt to utkikker. De måtte hele tiden være klare til å avbryte operasjonen, om det blåste opp eller kom is drivende. I tillegg hadde de en som satt med varmesøkende kamera og speidet etter isbjørn. Det så de flere ganger. De nærmeste var bare 600-700 meter unna. – Men vi så dem helt ut til 3500 meter. Der var og en del rev i området, sier Leinebø. 51 timer og 45 minutter Til sammen var det 13 tanker med diesel på Northguider som måtte tømmes. Ved ett tilfelle måtte de borre hull mellom tankene for å komme til. KV Svalbard. Til høyre i bildet vises havaristen. Foto: Kystvakten/Kystverket Det første værvinduet varte 12 timer. På den tiden fikk de over 67 kubikkmeter med diesel. Det neste værvinduet var enda bedre. Etter totalt 51 timer og 45 minutter – halvparten av tiden de hadde budsjettert med først – var tråleren tømt for diesel. Frykter 400 meters dyp Mannskapet plasserte en AIS-sender og noen bilbatterier om bord, som skal sende posisjonen til fartøyet hver fjerde time. Asle Birkeland var den første som gikk om bord i Northguider etter havariet. Nå var han den siste som gikk av, forteller han. – Den jobben vi og Ardent og Kystverket har gjort er grei, men vi hadde aldri kommet så langt uten hjelpen fra KV Svalbard, sier han. Nå begynner neste fase: Fjerningen av selve skipet. Tråleren står godt plantet på grunn, men dersom det pakker seg til med is kan det endre seg. – Hvis tråleren flyttes 150 meter vestover sklir den rett ned på 400 meters dyp, sier Birkeland. Med den vannfyllingen båten har nå, synker den om den trekkes av grunn. – Vi har hatt flaks Planene videre er ikke klare. – Det er det vi må begynne å planlegge nå, sier Birkeland. En ting er alle som har vært involvert i aksjonen så langt skjønt enige om. At ingen ble skadet. At det ikke pakket seg til med is rundt havaristen. At de fikk så lange værvinduer som de gjorde. Ingenting av dette kan man ta for gitt i dette området. – Vi har hatt flaks, sier Birkeland.