Natt til torsdag kolliderte oljetankeren «Sola TS» og fregatten KNM «Helge Ingstad» i Hjeltefjorden.
Les også: Dette vet vi om fregatt-ulykken
I ettertid har VG publisert en lydlogg av dialogen, som foregikk over radiosambandet, mellom Fedje trafikkstasjon, «Helge Ingstad» og «Sola TS».
I lydklippet kommer det frem at «Helge Ingstad» ikke ville svinge unna fordi skipet var for nær en grunne. Erfarne sjøfolk mener derimot at fregatten skal ha hatt tilstrekkelig med plass til å gjøre en unnamanøver.
– Basert på mine erfaringer, kunne fregatten tatt en 360 graders sving uten problem, sier tidligere kaptein Nils Bjarne Stava til Bergens Tidende.
Var 900 meter unna en grunne
Like før det smalt mellom de to skipene, ble fregatten «Helge Ingstad» bedt om å endre kurs.
«Ta styrbord med en gang», beordret mannskap på tankskipet «Sola TS» over radioen.
Når to skip står i fare for å kollidere skal begge skipene svinge mot styrbord – altså mot høyre – for å unngå ulykke. Det står i Sjøveisreglene, som gjelder i alle land.
Lydloggen er tidvis utydelig, men det høres ut som om fregatten svarer dette:
«Da går vi for nærme båkene».
En båke er et sjømerke som markerer et skjær eller odde.
Den nærmeste båken fra ulykkesstedet, er det undersjøiske skjæret Ådnesflua. Dette er et farlig kollisjonspunkt for skip som seiler i Hjeltefjorden.
BTs undersøkelser viser at «Helge Ingstad» var rundt 0,5 nautiske mil unna Ådnesflua da kollisjonen skjedde.
Se illustrasjonen under:
God avstand inn til land
BT har sjekket Kystverket sitt AIS-kart, som viser nøyaktige dybder og alle undersjøiske skjær langs kysten. Det viser at det var god avstand inn til land.
Det var rundt 200 meter dypt på ulykkespunktet, og da ulykken skjedde, var det nesten 900 meter inn til nærmeste grunne.
Mye tyder derfor på at dersom fregatten hadde dreid nærmere land, så ville den kunne klart å snu unna «Sola TS» og likevel ikke gått på grunn, ifølge sjøfolk BT har snakket med.
Nils Bjarne Stava har jobbet som kaptein på tankbåt i nesten hele sitt yrkesaktive liv. Han har lang erfaring fra farvannet i Hjeltefjorden.
Ifølge Stava kunne fregatten klart å snu unna «Sola TS», og likevel ikke gått på grunn.
Tormod Våga, sjef ved Trafikksentralen i Kvitsøy mener også at en fregatten hadde mulighet til å svinge unna.
– På 900 meter skal fregatten ha stor nok plass til å ta en unnamanøver, sier Våga.
STATUS: På mandag formiddag ble dette bildet tatt av KNM «Helge Ingstad». Da ble det fremdeles jobbet med å sikre skipet. Foto: Geir Martin Strande
Åtte fotballbaner
Ifølge Forsvaret går «Helge Ingstad» 7,6 meter dypt i sjøen, og er rundt 16 meter bred.
«Sola TS» var lastet med mer enn 600.000 fat olje og stakk 13,1 meter dypt da det kolliderte, ifølge Tu.no.
– Tankbåten lever i en helt annen verden enn fregatten. Det blir helt ulogisk at tankbåten skal begynne å unnamanøvere i denne situasjonen. Det er det for knapt med tid til. I tillegg var det fartøy som kjørte parallelt på styrbord side av den, sier Stava.
Ådnesflua ligger 320 meter fra land og 900 meter fra stedet der kollisjonen skjedde. «Helge Ingstad» hadde en lengde tilsvarende åtte fotballbaner å navigere på mellom Ådnesflua og «Sola TS».
– 900 meter er nesten en halv nautisk mil. Det er rimelig god plass i slike trange farvann, sier Stava.
– «Sola TS» holdt normal kurs
Flere medier har sitert nettstedet aldrimer.no på at «Sola TS» skal ha holdt feil kurs i forkant av kollisjonen. Nettstedet siterer en norsk fregattoffiser, som mener at «Sola TS» har ligget i «Helge Ingstad» sin del av leien. Dette er Stava uenig i.
– Nei, «Sola TS» lå i en helt rutinemessig posisjon. Dersom «Helge Ingstad» skulle ned til Haakonsvern, burde han holdt seg midt ute i Hjeltefjorden, altså lenger øst for «Sola TS», sier Stava.
Losdirektør Erik Blom bekrefter ovenfor BT at «Sola TS» har holdt normal kurs.
– Avgangen «Sola TS» tok fra Stureterminalen er en helt normal avgang, og kursen fartøyet holdt vil være helt naturlig i dette tilfellet, sier han.
Foto: Bjørn Erik Larsen
I løpet av mandag kveld har det ikke lyktes BT i å få svar fra Forsvaret om hvor stor svingradiusen til «Helge Ingstad» er. Denne informasjonen er gradert, opplyser pressetalskvinne Torill Herland i Forsvaret.
– Men du skal være helt trygg på at den har god nok svingradius til å kunne gjøre sine operasjoner tilstrekkelig, sier Herland.
Tidligere navigasjonsoffiser i Forsvaret, Thomas Førli, sier han ikke kan kommentere kapasiteten til Forsvarets fartøy.
– Jeg kan bekrefte at den bruker mindre plass på å snu enn hva «Sola TS» gjør, men mer enn det kan jeg ikke si på grunn av taushetsplikt, sier Thomas Førli.
Subsea 7 har fått det selskapet betegner som en betydelig kontrakt med Yunlin Offshore Wind Farm-prosjektet drevet av YunNen Wind Power Company.
Det melder selskapet i en børsmelding tirsdag.
Yunlin offshore vindfarm ligger om lag 8 kilometer fra kysten til Yunlin, i Taiwan-stredet på vestkysten av Taiwan og består av 80 vindturbiner med en kapasitet på 8 megawatt hver.
Arbeidet med prosjektet vil starte umiddelbart fra kontorer i Leer, Tyskland og Taipei, Taiwan.
Offshoreaktivitetene har planlagt start i 2020.
Subsea 7 bruker betegnelsen betydelig kontrakter om kontrakter som har en verdi mellom 150-300 millioner dollar.
Marine Harvest lanserte i dag en ny global merkevare kalt Mowi, og endrer navnet på selskapet til Mowi.
Det skriver selskapet i en børsmelding tirsdag.
Mowi er en viktig del av historien til Marine Harvest, skriver selskapet.
Selskapet vi i dag kjenner som Marine Harvest ble, som et av de første norske havbruksselskapene, startet for mer enn 50 år siden.
– Det er svært spennende steg vi nå tar for selskapet. Gjennom Mowi og vår nye merkevarestrategi kan vi kommunisere at vi dekker hele verdikjeden fra fôr til tallerken. Vi ser fram til å annonsere våre nye Mowi-produkter i månedene som kommer, sier konsernsjef Alf-Helge Aarskog i meldingen.
Den nye merkevaren vil lanseres i utvalgte markeder.
Den foreslåtte navneendringen må godkjennes av aksjonærene, og selskapet i har i dag kalt inn til en ekstraordinær generalforsamling som skal behandle forslaget om navneendring med virkning fra januar 2019.
Det var natt til torsdag at KNM «Helge Ingstad» kolliderte med tankskipet «Sola TS» like ved Stureterminalen i Hjeltefjorden. Fregatten mistet styringsevnen, gikk på grunn og har siden ligget med slagside ved Ådneset i Øygarden.
Siden kollisjonen har Forsvaret jobbet med å sikre fregatten. Ti kraftige stålvaiere er festet mellom fregatten og land, og den skal nå ligge sikkert nok til at våpen og annet utstyr skal kunne hentes ut.
Sjøforsvaret: Slik er planen for bergingsarbeidet
Dette bildet av fregatten KNM «Helge Ingstad» er tatt mandag formiddag. Da jobbes det fremdeles med å sikre skipet. Foto: Geir Martin Strande
– Spesielt oppdrag
Selve bergingsoperasjonen – jobben med å få den mer enn 5000 tonn tunge fregatten opp på lektere og fraktet til Haakonsvern – er fremdeles under planlegging.
Den jobben utføres av Forsvarsmateriell i samarbeid med Boa Offshore og Kystverket, skriver Bergens Tidende.
Boa Offshore har fått oppdraget med å frakte fregatten tilbake til Haakonsvern.
De bistår blant annet med den 140 meter lange og 36 meter brede lekteren«Boabarge 33»og taubåten «Boa Balder». Begge ligger nå til kai ved Hanøytangen på Askøy.
– Dette er et spesielt oppdrag. Vi ligger nå i området og holder på å rigge utstyret. Det er mye forberedelser som må gjøres før man kan begynne bergingen. Vi jobber også med hvordan selve operasjonen skal utføres, sier skipsreder Ole Bjørnevik i Taubåtkompaniet AS, Boa Offshore.
Her transporterer «Boabarge 33» et 50 meter høyt fundament til en vindmølleprosjekt i mai 2016. Fundamentet veier mer enn 1400 tonn. Foto: Boa Offshore
Kan frakte 30.000 tonn
Han forteller at den nedsenkbare lekteren har kapasitet til å frakte 30.000 tonn.
– Det er taubåten «Boa Balder» som skal dra lekteren. Den har ingen problemer med å dra 30.000 tonn, sier han.
Ifølge Bjørnevik pumpes det vann inn i ballasttanker på lekteren slik at den synker. Samtidig har lekteren oppdriftstanker som holder den flytende. Og når lekteren er dyp nok, trekkes fregatten om bord, og så tømmes lekteren for vann.
– Og da er lekteren klar til å frakte fregatten dit den skal. Det er Forsvaret som avgjør når bergingsaksjonen kan starte, sier Bjørnevik.
I oktober 2018 fraktet «Boabarge 33» et lukket oppdrettsanlegg til Eiterfjorden i Norge. Foto: Boa Offshore
Står klar til å hjelpe
J.J. Ugland har også tilbudt kranfartøyet HLV «Uglen» til bergingsaksjonen. «Uglen» har en løftekapasitet på 800 tonn.
– Kranen kan ikke løfte selve fregatten, som veier rundt 5000 tonn. Men den kan brukes til å stabilisere løftet, sier Tommy Christensen i Ugland.
Uglen er klar til å bistå, men foreløpig har ikke Forsvaret takket ja til tilbudet.
Slik ser havaristen ut mandag formiddag. Foto: Geir Martin Strande
– Ta tid før krigsskipet kan berges
Planen er å frakte KNM «Helge Ingstad» til Haakonsvern, Sjøforsvarets hovedbase i Bergen. Det er drøye 34 kilometer fra Stureterminalen til Haakonsvern.
Forsvaret uttalte søndag at det vil ta tid før krigsskipet kan berges og fraktes til Haakonsvern for reparasjon.
Flere båter bidrar i bergingsoperasjonen. Foto: Stian Hansen
– Vi kan ikke si noe om når dette kan skje, men alle ønsker jo å få fregatten hjem så raskt som mulig, sa presseoffiser Thomas Gjesdal i Sjøforsvaret.
Gjesdal sa også at det var for tidlig å si noe om hvilken metode som vil bli brukt for å få fregatten opp på lekteren.
Årsaken til ulykken er fortsatt ikke kjent.
Det er fem dager siden et fullastet tankskip kolliderte med fregatten Helge Ingstad i Hjeltefjorden i Hordaland.
Mens mannskaper jobber med å sikre fregatten, jobber politiet og havarikommisjonen for å kartlegge hendelsesforløpet.
Tilbake på jobb søndag
Blant de første som ble avhørt etter ulykken, var losen som var om bord i Sola TS da den la fra kai på Sture-terminalen klokken halv fire natt til torsdag forrige uke.
Losdirektør Erik Freberg Blom har vært i kontakt med losen, og sier han var tilbake på jobb igjen allerede søndag og har det bra.
– Han viser mest medfølelse med mannskapet på Helge Ingstad. Det er der hans tanker er, sier Blom til Sysla.
Gjennomførte havnestatskontroll
Losen som var om bord under sammenstøtet ble avløst kort tid etter , og en ny los kom om bord mens Sola TS ble liggende like nord for ulykkesstedet.
Les også: Dette vet vi om tankskipet
Torsdag kveld dro tre ansatte ved Sjøfartsdirektoratets tilsynskontor i Bergen ut til skipet, og gikk om bord for å gjennomføre en såkalt havnestatskontroll.
Selv om Sola Ts har Malta som flaggstat, har norske myndigheter mulighet til å gå om bord for å gjennomføre en havnestatskontroll etter hendelsen, hvor fokus er på hvilke skader fartøyet har og hva som må utbedres før skipet kan få dra videre.
Måtte demontere ankeret
Kommunikasjonssjef Dag Inge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet sier de ga kapteinen pålegg om å gjøre noen reparasjoner før det kunne seile videre.
– Det var ingen skader under vannlinjen som vi kunne se, men noen tiltak måtte gjennomføres, sier Aarhus.
Ankeret til skipet måtte blant annet demonteres før klasseselskapet, som også var med under havnestatskontrollen, kunne godkjenne Sola TS for videre seilas.
– Vi ga pålegg om at de må tømme båten for last og gjennomføre nødvendige nødreperasjoner før avreise til verksted og nødvendige reparasjoner etter kollisjonen med marinefartøyet, sier Aarhus.
Ekstra hvile til mannskapet
Det er det greske rederiet Tsakos Energy Navigation som eier og drifter Sola TS.
Deres talsmann Patrick Adamson sier til Sysla at mannskapet om bord på skipet har det bra etter forholdene.
Rederiet valgte ifølge Adamson å la dem få hvile litt ekstra før de satte kursen over Nordsjøen til østkysten av England lørdag morgen.
Da de var nordvest av Bergen i syvtiden ble losen hentet av med helikopter, og de fortsatte sørvestover.
Siden mandag morgen har fartøyet ligget utenfor Hull i England, hvor det vil bli frem til det er klart til å inspiseres og repareres.
Adamson sier han fortsatt ikke vet hvilket verft de vil velge, men sier han tviler på at det blir nødvendig å ta båten opp i dokk.
Klasseselskapet, som har myndighet fra sjøfartsmyndighetene til å godkjenne utbedringene, vil følge opp de tiltakene som må iverksettes etter påleggene ved havnestatskontrollen før skipet får seile videre, ifølge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet.
Equinor fremleide skipet
Båten er på en femårskontrakt med Equinor, men ifølge pressekontakt Elin Isaksen i selskapet var det fremleid til et annet oljeselskap da ulykken skjedde.
Det er ikke uvanlig at oljeselskaper fremleier skip når de har ekstra kapasitet.
– Equinor har i dette tilfellet langtidskontrakten, men vi kan leie det videre for enkeltturer. Videreutleie må også godkjennes av rederiet, sier Isaksen til Sysla.
Hun vil ikke si hvem som eide lasten om bord på Sola TS.
Det vil heller ikke Adamson, som er talsperson for den greske rederen, men han understreker at skipet var fult ut forsikret.
Det er en nydelig dag i Nordsjøen. Solen stråler, og forsyningsskipene duver stille i takt med de rolige bølgene på Valhall-feltet. De gode forholdene gjør det enkelt for Thomas Byberg å manøvrere heisekranen på plattformen Valhall flanke vest.
Men vi har ikke reist med helikopter for å komme hit. Vi har kjørt ti minutter fra Stavanger sentrum. Flanke vest-plattformen finnes ikke en gang ennå. Den er under bygging på Kværners verft i Verdal. Først i sommer skal den delvis ubemannede plattformen være på plass på Valhall-feltet.
Vi er på Aker Solutions’ visualiseringssenter i Jåttåvågen.
– Her simuleres operasjoner som om vi var offshore, sier Terje Fadnes, som er sjef for senteret.
Kran passet ikke
Vær, vind, bølger, skip og andre faktorer kan legges inn i systemet. I tillegg kommer alle detaljer på selve installasjonene. Resultatet er en nær fullstendig realistisk modell av virkeligheten ute på sokkelen. Dermed kan komplekse og dyre operasjoner testes her før de gjennomføres ute i havet.
– Målet er at vi allerede i designfasen avdekker ting som kan gå galt og retter opp disse. Det kan spare selskapene for store penger, sier Fadnes til Sysla.
Accenture vil ansette 100 nye i Stavanger
Han viser til Ula-feltet for et konkret eksempel. Et gammelt flammetårn skulle fjernes fra plattformen, men man fryktet at det ville falle sammen i prosessen. Under første test i Jåttåvågen gikk det galt, og dermed ble det laget en ny modell. Andre gang fungerte alt.
– Både for sikkerheten og økonomien var det veldig bra at dette ikke ble oppdaget ute i havet, sier Fadnes.
Et annet eksempel kommer fra nettopp Valhall flanke vest. Da 3D-modellene ble undersøkt, ble det oppdaget at en av kranene om bord på plattformen ikke nådde fram til alle brønnene den skulle jobbe med. Dermed kunne planen justeres.
– Det ville kostet flere millioner kroner å skifte kranen senere, sier Fadnes.
Thomas Byberg med oversikt over Valhall flanke vest. Foto: Jon Ingemundsen
– Bør være obligatorisk
Prosjektleder Michael Bible hos Valhall-operatør Aker BP bekrefter historien.
– Vi var faktisk i ferd med å gjennomføre kjøpet av kranen da vi oppdaget at den ikke ville fungere optimalt. Det reddet oss fra en dyr feilinvestering, sier han og anslår noen titalls millioner kroner.
– Oljekrisen har satt fart på digitaliseringen
Ifølge Bible er det så langt avdekket 15–20 lignende situasjoner på prosjektet gjennom testingen på land. Det betyr store økonomiske besparelser, men for ham er sikkerheten likevel det viktigste.
– Vi har mål om null skader. Det er selvfølgelig veldig vanskelig å nå. Men på 750.000 arbeidstimer har vi foreløpig bare én mindre alvorlig skade, der det måtte sys et sting i en hånd. Jeg er hundre prosent sikker på at vi ville hatt flere skader uten visualiseringen.
Derfor mener han slik teknologi bør benyttes enda mer.
– Det burde være obligatorisk for alle prosjekter, uavhengig av størrelse. Det er utrolig hvor mye bedre forberedt man er om man kan øve på land først, enn om operasjonen utføres for første gang offshore. Nå vet vi hvordan alt ser ut når vi kommer ut i havet, sier Bible.
Terje Fadnes. Foto: Jon Ingemundsen
Digital siden 80-tallet
Visualiseringssenteret Visioneering ble bygget da Aker Solutions flyttet inn i nye lokaler høsten 2012. Investeringen var på flere titalls millioner kroner. De pengene er nå så godt som tjent inn.
Summene kundene har spart på å unngå smeller ute på sokkelen, er langt høyere. Terje Fadnes vil ikke forsøke å estimere hvor mye det totalt dreier seg om. Han vil heller ikke gå inn på prisene Aker Solutions tar for å bruke senteret.
Fadnes har merket seg at digitalisering nå er det store moteordet i bransjen. Selv har han vært opptatt av temaet lenge.
– Jeg ble ansatt her i 1982. Da begynte vi å jobbe med digitalisering. Den store forskjellen nå er selvsagt datakapasiteten. Her på senteret finnes det for eksempel ingen grenser for hva vi kan simulere, sier Fadnes.
Kommunikasjonen mellom sjøtrafikksentralen på Fedje (Fedje VTS), KNM «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS» står sentralt i granskingen av fregattulykken natt til torsdag.
Nå sier ledelsen ved Fedje VTS at samarbeidet med Forsvarets fartøyer ikke alltid går knirkefritt.
– Generelt er det ikke til å stikke under stol at vi av og til sliter med å ha den fulle oversikt når det er militære fartøy i vårt område, sier trafikkleder Arnt Runar Sævrøy i Kystverket til Bergens Tidende.
KNM «Helge Ingstad» ligger fortsatt utenfor Tjeldstø i Øygarden etter ulykken natt til torsdag. Foto: Eirik Brekke
– Avhengige av korrekt rapportering
Han er administrativ leder for sjøtrafikksentralen på Fedje. De overvåker all skipstrafikk mellom Sognesjøen i nord til Korsfjorden i sør.
– Det er ikke alltid at militære fartøy rapporterer i henhold til sjøtrafikkforskriften. Noen ganger rapporterer de ikke i det hele tatt, da de ønsker å gå uidentifisert. Da prøver vi selvsagt å kalle dem opp her fra Fedje, sier han.
Militære fartøy er ifølge Sævrøy ikke fritatt fra denne forskriften i fredstid.
Reglene sier blant annet at alle fartøy over 24 meter skal skal innhente klarering fra Fedje VTS før de entrer dekningsområdet deres.
– Vi er avhengig av at rapporteringen blir gitt på en korrekt måte for å ha den fulle oversikt når fartøy går uidentifisert, sier trafikklederen.
Regionsjefen: – Fregatten fulgte rutinene
Regionleder John Erik Hagen i Kystverket har sagt til VG at fregatten fulgte rutinene og ba om nødvendig klarering fra Fedje VTS vel halvannen time før kollisjonen.
Fregatten KNM «Helge Ingstad» hadde ikke AIS-transponderen påslått. AIS (automatisk identifikasjonssystem) sørger for at informasjon om posisjon, fart, identitet og kurs blir utvekslet mellom skip, nettopp for unngå kollisjoner.
Til Sysla understreker regiondirektør Hagen at han ikke kan uttale seg om forhold rundt ulykken i Hjeltefjorden.
På generelt grunnlag sier han at skip som kommer inn i virkeområdet til Fedje VTS uten å sende AIS-signal kan plottes manuelt på radarsystemet til operatørene etter at det har kommet inn i området deres.
– Da registrerer vi navn og kallesignal på skipet og knytter det opp til radarekkoet, sier Hagen.
– Foretrekker AIS
Operatørene kan også legge inn annen informasjon om skipene.
Selv om det er god radardekning i Hjeltefjorden, er dekningen varierende andre steder i dekningsområdet.
– Enkelte ganger faller radioekko ut, men som regel kommer de raskt tilbake igjen, sier Hagen.
Det vil alltid være manuelle operasjoner knyttet til å holde kontroll over en båt som ikke sender på AIS, sier han.
– Derfor foretrekker vi på generelt grunnlag alltid at skipene sender AIS-signal. Det er mer stabilt.
Militære fartøy er de eneste som kan la være å sende AIS selv om de har farlig last om bord og er lengre enn 24 meter.
Hagen vil ikke kommentere hvor Helge Ingstad har seilt før ulykken, eller si noe om hvor god kontroll Fedje VTS hadde på krigsskipet før sammenstøtet.
Kanskje svakere radarekko
Radarekkoet fra fregatten kan ha vært noe svakere enn sivile skip, i og med at krigsskip gjerne har en utforming som skal gjøre det vanskeligere å bli identifisert på en radar.
Da er sjøtrafikksentralen avhengige av å identifisere fartøyet på andre måter.
– Vi er avhengige av å ha et godt radarekko når fartøyene går uten AIS, for å ha den fulle oversikt, sier trafikkleder Sævrøy på Fedje til BT.
Han vil ikke kommentere denne konkrete saken mens hendelsen blir etterforsket og gransket av henholdsvis politiet og Havarikommisjonen.
Stord24 skreiv i midten av oktober om utslepp av dei helseskadelege miljøgiftstoffa PFAS i avlaupsvatnet frå demoleringsanlegget til Kværner på Stord gjennom heile 2018.
Kværner gav uttrykk for at dei såg på utsleppa som låge, og at dei har ingen påverknad for miljøet.
– Desse tala er vanskelege å tolke. Me har gjennomført analyser i nesten eit år, og gjer stadige målingar, men me har jo ikkje eit godt grunnlag å samanlikne dette med. Men me oppfattar desse nivåa som låge. Dette har ingen miljøeffekt slik me ser det, sa overordna miljøansvarleg i Kværner, Vidar Høyvangli.
– Svært alvorleg
Det er ikkje Miljødirektoratet samd i.
I eit svarbrev som er sendt til verksemda slår dei fast at dei ser på utsleppa som betydelege og karakteriserer dei som «svært alvorlege».
– Miljødirektoratet vurderer at bedrifta har hatt betydelege utslepp av PFAS i 2018, noko me ser svært alvorleg på, skriv seksjonsleiar Ragnhild Orvik i Miljødirektoratet ifølgje Stord24.
Direktoratet skriv at PFAS i litan grad vert brote heilt ned, og hopar seg opp i menneske og vert spreia globalt.
– Nokre av PFAS-sambindingane er oppført på lista over prioriterte miljøgifter, og Kværner har ikkje løyve til utslepp av desse stoffa med mindre dei er uttrykkeleg regulert gjennom spesifikke vilkår i løyvet.
– Kan ikkje halde fram med å vere uregulert
Direktoratet har no sendt Kværner pålegg om å sende ei meir detaljert utgreiing om utsleppa som har vore, og krev at bedrifta melder frå om korleis dei har følgt opp utsleppa og kva slags tiltak som er iverksett, innan 14. desember.
– Verksemda pliktar å gjennomføre tiltak for å forhindre dette utsleppet.
Vidare melder direktoratet at dei seinare kjem til å rette konkrete pålegg til Kværner om utsleppsreduserande tiltak.
– Utsleppet av PFAS er så høgt at det ikkje kan halde fram med å vere uregulert. Difor vil me ta sikte på å endre løyvet med utleppsgrenser for PFAS, skriv Orvik.
– Me forventar at Kværner i tillegg til utsleppsreduserande tiltak må vurdere om det skal setjast inn nye reinsetrinn av utsleppsvatnet for å redusere utsleppa. Dette kan til dømes vere i form av kolfilter.
Solstad Offshore har skaffet kontrakt til konstruksjonsskipet Normand Pioneer, som ble levert i 1999.
Kontrakten på to år og to årlige opsjoner er med Queiroz Galvão Exploração e Produção S.A i Brasil, skriver selskapet i en børsmelding mandag.
Skipet skal operere på Atlanta-feltet i Santos-bassenget.
Der skal hun erstatte et annet Solstad Offshore-skip – Far Sagaris, som har kontrakten nå.
Fartøybytte skjer første kvartal 2019, når den nåværende kontrakten utløper.
I tillegg har Equinor Brazil bekreftet at de forlenger kontraktene på forsyningsskipene Far Scotsman fra 2012 og Far Serenade fra 2009 med seks måneder i Brasil.
I vår landet AKOFS Offshore femårsontrakten for brønnintervensjon med Equinor, som har en verdi på nesten 3 milliarder kroner.
Dermed forsvant kontrakten fra Island Offshore, som hadde hatt den de siste 12 årene.
Nå har AKOFS valgt en underleverandør: 400 millioner skal de gi videre til IKM Subsea, skriver sistnevnte i en pressemelding.
Bygges i Rogaland
ROV-ene vil bli bygget av IKM Subsea sitt søsterselskap, IKM Technology på Bryne hvor begge selskap har sitt hovedkontor.
Leveransen av ROV-ene vil finne sted i midten av 2019.
Kontrakten har en varighet på fem år med tre års opsjoner.
«Vi er fornøyd med å ha valgt IKM Subsea for denne viktige delen av leveransen vår. Vi ser på IKM Subsea som en innovativ og løsningsorientering serviceleverandør som er driftet av en kvalifisert og erfaren organisasjon», sier CEO Geir Sjøberg i AKOFS i en pressemelding.
Et av verdens dyreste skip
Fra venstre: Jan Vegard Hestnes Operations Director IKM, Ben Pollard Managing Director IKM, Geir Sjøberg CEO AKOFS & Hans Fjellanger BD Director IKM Foto: Ben Young.jpg
Som en del av kontrakten med AKOFS skal IKM bygge og mobilisere to Merlin UCV’er ombord på AKOFS Seafarer, samt levere ROV-tjenester med onshore og offshore personell gjennom kontraktens varighet.
Akofs Seafarer er et av verdens dyreste offshoreskip, og skal ha kostet cirka 4,3 milliarder kroner å bygge. Båten ble lagt i opplag i 2015, men er altså tilbake i drift.
«Tatt i betraktning utfordringene i industrien vår så er jeg spesielt stolt av at vi skal levere to nye toppmoderne ROV-systemer for denne kontrakten. Vi styrker selskapet og sikrer mer arbeid for vår land og offshore organisasjon», sier Administrerende Direktør Ben Pollard i IKM Subsea i samme melding.
