Den norske leverandørindustrien har gått ut og etterlyst strengere miljøkrav i det nye anbudet for Kystruten.
Når det trengs minst 50 prosent reduksjon i utslippene fra hele transportsektoren til 2030 for å oppfylle klimaforpliktelsene våre, holder det ikke med et ambisjonsnivå for klimareduksjoner på bare 25 prosent helt fram til 2031. I sitt innlegg på Sysla peker adm. dir. i NHO Sjøfart, Frode Sund, på at Kystruten ikke er en båtbyggerkonkurranse men en driftskontrakt på ti år. Styrker ikke dette bare viktigheten av å handle nå, når det er ti år til neste gang vi har mulighet?
Sunds innlegg gir et feil bilde av vår argumentasjon.
Vi har ikke hevdet at innføringen av ny teknologi er plankekjøring og nullutslipp kan være tilgjengelig fra start av anbudet. Mot politikerne har vi tatt til ordet for å heve miljøkravene til 50 prosent i gjennomsnitt i hele anbudsperioden slik at en kan få til forbedringer også i løpet av de 10 årene som anbudet varer.
Det vi også har reagert på er at det er ingen miljøvekting i anbudet.
I 2015 innførte Stortinget et vedtak der de ber regjeringen innføre krav om minimum 30 prosent miljøvekting ved offentlige anbud.
God miljøvekting har vært en klar suksessfaktor i ferjeanbudene, hvor insentiv til de beste miljøløsningene har drevet utviklingene til langt bedre løsninger. Uten miljøvekting i anbudet har rederne ingen insentiver for å tilby de beste miljøløsningene som er tilgjengelig, og det er stor risiko for at det ender opp med dårligere langt miljøløsninger enn det industrien faktisk kan levere, og vi kaster vekk en unik mulighet. Både i klimakampen og for konkurransedyktigheten til norsk næringsliv.
Sund hevder at miljøkravene i anbudet allerede er strenge, og her er vi sterkt uenige.
Teknologien er moden for å oppnå betydelig større reduksjoner enn det anbudet krever. En hybridløsning med for eksempel gass og batteri og biodrivstoff vil kunne redusere utslippene med 40 prosent eller mer på nye og eksisterende skip. Offshoreflåten har vist oss at denne teknologien fungerer – også i langt mer krevende farvann enn de Kystruten opererer i.
Vi er enig med Sundt at tidsaspektet med anbudet er utfordring. Å legge inn en miljøvekting vil måtte medføre at tilbydere får noe mer tid til å utarbeide gode anbud.
Tidsplanen er stram, men om Samferdselsdepartementet handler raskt vil det fortsatt være tid til å få ferdig nye båter til anbudsstart 1. januar 2021.
Corvus Energy har sikret seg kontrakten med bergenske Norwegian Electric System (NES) på levering av et litiumionbasert energilagringssystem (ESS). Batteriløsningen skal om bord i Fjord1 sin nye elferge.
Aluminiumskatamaranen ZeroCat 120 er utviklet av Fjellstrand, og er planlagt å gå inn i sambandet Halhjem-Våge i Hordaland. Verftet i Hardanger skal levere den 87,5 meter lange og 20,8 meter brede fergen på slutten av neste år med fremdriftsystem fra Norwegian Electric System.
– Corvus Energy er svært beæret over å ha blitt valgt til å levere batterisystemene til denne helelektriske fergen, sier salgsdirektør Roger Rosvold i Corvus Energy i en pressemelding.
Større kapasitet
Den helelektriske fergen vil bli utstyrt med en 2,9MWh Orca Energy ESS for å drive alle fartøyets operasjoner.
– Dette fartøyet vil sette en ny standard for helelektriske ferger. Med Corvus Orca ESS kan fergen seile lengre enn eksisterende helelektriske ferger, sier salgssjef Stein Ruben Larsen hos NES i samme melding.
– Orca ESS oppfylte alle de strenge kravene til dette prosjektet, og den tekniske og kommersielle støtten fra Corvus lokale bergenskontor var medvirkende til å sikre kontrakten.
Batterierfaring
På Fjord1-fergene har Norwegian Electric System sikret seg sin største ordre noensinne. Fjord1 vant anbud for syv fergestrekninger i oktober fjor, og har forpliktet seg å redusere energibruken med 60 prosent
Byggeverftet har erfaring med elektriske ferger. Det var også Fjellstrand som bygget verdens første batteriferge, MF Ampere.
Også Havyard er i gang med å bygge elferger for Fjord1.
Biodiesel som reservekilde
Fergen mellom Halhjem-Våge skal operere strekningen helelektrisk, men vil få installert biodiesel-generatorer som reservekilde når det ikke er mulig å lade.
Den vil ha kapasitet på 120 biler, 12 trailere og salongen vil ha plass til 296 passasjerer.
– Vi gjer veldig mykje arbeid rundt cyber security. Det er her dei største utfordringane ligg, seier Jann Peter Strand, produktsjef for automasjon og kontroll i Rolls-Royce Marine, til nett.no.
Rolls-Royce har kome langt i utviklinga av system og teknologi for heilt eller delvise autonome skip.
Fordel å vere stor
Mykje av arbeidet skjer i Ålesund, medan ein del skjer i Finland der finske styresmakter har finansiert FoU-prosjekt for å få eit fullstendig autonomt system for heile Østersjøen innan 2025.
– Vi samarbeider med mange aktørar rundt cyber security. På dette feltet er vi heile tida nøydde til å vere i forkant av utviklinga.
«Alle» tror shipping skal digitaliseres innen få år
– Det er dyrt, men dette er kostnader vi uansett må ta. I så måte er det viktig at vi er ein del av eit stort konsern, seier Strand.
Rolls-Royce har alt testa ein autonom taubåt i København, og neste år kjem det ferjer med autocrossing-system på plass.
– Dette er berre starten på ei utvikling som vil kome, seier Strand, som er styremedlem i Norsk Forum for Autonome skip.
Erfaring frå forsvaret
Også An-Magritt Tinlund Riste, leiar i teknologiavdelinga i Kongsberg Maritime, ser på cyber security som den største utfordringa.
– Her ser vi på alle farer, og byggjer lag på lag av sikkerheitssystem.
– I Kongsberg har vi den fordelen at vi kan hauste erfaringar på dette området av forsvarsdivisjonen, som er langt framme på nettopp cyber security.
Unikt prosjekt
Under ein konferanse i Fosnavåg om framtida for autonome skip fortalde Tinlund Ryste om dei siste planane rundt Yara Birkeland, som er eit samarbeidsprosjekt mellom Yara og Kongsberg, og der Herøy-bedrifta Marin Teknikk står for designet.
Yara Birkeland skal vere eit 100 prosent utsleppsfritt og autonomt skip, og skal erstatte 40.000 årlege landtransportar med trailer med kunstgjødsel frå Herøya til Brevik og Larvik.
Førerløse skip på dagsorden internasjonalt
Kongsberg og Yara er no i sluttforhandlingar om kontraktane, på eit prosjekt som Enova har støtta med 133,6 millionar kroner.
– Med denne satsinga oppfyller vi mange av berekraftmåla til FN. Det er det som gjer prosjektet ekstra spennande, seier Tinlund Ryste.
Tett trafikk
På dette skipet er det ikkje berre transporten mellom hamnene som vert autonomt. Her er det lagt opp til at det også skal gjelde lossing og lasting, i tillegg til å leggje til kai og gå frå kai.
Transporten vil skje i eit område med mykje anna trafikk, ikkje minst av fritidsbåtar. Dette meiner Tinlund Ryste ikkje er noko problem.
– Vi har utvikla system som taklar dette, sjølv om vi skulle få situasjonar med ungdomar i båt som vil tøffe seg eller eldre folk som kjem frå julebord.
Kort stoppetid
Ho seier at løysingane vil vere like trygge eller tryggare enn ved bemanna skip.
– Dette er ein båt som skal kunne stoppe heilt opp på ei og ei halv båtlengde.
«Den største trusselen med ny teknologi er å ikke anvende den»
– Om båten mister kommunikasjonen med land, vil han stoppe heilt opp og vente på ny beskjed. Om det går så lang tid at energien tek slutt, vil båten automatisk droppe ankeret.
Yara Birkeland vil vere heilektrisk, og om bord vil det vere 90 løpemeter med batteri – i to høgder.
Båten skal etter planen leverast og starte med testing tidleg i 2019, med tanke med å vere i full autonom drift i løpet av 2020.
Big data. Begrepet har inntatt oljebransjen som en sommerhit inntar landets høyttalere i juli. Et halvt år har gått siden Statoil slapp nyheten om at de etablerer et digitalt kompetansesenter og skal investere mellom 1 og 2 milliarder kroner på ny digital teknologi fram mot 2020. Målet er å effektivisere driften og øke sikkerheten.
Men datainnsamling og -analyse er noe som har stått høyt på agendaen hos oljeselskapet siden lenge før milleniumsskiftet. Konstituert digitaldirektør, Tobjørn Folgerø, forteller til Sysla at de helt siden starten på 70-tallet har benyttet seg av mulighetene som ligger i IT-teknologi, innenfor områder som analyse av seismikk og overvåkning av industrielt utstyr.
Men utviklingen går nå raskere enn noen gang for Statoil.
Verdens lengste spilleliste?
I takt med arbeidet, vokser også omfanget av data på selskapets servere i inn- og utland. Google, Amazon og Microsoft er alle selskaper som Statoil samarbeider med i forbindelse med datalagring, og per i dag teller mengden omkring 26 petabyte – en benevnelse få privatpersoner forholder seg til når det kommer til lagring. For å illustrere hvor mye dette er, kan man igjen dra linjer til musikkens verden og tiden da MP3-filer var mer dagligdags enn strømmetjenester som Spotify.
Les også: – Hverdagen til den norske oljearbeideren vil endres
En MP3-fil med en sang har ofte en størrelse på omkring fire megabyte. For å oppnå størrelsen som Statoils datamengde tilsvarer, må man sette opp en spilleliste med syv milliarder sanger i dette formatet. Sett at hver sang varer omkring tre minutter, så vil du sitte igjen med en spillelist som varer i 350 millioner timer. Eller omkring 40.000 år for å gjøre det noe mer forståelig.
Og det kommer mer.
280 års overføring
– Den totale datamengden har femdoblet seg de siste fem årene. Det er umulig å si hvor man er om fem nye år, men det er ingen grunn til å tro at akselereringen vil bremse, sier Per Kåre Foss, sjefingeniør innen IT hos Statoil.
Les også: Så mye brukes ordet «digitalisering»
Han forteller at 90 prosent av mengden er data om undergrunnen (data for geologi og reservoar journ.anm.), mens 10 prosent er annen data. Foss har også følgende sammenligning på hvor mye selskapet sitter på per i dag:
– Hvis du har installert et svært godt fibernett i huset ditt og skal overføre denne mengden, så vil det ta 280 år, slår Foss fast.
– Kan komme mye lenger
Store datamengder og fremskritt siden 70-tallet til tross, digitaldirektør Folgerø er overbevist om at årene som kommer vil gi minst like store endringer for Norges største oljeselskap.
Les også: «Den største trusselen med ny teknologi er å ikke anvende den»
– Dette har vært en datadrevet industri hele veien, men det er ingen tvil om at vi ser svært store muligheter med den utviklingen som pågår nå og kommer fremover, sier Folgerø, som får støtte fra Foss.
– Tar man for eksempel seismikkdata, som var utgangspunktet da man startet med datalagring her, så er innsikten i hva som er under bakken betydelig større, noe som gir både en mer effektiv produksjon og et lavere kostnadsnivå. Og det er ingen tvil om at vi kan komme mye lenger enn det vi har gjort frem til i dag, sier sjefingeniøren.
ESA tok selv initiativ til å se nærmere på det såkalte NIS-registeret, men konkluderer nå med at det er forenlig med EØS-reglene.
– Regler knyttet til skipsregistrering er ikke fullt ut harmonisert i EØS-retten, noe som gir Norge nasjonalt handlingsrom, sier ESAs president Sven Erik Svedman i en pressemelding.
Vil gi full pott for norske sjøfolk i utenriksfart
ESA viser samtidig til at andre europeiske land har lignende regler.
– Positivt
Næringsminister Monica Mæland (H) er fornøyd med beslutningen.
– Det er positivt at ESA slår fast at fartsområdebegrensningene for NIS-registrerte skip ikke er i strid med EØS-avtalen, sier hun.
Grønt lys for full pott til norske sjøfolk i utenriksfart
Dagens regelverk sier at skip som er oppført i NIS-registeret, ikke kan frakte passasjerer mellom havner i Norge og havner i utlandet. Ferjer som går mellom Norge og andre land, er dermed utestengt. Det var denne begrensningen som fikk ESA til å rynke på nesen.
Mæland har foreslått en oppmyking av regelverket, men saken er blitt liggende i bero i påvente av ESAs konklusjon.
Men først, en kikk på måneden som ligger bak oss: Den nordiske systemprisen steg 12 prosent fra oktober til 32,27 €/MWh.
Denne prisen er helt gjennomsnittlig til november å være, sammenlignet med de siste fem årene. Sammenligner vi derimot med de siste ti årene, ligger årets novemberpris rundt 20 prosent lavere enn gjennomsnittet.
Det er liten prisforskjell mellom prisområdene i Norden. I november hadde Jylland i Danmark de høyeste prisene, mens Vest-Norge – ikke uvanlig – kunne notere de laveste prisene.
Godt påfyll av vann
Siden en stor del av kraftproduksjonen i Norden er vannkraft, er vi langt mer avhengig enn andre markeder av at det er nok snø i fjellet og nok vann i magasinene. Når vi står foran den kaldeste årstiden, trenger vi god tilgang på vannressurser til kraftproduksjonen de dagene hvor alle skrur varmen på maks hjemme. Denne ressursbalansen har bedret seg vesentlig gjennom høstmånedene oktober og november.
Mye energi, men begrenset effekt
Men selv om ressursbalansen nå er bedre enn normalt, kan likevel strømprisen stige.
Hvorfor?
Når vi har så mye energi på lager i form av snøkledte fjell og fulle magasiner, burde ikke det redusere risikoen for manko på energi gjennom vinteren?
Jo, men nok ressurser er ikke alt – prisene påvirkes også av kapasiteten i kraftsystemet som transporterer strømmen.
Når vi brått våkner til mye kaldere vinterdager enn normalt, vil hele Norge hutre seg ut av senga og straks skru opp varmekabler, radiatorer og panelovner – samtidig som kaffetraktere, brødristere, hårfønere og varmtvannsberedere går for fullt på morgenkvisten.
Da settes kraftsystemet på prøve – både kapasiteten for produksjon av strøm, og ikke minst kapasiteten for å transportere den ut over landet. Begge deler har sine begrensninger, og derfor kan prisene stige ytterligere, på tross av den gode ressurssituasjonen.
Vi ser det allerede: Langtidsprognosene fra meteorologene peker mot noe kaldere enn normalt i desember. Dette har bidratt til at markedet har priset opp kontrakten for desember.
Fallende priser neste år
Markedet har også priset inn en nedgang i prisene for neste år.
Får markedet rett, skal prisen for neste år bli rundt 10 prosent lavere enn strømprisen i år.
Årsaken til denne nedgangen er todelt: Det ene er den gode ressurssituasjonen vi har i Norden. Det andre er den enorme utbyggingen av ny fornybar kraftproduksjon som skjer både i Norden og i Europa.
Etter restruktureringen av Olympic-konsernet i februar i år, ble rederiets 11 subsea-skip lagt inn i det nye selskapet Olympic Subsea ASA. Dette skal være et rendyrket subseaselskap med fleksible fartøy som også er godt egnet til oppdrag innenfor fornybar.
– I et krevende marked bekrefter dette at grepene vi har gjort, er riktige. Bransjen og markedet er ennå ikke oppe av bølgedalen, men vi begynner nå å se effekten av at vi rendyrker vårt «blue energy»-konsept innen subsea og fornybar, sier styreleder Stig Remøy i en pressemelding.
På slutten av fjoråret kom Olympic i mål med en kriseløsning med banken for håndtering av fem milliarder i gjeld. Det innebar at rederiet måtte gi fra seg tre skip og 80 ansatte mistet jobben da fartøyene ble overtatt av ny eier.
Røde tall i bunn
I tredje kvartal 2017 hadde Olympic Subsea ASA driftsinntekter på 200 millioner kroner og et driftsresultat før avskrivninger (EBITDA) på 74 millioner. Etter av- og nedskrivninger, samt finanskostnader og skatt, hadde konsernet et underskudd på 36 millioner kroner. I følge selskapet er resultatregnskapet frem til utgangen av tredje kvartal 2017 fortsatt preget av restruktureringseffekter og engangskostnader.
– I et 12-måneders perspektiv ser vi positivt på situasjonen.
Ved utgangen av tredje kvartal var 10 av 11 fartøy på jobb innenfor fornybar energi og subsea.
Venter økt aktivitet i fornybar
– I markedet for fornybar energi ser vi økt aktivitet de neste 12 månedene. Vi forventer også gradvis bedring innenfor for subsea på grunn av stabil oljepris og lavere break-even for oljeselskapene. På kort sikt regner vi imidlertid med et sesongmessig svakt marked med lav etterspørsel og høyt tilbud. Dette vil medføre midlertidig opplag for enkelte skip, sier Remøy.
Han ser likevel lyst på situasjonen for rederiet som sitter på en flåte med bokført verdi på 4 093,5 millioner kroner.
– Vi ser positivt på situasjonen i det lange perspektivet, men vil vi være opptatt av å gjøre de riktige kostnadsmessige tiltakene de neste månedene, sier Remøy.
Gjeld
Ved utgangen av tredje kvartal hadde konsernet samlede eiendeler for 4 769,5 millioner kroner.
Den langsiktig gjeld beløper seg til 4 146,9 millioner kroner, mens konsernet har en bokført egenkapital på 439,6 millioner kroner.
I datterselskapet Olympic Ship er det i november inngått avtale om salg av sypplyskipet Olympic Progress til vietnamesisk kjøper. Dette vil ha mindre regnskapsmessig effekt.
I tredje kvartal ble det volumvekst, omsetningsvekst og økt overskudd for Fjord Line.
– Vi er fortsatt i rute til å nå våre ambisiøse mål for året. Spesielt gledelig er det at vi etter en sommersesong med høyt belegg, også oppnår passasjervekst i tredje kvartal, sier konsernsjef Rickard Ternblom i Fjord Line AS i en pressemelding.
2016 endte som et rekordår for rederiet. Nå anslår Fjord Line at dette vil toppes i 2017.
Vekst
Fra januar til og med september har passasjerantallet økt med 6 prosent sammenlignet med tilsvarende periode i 2016, mens godstrafikken hadde en økning på 5 prosent for biler (335.385) og 20 prosent for trailere (50.685).
Så langt i år har omsetningsveksten økt 21 prosent sammenlignet med fjoråret.
– Alle nøkkeltall forteller at selskapet som helhet fortsetter å utvikle seg i riktig retning. Men vi er på ingen måte ferdige. Kombinert med en stringent kostnadskontroll, er målet å fortsette veksten i mange år framover, sier Ternblom.
Vokser fra Danmark til Langesund
Hirtshals-Langesund og Sandefjord-Strømstad er rutene med sterkest vekst så langt i 2017. Fra Hirtshals vokser både det danske og tyske markedet, som i større grad enn tidligere, omfavner helårsturismen i Norge.
– Vi opplever et stadig sterkere fotfeste i det danske og tyske markedet. Tradisjonelt har turismen fra kontinentet komprimert seg til sommeren, men nå er markedene blitt mer oppmerksomme på blant annet ski- og vandringsopplevelser i Norge. Det er definitivt spennende nytt for oss, sir Ternblom.
Rederiet meldte i august at de vil investere i en ny katamaran for å doble kapasiteten mellom Kristiansand og Hirtshals. Fjord Line sender også de to store fergene Bergensfjord og Stavangerfjord inn på Fosen verft for å øke kapasiteten på fergene.
Dagens nyhetsbrev
I desember er det ventet utbyggingsplaner verdt fire ganger så mye som i hele 2016.
En gjennomgang Sysla har gjort, viser at investeringsanslagene for de syv prosjektene som er ventet har en samlet verdi på minst 106,5 milliarder kroner.
I forrige uke oppjusterte Statistisk sentralbyrå oljeinvesteringene for neste år til 144,3 milliarder kroner, men etter flere magre år går det også mot en fet førjulstid for norsk sokkel.
Statoil står for de to største prosjektene som det er ventet utbyggingsplaner for de neste månedene, med anslag på 49 milliarder kroner for Johan Castberg og 22 milliarder for Snorre Expansion.
– Vi jobber nå med innspurten. Disse to prosjektene vil stå for en betydelig del av de totale investeringene på norsk sokkel de kommende årene og innebærer store muligheter for norsk industri, sier Statoils pressekontakt Eskil Eriksen til Sysla.
Han peker på at Castberg-utbyggingen alene er ventet å skape 46.000 årsverk i utbyggingsfasen.
Vil bygge nytt
– Vi har sett økt etterspørsel blant oljeselskaper for større og mer effektive boreenheter, sier rigg-gründer Harald Frigstad i en pressemelding.
Nå vil Frigstad Offshore bygge mer rigg og henter inn priser fra asiatiske verft på sitt eget riggdesign. Den planlagte boreenheten blir en tredje generasjon av “Scarabeo 9” -riggen som ble levert Saipem i 2011.
Førjulsleting
På Haltenbanken meldte Faroe i dag at de avslutter årets boreprogram med letebrønn på Iris/Hades-prosjektet. I rundt 90 dager skal Deepsea Bergen lete for OMV, Faroe, Statoil og Centrica.
Få også med deg:
Ny batteriferge gir båtbyggerne på Stord jobb til våren 2019. Boreal og Oma Baatbyggeri har inngått kontrakt på bygging av ny elektrisk ferge til samband i Hordaland.
Dagen før Opec-landene møtes i Wien er det fortsatt press på oljeprisen. Tirsdag morgen var prisen knappe 53 cent lavere enn ved børsslutt tirsdag, skriver Hegnar.
Oljeselskapet Eni har fått lov av amerikanske myndigheter til å bore i arktiske deler av Alaska. Selskapet skal ifølge Offshore Engineer bore letebrønner i Beauforthavet, skriver E24.
Fjord1-aksjen har gått til værs etter at selskapet vant flere nye kontrakter på Vestlandet. Nå blir det konkurranse om selskapets eget distrikt mellom Sognefjorden og Trondheim, skriver DN.
Eierne i DOF Subsea bladde opp en halv milliard kroner i ny egenkapital og krevde at et obligasjonslån forlenges to år. Obligasjonseiere mener det er «absurd» å la usikrede obligasjoner ta støyten ved å forlenge forfall som gjør at kursen på obligasjonene faller, skriver Finansavisen.
Teekay bestiller to bøyelastere til Nordsjøen fra Samsung Heavy Industries. Fartøyene i suezmax-størrelse skal seile på LNG og leveres 2020, skriver Splash.
I første halvår 2018 skal ExxonMobils milliardoppgradering av raffineriet i Antwerpen være klar for å sette igang produksjonen av renere brennstoff, til bl.a. shipping, skriver Reuters, ifølge Shippingwatch.
Tankrederiet Saga Tankers leverte et resultat før skatt på minus 151.000 kroner i tredje kvartal, mot minus 4,9 millioner kroner i samme periode i fjor, skriver DN.
Tre eksperter om fremtiden til den norske offshoreflåten
Ikke gå glipp av podcasten med Tor Allen Widing i Fearnley Offshore Supply, analytiker Stig Erik Kyrkjeeide og Pareto-analytiker Synnøve Gjønnes som snakker om tilbud, etterspørsel og opplagsflåten.
