– Statoil ønsker å være i forkant av utviklingen i olje- og gassindustrien. Teknologi og innovasjon er nøkkelen for å finne mer ressurser og utvikle flere prosjekter, samtidig som vi reduserer kostnadene og karbonutslippene, sier konserndirektør for Teknologi, Prosjekter og Boring, Margareth Øvrum i en pressemelding.
Statoils strategi legger vekt på sikkerhet, høy verdiskapning og lave karbonutslipp.
Fem satsingsområder
Nå er selskapets teknologistrategi oppdatert med fem satsningsområder for teknologiutvikling:
Optimalisering av produksjon fra eksisterende felt og nærliggende ressurser
Lavkarbonløsninger for olje og gass
Leting og utvikling av nye og dypvanns områder
Økt utvinning fra utfordrende reservoarer
Muligheter innen fornybar energi
Alle områdene bygger på digitalisering, innovasjon og tverrfaglige løsninger.
– Vi øker vår satsing på teknologi for å redusere karbonutslipp og for å bygge en sterk posisjon innen fornybar energi. To av fem satsingsområder i vår teknologistrategi dekker dette, sier Statoils teknoligidirektør Elisabeth B. Kvalheim.
Forske mer redusert utslipp
I 2020 skal 25 prosent av Statoils forskningsmidler gå til reduserte utslipp og nye energiløsninger.
For å få ned utslipp fra olje og gassvirksomheten jobbes det med teknologier for elektrifisering, lavere utslipp fra turbiner offshore og redusert energibruk for nye felt.
Forskningsbudsjettet er nå på 2,6 milliarder kroner, og målet et at halvparten av midlene skal brukes eksternt.
Automatisert boring
I over ti år har Statoil samarbeidet med forskningsinstitutter og leverandørindustri for å utvikle teknologien for automatisert boring. Ifølge Statoil har automatisert boring et potensial til å gjøre boring av brønner opptil 15-20 prosent raskere innen 2020.
Nå brukes teknologien for første gang i verden på en flytende rigg under Statoils letekampanje i Barentshavet.
Forskningsrådet har støttet dette teknologiløftet over lengre tid, også med støtte fra fjorårets DEMO2000-midler.
– Automatisert boring er ett av områdene der vi har kommet lengst innen digitalisering. Men vi er i gang på flere områder. Vi har bare har sett begynnelsen på de innovasjonsmuligheter digitalisering gir oss. Bare tenk på mulighetene hvis kunstig intelligens kan analysere all vår seismiske data, sier Kvalheim.
Aker BP ASA, operatør for utvinningstillatelse 150 B, har avsluttet boring av undersøkelsesbrønn 24/9-11 S.
På et havdyp på 122 meter har riggen Transocean Arctic sjekket brønnen. Etter å ha bli blitt klassifisert som tørr, er brønnen nå ermanent plugget og forlatt.
Det skriver Oljedirektoratet i en melding.
Påvise petroleum
Brønnen er boret om lag 7 kilometer vest for Volund-feltet, 11 kilometer sørvest for Alvheim-feltet og 230 kilometer nordvest for Stavanger i den midtre delen av Nordsjøen.
Hensikten med brønnen var å påvise petroleum i øvre paleocene reservoarbergarter (Hermodformasjonen).
Brønn 24/9-11 S påtraff et 7 meter tykt sandsteinslag med meget gode reservoaregenskaper. I tillegg ble det påtruffet noen tynne, delvis sementerte sandsteinslag over hovedreservoaret, med til dels gode reservoaregenskaper. Sandsteinene er tolket til å være remobilisert fra Hermodformasjonen og injisert i den overliggende Balderformasjonen. Reservoarbergartene har kun svake spor av olje. Brønnen klassifiseres som tørr.
Det ble utført datainnsamling og prøvetaking.
Første letebrønn
Dette er den første letebrønnen i utvinningstillatelse 150 B. Tillatelsen ble tildelt i TFO 2010.
Brønn 24/9-11 S ble boret til et målt og vertikalt dyp på henholdsvis 2211 og 2114 meter under havflaten og ble avsluttet i Seleformasjonen i paleocen.
Boreriggen Transocean Arctic skal nå bore observasjonsbrønnen 24/6-A-6 H i utvinningstillatelse 088 BS på Alvheim-feltet, der Aker BP også er operatør.
Han er kommet til at statens samlede nettoinntekter blir 133 milliarder kroner over hele utvinningens levetid. Oljefondet får dermed 4 milliarder kroner mer i avkastning hvert år. Dette tilsvarer drøyt 750 kroner ekstra per innbygger, sier han til Aftenposten.
– Hvis en i tillegg tar hensyn til miljøeffekter, klimaeffekter og indirekte virkninger i norsk næringsliv, er det slett ikke opplagt at oljevirksomheten i disse områdene er lønnsomt for samfunnet, mener Mohn.
Han peker på at verdiene i oljevirksomheten i nord fra næringens side ofte blir illustrert med det største tallet, nemlig salgsverdien av oljen og gassen.
– Men dette tallet sier lite om lønnsomheten og hva nordmenn flest får igjen i form av varig økt pengebruk på statsbudsjettet, sier Mohn.
Nå er han professor i petroleumsøkonomi ved Handelshøgskolen ved Universitetet i Stavanger. Mohn viser til at Oljedirektoratets forventninger til ressurser i det såkalte LoVeSe- området og en oljepris på 60 dollar per fat gir en samlet salgsverdi av ressursene på i overkant av 500 milliarder kroner.
Men kostnadene ved leting og utvinning må trekkes fra, oljeselskapene skal ha sin fortjeneste og inntekter og utgifter på ulike tidspunkter må regnes om til dagens verdi.
– Samfunnet og Finansdepartementet vil sitte igjen med mye mindre enn salgsverdien av oljen og gassen, sier Mohn.
– Totalt har vi fått ti henvendelser, men de fleste har ikke vært aktuelle, sier Jan Børre Rydningen, maritim spesialrådgiver i Innovasjon Norge, som administrerer ordningen.
Bakgrunnen for regjeringstiltaket i mars i år, var at de mente den tradisjonelle kystflåten, som transporterer gods langs norskekysten, er gammel og forurenser mye.
Fakta
Kondemneringsordningen
Kondemneringstilskudd til skip i nærskipsfart skal bidra til at eldre skip i norske farvann skrapes, og erstattes med ny og bærekraftig kapasitet.
Målgruppen er primært rederier med norskregistrerte skip som har hatt vesentlig virksomhet i norske farvann det siste året. Søkere må være registrert i norsk foretaksregister.
Det er omtrent 1000 fartøy i nærskipsflåten i dag. Av disse inngår 500 i frakteflåten, 350 er ferger, mens 160 er andre skip.
Nærskipsflåten står 39 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart.
Nærskipsflåten har mange gamle skip. 52 av totalt 80 skip er mer enn 30 år gamle.
Propel AS utarbeidet en rapport på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet i 2015 som viser at økt vraking av skip har et potensial for miljøforbedring av flåten.
Kilder: Innovasjon Norge / Regjeringen
52 av totalt 80 norskregistrerte skip som er relevant for ordningen er mer enn 30 år gamle, og nærskipsflåten står alene for nesten 40 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart, skrev de.
Regjeringen vil bruke 40 millioner på rederier som sender sine gamle travere til hugging og bygger nye.
– Norske verft er i verdensklasse når det gjelder miljøvennlig løsninger og vil ha gode muligheter til å konkurrere om disse prosjektene. Norske opphuggingsverft vil ha muligheter til å få oppdragene med å hugge opp de gamle nærskipsfartsskipene, sier kommunikasjonsrådgiver Christine Spersrud Haug i Nærings- og fiskeridepartementet.
For små skip
Men de aller fleste som har vært i dialog så langt, kvalifiserer ikke for ordningen.
Det kommer primært av to ting. For det første er at mange som ønsker å søke om støtte bare vil skrape og ikke bygge nytt, og det er et ufravikelig krav, sier Rydningen.
Den andre grunnen til at de faller utenfor, er at fartøyene som rederiene ville kondemnere har vært for små.
– Vi har ikke satt en absolutt nedre grense, men vi har sagt at vi prioriterer fartøy over 500 dødvekttonn, sier han.
Skulle gjerne hatt flere
Dermed er det kun to aktuelle kandidater igjen, som kan få støtte til skraping og nybygg.
– Veien har blitt til mens vi har gått her. Dette er en ny ordning, og det dukker opp problemstillinger underveis som verken vi eller departementet hadde forutsett, sier Rydningen.
Han skulle gjerne hatt flere “gryteklare” prosjekt.
– Men vi tror at dette er en ordning som trenger litt modning, og når vi har fått et par referanseprosjekt gjennom så vil det vise andre at dette lar seg gjøre.
Har dere nok penger til prosjektene?
– Sannsynligvis. All den tid vi krever nybygg så ligger nok markedet for denne ordningen på 5-6 skip i året, sier Rydningen.
Stiller med risikolån
For de to kandidatene, håper de å komme i mål før sommeren er over. Deretter blir det en ny runde.
– Vi håper å komme i gang med den i begynnelsen av september, sier Rydningen, som anslår at midlene regjeringen har satt av holder til å gjennomføre 4 – 5 skrapinger og nybygg.
I tillegg til å sette av totalt 12 millioner kroner til skraping, har regjeringen sagt at Innovasjon Norge kan gi inntil 25 millioner kroner i risikolån i hvert tilfelle for å finansiere nybygg.
– Dette gjør det mer attraktivt for bankene å gå inn i prosjektene, siden deler av vårt lån er usikret, sier Rydningen.
Hvem som får støtte, vil ikke Rydningen ut med før de er i mål.
I neste runde, vil de vurdere noen av kravene på nytt.
– Kravet til nybygg er nedfelt i bestillingen fra våre oppdragsgivere så det kommer til å ligge der også i neste runde over sommeren. Hvorvidt vi strammer inn eller løser opp på noen av de andre kravene vil vi måtte vurdere når vi har hatt de foreliggende prosjektene gjennom en realitetsbehandling, sier Rydningen.
Det er investorane Jan Kåre Pedersen og Atle Wigum som står bak satsinga på Stord, som vil gjere det mogleg å bruke biogass til oppvarming av heimar. Det skriv Sunnhordland.
Målet er å bli ferdig med anlegget allereie i 2018.
– Anlegget vil ha potensial for å produsera opp mot 100 GWh, seier Atle Wigum til Sunnhordland.
– Svært interessant
Jan Kåre Pedersen forklarar overfor Stord24 at dei har hatt ønske om å satse på biodrivstoff lenge, men at det er først den seinare tid at det har blitt mogleg å gjere butikk ut av det.
– Det som har vore utfordringa før er at kostnadane for teknologien har vore så høg, men no er det kome ny teknologi som gjer at konstnaden er lågare for å bygge, slik at det blir meir konkurransedyrktig pris.
Planen då dei kjøpte røyrnettet og LNG-stasjonen på Stord frå SKL var at dei ville satse vidare på utvikling av anlegget.
– I samband med kjøpet hadde me plan om å sjå på gjenbruk og grøn energi. Her kan det bli brukt alt frå møkk frå dyr til kloakk og slam som energikilde. Det er svært interessant for oss.
Første utbyggingsfase vil bestå av fem reaktorar, men anlegget er planlagt til 10 reaktorar. Det betyr ein energiproduksjon på om lag 100 gigawattimar. Planen er at ein av reaktorane vil bli nytta til forsking og utvikling for å finne den optimale energimengda.
Kan bli drivstoff
Hovudformålet er å nytte anlegget til biogass som oppvarming av hus, men Pedersen seier at det også kan bli aktuelt å bruke biogass som drivstoff. Noko som mellom anna kan vere aktuelt for bussar.
– Me har også planar om å gjere det flytande. Det gjer at me kan bruke det som drivstoff som ein kå kjøpt på tankstasjonar på Heiane. Viss fylket vil så er det iallfall tilgang.
Pedersen fortel at det vil vere snakk om eit lukka anlegg i ein hall på 1800-2000 kvadratmeter. Førebels er prosjektet i tidleg planleggingsfase. Det ligg ingen formell søknad inne hos kommunen, men Pedersen fortel at dei har vore i møte med rådmannen og avdøde ordførar Harry Herstad om planane.
– Me håper også me får ein god dialog med SIM, men det må koma fortløpande. Det viktige no er å finne teknologi som gjer at dette går an.
– Dette er det første fergedesignet vårt. Vi har brukt kompetansen vår fra offshore på å designe dem, og gleder oss veldig til å få dem i drift, sier konsernsjef i Havyard Geir Johan Bakke.
For en drøy uke siden ble det klart at Fjord1 skal bygge fem nye ferger på verftet i Leirvik i Sogn.
De har allerede ferger under bygging, men nytt denne gangen er at de også står bak designet og leverer tegningene til fergene.
– Vi ser på det som en veldig stor seier, sier Bakke, som sier de begynte på tegningene i august i fjor.
Testet hundrevis av skroglinjer
Havyard Design & Solutions har en virtuell modelltank der man har kjørt kontinuerlige datasimuleringer på skrogutforming.
Hundrevis av forskjellige skroglinjer er testet i modelltanken for å optimalisere energiforbruket på strekningene Hareid-Sulesund og Magerholm-Sykkylven i Møre og Romsdal, som de 111 og 120 meter lange fergene skal betjene.
Alt utstyr på fergene er lagt opp til å gå på batteri, samtidig er det full backup med dieseldrift ved lengre strømstans.
– Vi har dratt mye på kompetansen vi har utviklet gjennom å designe og bygge offshore-skip, sier Bakke.
– Lovet det vi måtte
Men det er noen vesentlige forskjeller på offshore- og fergesegmentene:
– På offshore-båtene har vi lovet det vi måtte og holdt det vi greide. Det har vært litt mer fokus på gode historier enn at alt skulle være helt rett.
Slik er det ikke nå, bedyrer Bakke.
– På ferger er kravene helt tydelige, og det fremgår helt klart hvordan vi skal måles opp mot dem.
Det blir ikke bare-bare.
– Dette er de tøffeste kravene vi har møtt noensinne, sier Bakke.
– Presset på pris
Kontraktsverdien på de fem fergene er over én milliard kroner.
Marginene er langt fra like gode som på å bygge offshore-skip.
– Vi er presset på pris, det legger vi ikke skjul på. Men basert på at vi har en stor del av verdikjeden, og er motiverte til å stå opp tidlig om morgenen, skal dette bli lønnsomme og gode kontrakter både for kunden, eiereog ansatte.
Skrogene til fergene skal bygges ved Cemre-verftet i Tyrkia, som har levert 43 skrog til Havyard siden 2005.
Utover det blir nesten halvparten av verdien av kontraktene igjen i Havyard-systemet, ifølge Bakke.
Havyard Design & Solutions leverer design og engineering, Havyard Ship Technology skal bygge ferjene mens Power & Systems leverer hybrid framdriftssystem, broløsninger og automasjon, batterisystem, laddesystem og elektriske system.
Snudd helt på hodet
Også Norwegian Electric System i Bergen, hvor Havyard er største eier, blir sittende igjen med en god slump.
– Vi leverer alt hovedutstyret. Når vi leverer og har kontroll på så stor del av verdikjeden, er det der vår konkurransekraft ligger, sier Bakke.
Etter nesten utelukkende å ha bygget offshore-skip i mange år, er ferger et kjærkomment bidrag.
Det gjelder ikke bare Havyard, men hele verftsnorge.
For to år siden utgjorde offshore-skipene 78 prosent av ordreboken til norske verft. Nå er situasjonen snudd helt på hodet.
10. mars i år kun var 13 offshore-skip i bygging ved norske verft, mens fiskebåter, passasjerskip, brønnbåter og ferger har tatt over.
– Marknaden spør etter miljøvenleg og berekraftig produksjon av fisk, seier Martin Ramsdal, ein av dei to partnarane i oppdrettsselskapet Nekst til Bergens Tidende.
Selskapet, med kontor i Florø, meiner dei har funne løysinga på fleire av dagens utfordringar med lus og rømming i norske oppdrettsanlegg.
– Dette er framtidas havbruksnæring. Ved å halde fisken lenger i landbaserte anlegg, får fisken ei kortare driftstid i sjøen – under seks månadar, seier Ramsdal.
Gigantanlegg på land
Løysinga går ut på at laksesmolten skal vekse til heile 2,7 kilo i landanlegga, før dei blir sette ut i sjøen.
– Ved å ha laksen på land så lenge, unngår ein og lus og problem med laks som rømmer. Størrelsen på fisken gjer den òg meir robust for å tole offshoremerdane. Det planlagde landanlegget skal òg resirkulere vatn og lage biodiesel av avfallet frå fisken, forklarer Nekst-partnar Kjell Audun Aasen.
Landanlegget i Florø.
Gigantanlegget, som skal byggjast aust for baseområdet i Florø, har allereie fått tildelt konsesjon. Oppdrettsanlegget har ein planlagd produksjon på 20 millionar «storsmolt» som svarar til ein totalkapasitet på 20.000 tonn. Den estimerte investeringa er to milliardar kroner.
– Anlegget skal byggjast trinnvis etter som fisken veks. Den innkorta produksjonstida betyr mindre avlusing, mindre sjukdom, betre inntening og auka økologisk berekraft, seier Aasen.
Havliljer utan lus
Prosjektet står og fell på om fiskeridirektoratet godkjenner Nekst sine havmerdar. Nekst har søkt om heile 16 konsesjonar, eller løyve, som skal resultere i fleire undersjøiske havmerdar lokalisert utanfor Solund.
– Vi har kalla dei «Havliljer». Merdane har dobbel not og skal senkast 15–20 meter under vatn, slik at verken storm eller bølgjer påverkar rømming. Dette er også under lusebeltet, der mørket gjer at lusa ikkje trivst, forklarar Ramsdal.
På denne måten meiner selskapet at dei kan unngå all bruk for kjemikaliar.
Tungvektarar med på laget
Fram til i vår har prosjektet vore eigenfinansiert med hjelp frå Innovasjon Norge. Men i april kom nyheita om at selskapet hadde sikra seg to europeiske tungvektarar som investorar.
Merdane, eller liljene, har dobbel not og skal senkast 15–20 meter under havoverflata.
– Vi har underteikna ein intensjonsavtale med to europeiske selskap som ønskjer å vere med på både landanlegg og merdar. Det eine selskapet er ein matvareprodusent og den andre ei ledande europeisk konsumentkjede, seier Aasen.
Han vil ikkje røpe kven dei to investorane er, då eitt av dei to selskapa er børsnotert.
Etter det Bergens Tidende kjenner til, er eitt av selskapa det polske fiskeforedlingsselskapet Graal. Det andre er ei portugisisk daglegvarekjede som finst i heile Europa.
Legg vekt på teknologi
Per i dag ligg det 41 ubehandla søknadar om utviklingskonsesjonar hos Fiskeridirektoratet. 15 har allereie fått avslag, tre har fått grønt lys.
– Dette er eit prøveprosjekt over to år. Søknadane vurderast etter laksetildelingsforskrifta. Målet er å kome opp med teknologiske løysingar som også kan gi vinst i relasjon til blant anna dagens lus- og arealproblem, seier seksjonssjef i Fiskeridirektoratet, Anne Osland.
Utviklingsløyva kan på sikt blir til vanlege laksekonsesjonar, til den nette sum av 10 millionar, dersom prosjekta når målkriteria.
Sjølv i mektig vestlandsnatur ruvar det gigantiske skipet, som slett ikkje ser ut som noko skip. Det liknar meir på ein enorm tørrdokk med høge boligblokker på. Det kan forresten også gjera teneste som nettopp det, ein tørrdokk, skriver BT.
Plattform-understell om bord
I løpet av dei seinaste to månadane har «Dockwise Vanguard» kryssa fleire hav på si ferd frå Sør-Korea til Noreg. Med seg om bord har det understellet til Aasta Hansteen-plattforma som no skal lossast og fraktast vidare til Digernessundet, der det vil bli ferdigstilt av Kværner Stord. Om nokre månader kjem plattformdekket etter for å bli samanstilt med understellet.
Fakta
Aasta Hansteen-feltet skal driftast av Statoil frå Harstad, men gassen skal førast i rør 482 kilometer til Nyhamna i Møre og Romsdal. Feltet skal etter planen setjast i drift i siste kvartal i 2018.
Dei utvinnbare ressursane er berekna til 47 milliardar standard kubikkmeter med gass.
Om eit drygt år skal understell og plattformdekk og alt som høyrer til, vera installert og klar til å henta gass opp frå om lag 1300 meters djupn langt ute i Norskehavet. Botninstallasjonane er alt på plass.
Aasta Hansteen-feltet ligg i eit vêrutsett område 300 km til havs nordvest for Sandnessjøen i Nordland, og det krev difor installasjonar som ligg stabilt sjølv i det aller hardaste vêret ein kan tenkja seg.
Aasta Hansteen-plattforma er ein såkalla Spar-plattform (vertikalt sylindrisk skrog forankra til havbotnen). Han blir den første i sitt slag på norsk sokkel og altså den største i verda.
Understellet er 200 meter høgt og veg 46.000 tonn. For «Dockwise Vanguard» er det å rekna som lett. Skipet er 275 meter langt, 79 meter breitt og har ein lastekapasitet på 117.000 tonn. Det kunne såleis ha frakta to understell og endå hatt plass til meir.
No er ikkje plattformunderstellet lite, det heller. Det er verdas største plattform i sitt slag vi snakkar om. Diameteren på understellet er 50 meter. Så stort og kraftig må det vera for å tola vêrtilhøva i Norskehavet.
Vurderer å byggja større
«Dockwise Vanguard» er bygd av Hyundai Heavy Industries i Pusan i Sør Korea. Det var ferdig i 2012 og vart levert til eigaren, hollandske Dockwise Shipping BV, i byrjinga av 2013. Sjølv om det er verdas største skip av sin type, vurderer eigarane å tinga eit nytt og endå større skip. Det er venta at det i åra som kjem, vil bli bygd stadig fleire og større lagrings- og produksjonseiningar for olje og gass, og at det dermed vil vera etterspurnad etter fartøy som kan frakta desse frå verft til felt.
«Dockwise Vanguard» er eit halvt nedsenkbart skip. Med fulle ballasttankar ligg dekket på skipet 16 meter under havoverflata, og slik kan det ta om bord og frakta store flytande einingar. Skipet veg sjølv 91.000 tonn og kosta 240 millionar dollar (meir enn to milliardar kroner) å byggja. Det har eit mannskap på 40.
I slutten av februar i fjor var det også på tur til Noreg og Vestlandet. Den gongen var det Ølen som hadde besøk av kjempa.
Skipet som i desse dagar ligg i ein fjord i Kvinnherad, er ikkje konstruert for fart. Utan last har det ein toppfart på 14 knop. Med last blir farten redusert til mellom 11 og 13 knop.
Menneske blir små om bord på Dockwise Vanguard. Den gule sylinderen skal no flytast av frakteskipet, setjast på høgkant og bli til understellet på Aasta Hansteen-plattforma.
Terje Søviknes let seg begeistra
Olje- og energiminister Terje Søviknes fekk tatt både den kolossale båten og den kolossale lasta nærare i augnesyn søndag.
– Heilt fantastisk! Dette var eit mektig syn, seier Søviknes på telefon til BT. Han snakkar då først og fremst om plattformunderstellet som skal bli ein komplett plattform. Mot slutten av 2018 skal han vera produksjonsklar 300 kilometer ute i Norskehavet.
– På sjø får du ikkje heilt inntrykk av dimensjonane, men det var spesielt å sjå kor mikroskopisk små folka om bord blir samanlikna med desse konstruksjonane, seier Søviknes.
Sjå flere bilete av gigantane i Sunnhordlandbassenget hos Stord24
Prisen ble utdelt under SPE (Society of Petroleum Engineers) Stavangers tradisjonelle BBQ-arrangement, skriver Stavanger Aftenblad.
Juryen begrunnet årets tildeling av prisen med at Hersvik gjennom sitt arbeid og mange verv har bidratt som tilrettelegger og brobygger mellom næringsliv og akademia innen petroleumsindustrien i Norge.
«I en tid preget av kostnadsreduksjoner og reaktivitet har Hersvik som leder for Aker BP gått mot strømmen. Gjennom innovasjon og handlekraft har han bidratt til å utvikle Det norske oljeselskap til å bli et norsk, uavhengig og konkurransedyktig selskap med en engen og vellykket strategi for utbygging og drift på norsk sokkel – uten å kopiere andre», uttaler juryen.
Les også: Aker BP skal ansette i Stavanger og Trondheim
Rolls-Royce har sikret seg kontrakt på fire dieselmotorer som skal om bord i den gigantiske hybridferje til Color Line.
Fergen som skal gå mellom Sandefjord og Strømstad bygges hos Ulstein, etter at verftet landet milliardkontrakten i vinter.
Det 160 meter lange fartøyet skal stå ferdig innen sommeren 2019, mens de fire motorene skal leveres fra motorfabrikken i mars 2018.
Fergen vil være en plug-in hybrid kombinere diesel og elektrisk kraft.
Skipet vil ha full batteridrift inn og ut fjorden til Sandefjord. Fartøyet med kapasitet på 2000 passasjerer og 500 biler vil i dette området ikke ha luftutslepp av skadelige miljøgasser eller nitrogen- og svovelforbindelser.
Batteriene lades via en strømkabel med grønn elektrisitet fra Color Lines egne anlegg på land eller lades om bord ved skipets generatorer.
