– Det er svært gledelig at Fjord 1 nå har signert rammeavtale med Los Marine som en av flere samarbeidspartnere på service og vedlikehold av sine fartøy, sier daglig leder Olav Hilmar Koløy i en melding.
For Los Marine er Fjord 1 en av de aller viktigste kundene, med nær 70 fartøy i operasjon og flere under bygging.
– Den store fergeflåten som nå vil komme innom Rubbestadneset betyr selvsagt mye for vår drift, inklusivt i søsterbedriften Los Elektro AS.
I mars bestilte Fjord 1 fem nye batteridrevne ferger med design fra Havyard Design & Solutions. Fergene skal bygges ved Havyard Ship Technology sitt verft i Leirvik i Sogn. Kontrakten har en verdi på rundt 800 millioner kroner.
– Å få samarbeide med en aktør med stort fokus på bærekraftig teknologi er svært stimulerende. Vi får brukt vår kompetanse på hybrid teknologi, og har som mål å utvikle oss til en viktig aktør i Norge på dette området, sier Koløy.
Les også: Fjord 1-fergene blir bergensleverandørens største kontrakt.
Fergekontrakter for minst 1,3 milliarder under arbeid.
I februar meldte oljeserviceselskapet Aker Solutions at de hiver seg på flytende havvind.
De har kjøpt seg inn i Principle Power Inc som leverer flytende vindkraft-teknologi. Nærmere bestemt et flytende fundament for vindturbiner offshore.
Til å begynne med har de kjøpt opp fem prosent av selskapet, men skal øke andelen til ti prosent før året er omme, med opsjon på enda større oppkjøp.
Vil overføre kompetanse til norsk sokkel
Kapasiteten på offshore havvind er forventet å bli over det dobbelte innen 2022, sammenlignet med 2016-tall. Olje- og energidepartementet sin ambisjon er å åpne ett til to områder for flytende havvindkraft i norsk farvann, og i årets statsbudsjett la regjeringen penger i potten til en pilotpark.
Det store spørsmålet for norske bedrifter er om en av storbedriftene vil trekke lasset, og spytte i midlene som kan få parken opp og stå, slik at de mindre bedriftene også får muligheten til å bli med i dette gryende globale markedet.
Aker Solutions seiler muligens inn som svaret.
Podcast link
– Hva skal til for at det blir aktuelt for dere å være med på en demopark i Norge?
– Vi har lang erfaring og bred kompetanse med å designe og levere flytende installasjoner offshore. Aker Solutions vil gjerne ta del i å overføre denne kompetansen til flytende havvind, også på norsk sokkel, svarer Hans Petter Øvrevik.
Han er sjef for selskapets flytende havvind-satsing.
– Bør drifte oljerigger med vindenergi
– Slik vi ser det bør et pilotprosjekt i Norge basere seg på tekniske konsepter som har brede anvendelsesområder globalt, fortsetter Øvrevik.
Aker Solutions mener at for å ta et steg lengre enn det som er gjort for pilotprosjekter for flytende vind andre steder, bør et prosjektet ha som mål å omfatte minst ett av følgende nyvinninger:
Offshore vind til å drifte olje- og gassinstallasjoner.
Ti eller flere enheter for å vise evne til å gjøre flytende vindprosjekter i større skala.
Fordelen med flytende havvind er at man kan sette opp vindturbiner i dypere vann, og lenger ut fra land.
Her er vinden sterkere, faren for belastning fra krappe bølger er mindre, man slipper visuell forurensning tett på land og en del potensielle konflikter med skipsfart.
Det er imidlertid fortsatt en problem at flytende havvind er mye dyrere enn bunnfast.
Skal bidra til å kutte kostnader
Aker Solutions er overbevist om at de er riktig selskap for å bidra til å kutte kostnader.
– Vi har vist evne til å kutte kostnader ganske mye innen service til olje- og gassindustrien. Det skal vi også bidra med innen havvind, hvor trenden nå er at vindmøllene blir stadig større, sier Øvrevik.
Han påpeker at industrien nå er inne i startfasen med å teste ut ulike havvind-løsninger, med Statoils pilotpark utenfor Skottland som den første. Statoil har vist interesse for enda større flytende havvind-prosjekter i nær fremtid.
– Vi ser veldig klare trender i markedet, hvor offshore-vind er i ferd med å bli konkurransedyktige med andre energiformer, også uten subsidier. Flytende havvind ligger lengre bak, men vi ønsker å ta en ledende rolle i utviklingen.
Norwegian Energy Partners har beregnet det europeiske havvind-markedet til cirka 250 milliarder kroner i året de neste 5-10 årene.
I 2016 dro norske redere inn over fire millioner kroner fra havvind.
Dagens nyhetsbrev
Batteri-utviklinga i skipsfart har overgått Bellona sine forventningar. Rår norske utstyrsleverandørar til å satse på eksport.
– Eg er betalt for å vere teknologioptimist, men det hadde gått mykje fortare enn eg hadde trudd, seier Sigurd Enge i Bellona om utvikling av batteribruken til sjøs.
Saman med Bellona-kollega Jan Kjetil Paulsen deltek Enge på den fjerde maritime batterrikonferansen, som i år blir arrangert i Ulsteinvik denne veka.
Frå leik til forretning
Før 2010 var batteridrivne skip ein kuriositet, noko som var brukt i leikebåtar, seier Enge. Slik er det ikkje lenger.
Sjøfartsdirektoratet og DNV-GL har utarbeidd standardar og reguleringa som er ein del av grunnlaget for vidare vekst.
– No er dette ein moden bransje, seier han.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Først i løypa
Noreg er ein føregangsland i å ta i bruk batteri i skipsfarten, der store deler av ferjeflåten er i ferd med å bli elektrifisert og der buken av batteri spreier seg inn i nye marknadar.
Medan kortare strekningar kan trafikkerast med heilelektriske skip kan til dømes batteri i offshorefarty redusere bruken av fossilt drivstoff fordi batteri blir brukt til til energiforsyning når skipet treng ekstra kraft i kortare periodar.
Enge og Paulsen presentert på konferansen også korleis batteri ombord i fôrflåtar i fiskeoppdrett i kombinasjon med dieselaggregat kan reduserer energibruken med 30 prosent.
Sats på eksport
Paulsen og Enge trur det framleis blir ein stor vekst i bruken av batteri til sjøs i Noreg, men rår aktørane i marknaden om å ta teknologien og kunnskapen sin ut i Europa og heile verda.
– No får norske utstyrsleverandørar utnytte fordelen og kome seg nedover (i Europa, red. merk) og tilby sine løysingar, seier Paulsen.
Han peikar på både nærskipfarten og ikkje minst elvetrafikken i Europa som ein stor marknad for batteri- og eldriftsteknologi.
Treng infrastruktur
Eitt vilkår for å få den utviklinga i bruk av batteridrift i skipsfarten som Bellona ønskjer seg er ei stor utbygging av ladestasjonar/landstraumanlegg langs kysten.
For å få til meiner Enge og Paulsen at det er naudsynt at staten står for investeringane i staden som i dag – der det er opptil dei einskilde hamnene å gjere det.
Den vurderinga heng saman med kapitalbehovet og problemet for dei einskilde hamnene med å få betalt for slike investeringar. Dessutan er det behov for å ha standardiserte løysingar for lading, slik at reiarlaga slepp å investere i ei rekkje ladeløysingar for å få overført straum.
Få også med deg:
Norge går forbi Tyskland og rykker opp som verdens femte største skipsfartsnasjon målt etter flåteverdier. Det viser fersk statistikk fra Norges Rederiforbund og Menon Economics. (Finansavisen)
Ship Finance vokser kraftig i containerskipsfart og kjøper en flåte på 15 feeder-skip. (Finansavisen)
Tankmarkedet er fortsatt elendig, men Herbjørn Hanssonmener at NAT likevel ikke har finansiell risiko. – NAT er et av tankrederiene på Wall Street som har minst gjeld per skip, sier han. (Finansavisen)
Dagens nyhetsbrev
I dag kunne batteriselskapet Plan B Energy Storage (PBES) melde om en historisk levering. Europas første batteridrevne patruljebåt får nemlig batterier fra det trondheimsbaserte selskapet.
– Enda et bevis på det grønne skiftet som skjer i marinindustrien, sier daglig leder i PBES, Brent Perry.
Patruljebåten føyer seg inn i en stadig lengre rekke av batteridrevne fartøy på sjøen.
Hundrevis av innstilte avganger
Den store «batterirevolusjonen» startet med en norsk ferge. Nærmere bestemt MF «Ampere», som 1. januar 2015 startet sin ferd mellom Lavik og Oppedal på E39
Til tross for underdimensjonering og flere hundre innstilte avganger på ruten over Sognefjorden, beskrives verdens første batteridrevne ferge i dag som en suksess.
Fergen har håvet inn en rekke priser, og i de senere årene har flere fulgt i Amperes fotspor, blant andre MF «Oppedal» og Austevoll-fergen MF «Husavik».
2015 var et godt år for batterinyvinninger på sjøen. I august hadde Siemens bygd videre på teknologien fra Ampere og levert de elektriske løsningene til verdens første batteridrevne sjark. En lokal fisker fra Tromsø fikk sin månelandingsopplevelse da han som første mann i verden tok steget ned i den utslippsfrie sjarken.
Selvstyrende passasjerbåt
Norge har også vært tidlig ute på offshore-fronten. Bømlo-rederiet Eidesvik Offshore ble i oktober 2017 verdens første offshorerederi som erstattet en motor med batteri om bord i et skip. Deres «Viking Princess» ble dermed historisk.
Kystverket har slengt seg på batteribølgen, og flesket til med to hybridfartøy. Den siste i rekken – OV Ryvingen – skal stå klar i løpet av høsten.
Og ikke nok med det. Etter alt å dømme kan fiolinentusiaster i nær fremtid få seg en unik opplevelse når en selvstyrende, elektrisk båt skal frakte dem til Ole Bulls gamle hjem på Lysøen utenfor Bergen.
Få også med deg:
En intern arbeidsgruppe er i gang med å kartlegge praksis og forskjeller mellom OECD-medlemmene når det gjelder HMS-spørsmål. I spissen av gruppen sitter Det norske Garantiinstituttet for eksportkreditt (Giek), og målet er å lage et sett med “felles råd” i løpet av året.
Nå kommer det så mange cruiseskip til Bergen at de har sett seg nødt til å avvise flere av dem. Bare i 2018 kommer det rundt 332 skip til byen, og Bergen havn har til nå avvist 15.
Quatro Laks og Fjord Drift har begge bestilt hver sin arbeidskatamaran i aluminium fra Risnes Marine Craft AS. Byggingen av båtene skal skje ved verftet i Rosendal i samarbeid med Rosendal Marineservice og leveres til sommeren.
Ifølge tyrkiske Hürriet Dalily News har Mark Zuckerberg kjøpt den norskbygde yachten «Ulysses». Kjøpesummen er ukjent, men Zuckerberg skal ha fått avslag på et opprinnelig bud på godt over 100 millioner dollar. (DN)
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
Det relativt nye batteriselskapet Plan B Energy Storage (PBES) i Trondheim har sikret seg en ny levering.
Selskapet fikk sitt store gjennombrudd i 2016 da de fikk levering på 89 tonn batterier til to helelektriske ferger.
Utvidet staben
Året etter utvidet de staben for å jobbe mer med å utvikle energilagringsmarkeder. Den nyansatte Eivind Aune – tidligere daglig leder i Sifa AS – sa den gangen:
– PBES har vist at det å bli grønn også er god business.
Nå skal selskapet levere batterier til det som blir Europas første batteridrevne patruljebåt, ifølge en pressemelding.
– Første av mange
– Fartøyet er det første av mange vi vil se dukke opp i politivesenet. Det er enda et bevis på det grønne skiftet som nå skjer i marinindustrien, sier daglig leder i PBES, Brent Perry i en melding.
Det 45 meter lange fartøyet bygges på Baltic Workboat Shipyard i Estonia, og skal leveres med batterimodul fra PBES på 273 kWh (kilowattimer).
Grovfjord Mek. Verksted har gjennomført den første prøveturen med batteribåten Astrid Helene som verftet bygger.
– Dette er et spennende prosjekt for oss, og vi har stor tro på at dette er fremtiden innenfor denne type båter, sier daglig leder Bård Meek-Hansen hos Grovfjord Mek. Verksted.
Det snart 100 år gamle nord-norske verftet har hatt en god ordrebok gjennom 2016 og 2017 med fartøy som skal til både offshorevind og oppdrettsnæringen. Nå er båtbyggerne i gang med siste innspurt på sitt første fartøy som kun går på batteri.
– Selve byggeprosessen blir annerledes, da mange av de tradisjonelle systemene i fartøyet utgår. Dette gjelder eksos-, diesel-, og kjølesystemet. I tillegg har vi jo ingen dieseltanker, ingen dieselmotorer og ingen gir, sier Meek-Hansen.
Ny kompetanse på utrustning
GMV Zero er verftets eget design og en lokalitetsbåt på 13,97 meter.
– Til gjengjeld får en mer omfattende elektro- og elektronikkleveranse, som blant annet elektromotorer, frekvensomformere og batterier i en slik båt. Alt dette tar mye plass, og veier en god del. Det krever med andre ord en annen type kompetanse i utrustningsfasen enn den vi har hatt tidligere.
Hovedmotorene yter 2 x 107 kW ved 600 o/min. Etter prøveturen kan verftet fastslå at fartøyet vil ha en maksfart på over 10 knop og en rekkevidde på over 26 nautiske mil ved 8 knop.
Nå gjenstår den siste fintuningen av systemet før den kan leveres.
Sparte drivstoffutgifter
Når båten er leveringsklar skal den rett på jobb. Fartøyet som blir døpt Astrid Helene skal leies ut til Trollvika Drift AS, som eies av oppdrettsselskapene Northern Lights Salmon AS og Sørrollnes Fisk AS. Her vil den gå i prøvedrift i 18 måneder for å høste driftsdata.
– Det vi nå kan si er at denne båten vil spare miljøet for utslipp av omtrent 900 kilo NOx og 90 tonn CO2 årlig, og vil i tillegg spare 200.000 kroner i årlige drivstoffkostnader sammenlignet med en tradisjonell dieselbåt, påpeker verftssjefen.
Astrid Helene er utstyrt med kran på 32 tonnmeter, 2 capstaner på 3 tonn og en elektrisk vinsj på 12 tonn med regenerativ bremsing. Båten har rorhus med pantry og sittegruppe, i tillegg til dekkshus med garderobe, arbeids-/skyllebenk og eget toalettrom.
I august annonserte Moen Marin at verftet skal en fiskebåt på 21 meter med batteri til fremdriften. Dette blir en dieselelektrisk batterihybrid, som skal gå på batteri ved operasjoner hvor dieselmotoren har lavest virkningsgrad, slik som ved haling av garn. Men ved steaming og garnsetting vil båten kjøre dieselelektrisk. I offshoresegmentet har Eidesvik valgt å erstatte en motor med batteri på et av sine fartøy.
Vil konkurrere
Grofjord Mek. Verksted i Sør-Troms produserer arbeidsbåter i aluminium, og har kapasitet til å levere 12 – 14 batterielektriske arbeidsbåter i året.
– Vår ambisjon er jo at vi skal være systemintegrator, sitte med PMS/EMS selv (power management og energy managment systemet) selv. Vi skal ikke være avhengig av andre på dette området. Dette gjør vi for å kunne levere denne type båter til en konkurransedyktig pris sammenlignet med dieselmekaniske løsninger, sier Meek-Hansen.
