Det sier Gustav Johan Nydal. Han var administrerende direktør i Kleven Maritime, som senere ble kjøpt opp av Kjell Inge Røkke og bytte navn til Aker Yards Florø, da de bygde modulene til KNM Helge Ingstad. Fakta Dette er saken 23. juni 2000 inngikk Forsvarsdepartementet avtale med det spanske skipsverftet Bazan, som senere byttet navn til Izar og nå heter Navantia, om byggingen av fem nye fregatter. Kostnadsrammen var da 13,5 milliarder kroner. Samtidig ble det inngått en gjenkjøpsavtale med det spanske verftet, hvor de forpliktet seg til å kjøpe varer og tjenester fra Norge til en verdi tilsvarende 10,6 milliarder kroner. Ifølge Forsvarsdepartementets forslag til statsbudsjett i 2015-2016, hvor de går gjennom fregattprosjektet, førte denne avtalen til at 250 norske bedrifter fikk oppdrag. Men den mest omfangsrike delen av avtalen var at de to siste fregattene, KNM Helge Ingstad og KNM Thor Heyerdahl, skulle sammenstilles i Norge. «Dette ble ikke oppfylt, men verftsindustrien fikk i stedet ansvar for å bygge flere moduler til fartøyene», står det i forslaget til statsbudsjett. De to norske verftene som fikk oppdraget med å bygge moduler til fregattene, var Mjellem & Karlsen i Bergen og Kleven Maritime i Florø og Førde. – Vi tapte den opprinnelige kontrakten, men så ga vi en pris til Navantia på bygging av noen av modulene, sier Nydal til Sysla. Leverte forskipet på alle fregattene KNM Helge Ingstad og de fire andre fregattene er bygget med 13 vanntette seksjoner. – Vi leverte moduler som inngår i disse seksjonene, og en del av skottene vi har levert inngår i den vanntette delen. Men disse er ikke vanntette før de er satt sammen ved hovedveftet, sier Nydal. Les også: Akterskipet ble levert fra Bergen Det skjedde i Spania. Det var først og fremst baugmodulene som ble bygget i Florø. – Vi bygde alt fra styrhuset og frem på alle fem fregattene, og så leverte vi litt flere seksjoner bakover i skroget på de to siste, sier Nydal. Han sier de holdt på med kontrakten fra 2005 til 2009, og hadde jevn aktivitet rundt kontrakten ved verftet i den tidsperioden. Smidd stål i baugen Ifølge Nydal lagde de moduler som ble sendt til Spania, hvor de ble satt sammen til større seksjoner. – Vi lagde modulene ferdig utrustet med rørsystem og diverse utstyr, sier han. Les også: DNV GL godkjente KNM Helge Ingstad Arbeidet startet ved hovedverftet i Florø, som nå eies av Westcon, men etter hvert ble mye av produksjonen av modulene lagt til avdelingen i Førde. Baugseksjonene var spesielle. – I Baugen ble det lagt inn et smidd baugstål, som var beregnet for å kunne kjøre andre, mindre fartøy i senk. Skipet sett forfra i Trondheimsfjorden 29. oktober under øvelsen Trident Juncture. Foto: Allied Maritime Command Public Affairs. Da KNM Helge Ingstad og det fullastede tankskipet Sola TS kolliderte i Hjeltefjorden natt til 8. november, var det styrbord baug på tankskipet som traff styrbord skuteside på KNM Helge Ingstad. Les også: Store deler av KNM Helge Ingstad ble bygget i Norge – Det hadde vært mye verre hvis fregatten hadde kjørt med baugen inn i skutesiden på tankskipet. Ikke fordi de hadde senket dem, men de kunne laget et skikkelig oljesøl, sier Nydal. Fullastet tankskip Det 250 meter lange aframax-skipet var lastet med 625.000 fat råolje da ulykken skjedde. Det var ingen utslipp fra tankskipet. Sola TS blir reparert på Remontowa-verftet i Gdansk, Polen. Foto: Marcin Cha?a Til forskjell fra tankskipet, som har dobbelt skrog, har KNM Helge Ingstad og de andre fregattene enkelt skrog. Leverte akterskipet fra Bergen Havarikommisjonen sa torsdag de har avdekket mangler ved den vanntette integriteten i KNM Helge Ingstad. Vann skal ha kunnet forflytte seg mellom de vanntette seksjonene, først fra aktre generatorrom inn i girrommet «via de hule propellakslene». Derfra skal vannet ha trengt inn i aktre- og forre maskinrom fra girrommet «via pakkbokser i skottene», skriver Havarikommisjonen i rapporten. Tips eller innspill? Kontakt journalisten på gerhard@sysla.no! Moduler til denne delen og resten av akterskipet var det Mjellem & Karlsen i Bergen som leverte. Han som var sjef for byggingen, Trygve Aarland, sier til Sysla at han ikke har noen tro på at det er designfeil som er årsak til at KNM Helge Ingstad etter hvert sank etter sammenstøtet. Nydal mener heller ikke de kan klandres, dersom Havarikommisjonens endelige rapport blir lik den foreløpige på dette punktet. KNM Helge Ingstads søsterskip KNM Fridtjof Nansen ble sjøsatt ved IZAR verftet i Ferrol i Spania som det første av de fem fregattene.Foto: Morten Holm / SCANPIX . – Det er hoveddesigneren som bygger opp båten og bestemmer hvor de vanntette skottene skal være, og stiller krav til skadestabilitet. Det er ingen båter som er beregnet for å kunne tåle å få revet opp halve skutesiden, sier han. – Strenge krav I likhet med Aarland sier Nydal at det var svært streng kvalitetskontroll med modulene de leverte. – Det var veldig strenge krav til kvalitet og oppfølging, og det var høy kvalitet på det som ble bygget. Navantia hadde hovedansvar med oppfølgingen av arbeidet som ble gjort i Florø og Førde, mens Forsvaret også holdt kontroll, forklarer han. Foto: Marit Hommedal / NTB scanpix    

23. juni 2000 inngikk Forsvarsdepartementet avtale med det spanske skipsverftet Bazan, som senere byttet navn til Izar og nå heter Navantia, om byggingen av fem nye fregatter. Kostnadsrammen var da 13,5 milliarder kroner. Samtidig ble det inngått en gjenkjøpsavtale med det spanske verftet, hvor de forpliktet seg til å kjøpe varer og tjenester fra Norge til en verdi tilsvarende 10,6 milliarder kroner. Ifølge Forsvarsdepartementets forslag til statsbudsjett i 2015-2016, hvor de går gjennom fregattprosjektet, førte denne avtalen til at 250 norske bedrifter fikk oppdrag. Men den mest omfangsrike delen av avtalen var at de to siste fregattene, KNM Helge Ingstad og KNM Thor Heyerdahl, skulle sammenstilles i Norge. «Dette ble ikke oppfylt, men verftsindustrien fikk i stedet ansvar for å bygge flere moduler til fartøyene», står det i forslaget til statsbudsjett. Kranfartøyet Rambiz og KNM Helge Ingstad. Foto: Forsvaret To norske verft De to norske verftene som fikk oppdraget med å bygge moduler til fregattene, var Mjellem & Karlsen i Bergen og Kleven Maritime i Florø og Førde. «Mjellem & Karlsens jobb blir å produsere seks seksjoner per fregatt helt fra bunnen av med stålproduksjonen, sveising og sammenstilling og utrustning til ferdige seksjoner for avskipning til det spanske verftet», stod det å lese i Bergens Tidende 25. juni 2002. Trygve Aarland satt i forskjellige stillinger i Mjellem & Karlsen, som gikk konkurs under arbeidet med fregattene og ble overtatt av Magnus Stangelands Bergen Group, mellom 2003 og 2012. – Dette var en jobb som sysselsatte 80-90 ansatte i flere år, sier Aarland til Sysla. Ingstad-moduler bygget i Bergen Arbeidet med moduler til de fire første fregattene fant sted på Marineholmen i Bergen. Klikk her for å dele denne saken på Facebook – Da de begynte å bygge fartøy nummer fem i Spania så vi at økonomien i dette var veldig anstrengt, så vi trakk oss ut og satset heller på serviceavtalen etter det, sier Aarland. KNM Helge Ingstad, fotografert onsdag 14. november. Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix Dermed var modulene til KNM Helge Ingstad de siste som ble levert fra Bergen. – Det er en tragedie, det som har skjedd med skipet, sier Aarland. Det var moduler til de aktre seksjonene frem til første maskinromskott  som ble bygget på Marineholmen, forteller han. De modulene som ble skipet fra Bergen og ned til Nord-Spania var såkalte fullskrogsblokker, som gikk fra hoveddekk og ned til kjølen. – Vi fikk levert tegninger og stål og bygde dem omtrent som et legosett, sier Aarland. Havarikommisjonen: Vanntette skott var ikke vanntette Havarikommisjonen sa torsdag de har avdekket mangler ved den vanntette integriteten i KNM Helge Ingstad. Vann skal ha kunnet forflytte seg mellom de vanntette seksjonene, først fra aktre generatorrom inn i girrommet «via de hule propellakslene». Derfra skal vannet ha trengt inn i aktre- og forre maskinrom fra girrommet «via pakkbokser i skottene», skriver Havarikommisjonen i rapporten. Som følge av funnet sendte de ut to sikkerhetskritiske varsler torsdag, og ba verftet Navantia undersøke funnene. En talsperson ved verftet sier at de ikke har gjort noen feil. KNM «Helge Ingstad» ble levert til Forsvaret i 2009. Dette er bildet er fra Kypros i 2014, da fregatten deltok i en operasjon for å hente ut kjemiske våpen fra Syria. Foto: Eskil Grendahl Sivertsen/Forsvaret/NTB Scanpix Modulene til rommene hvor den vanntette integriteten ifølge Havarikommisjonen skal ha mangler, ble altså bygget i Bergen. Aarland sier han har liten tro på at den fulle forklaringen på hvorfor KNM Helge Ingstad sank etter ulykken er avdekket i rapporten. – Jeg tror ikke dette er designfeil. Jeg har vanskelig for å tro at feilen er gjort på tegnebrettet. – Jeg har større tro på at skadens omfang kanskje er større enn det beregningsmodellene viser, fortsetter han, og understreker at han ikke har annen informasjon enn det han har fått gjennom mediene. – Men dersom Havarikommisjonens foreløpige funn er riktig, kan dere klandres for en slik mangel? – Nei. Dette har med skipets inndelinger å gjøre, og da har det med plasseringen av vanntette skott, pakninger og tetninger å gjøre, i tillegg til operasjonelle rutiner som hvilke dører som skal være lukket i sjø. Plassering gjort i designfasen Plasseringen av vanntette skott og seksjoner er et resultat av beregninger som er gjort i designfasen, sier Aarland. – Jeg har vanskelig for å tro at det har vært noen vesentlige misforståelser der. Det er så klare regler når det kommer til stabilitetsberegninger, og ytterst sjelden at slike feil skjer, sier Aarland, som legger til at han ikke kan huske at de hadde innsikt i hvordan det ferdige skipet skulle settes sammen. Han utelukker likevel ikke at det kan ha strømmet vann fra en vanntett seksjon til en annen ved propellakslingen. – Det er jo et utrustingsspørsmål, om man har satt på plass og arrangert denne propellgjennomføringen riktig. Det kan de helt sikkert finne ut av. Men igjen – det er vanskelig å forstå at hele fartøyet skal fylles sakte men sikkert opp gjennom her, sier Aarland. – Hvordan var oppfølgingen fra verftet og Forsvaret mens dere bygde modulene? – Den var nitidig. veldig. De ble bygget under et veldig strengt kontrollregime, sier Aarland. «Fartøyene ble levert mellom seks og 13 måneder forsinket og det ble fremforhandlet kompensasjonsavtaler for disse forsinkelsene som bidro til bedret ytelse og reduserte driftskostnader», skriver Forsvarsdepartementet i sitt forslag til statsbudsjett for 2015 og 2016, hvor de fra side 111 går gjennomregnskapet for fregattprosjektet.

Det er tre uker siden fregatten KNM Helge Ingstad og det fullastede tankskipet Sola TS kolliderte i Hjeltefjorden. Fregatten tok inn så mye vann etter ulykken at den etter hvert sank. Torsdag kom Havaritilsynet med sin første foreløpige rapport etter hendelsen. Les også: Trodde det 250 meter lange tankskipet var stasjonært objekt De understreker at det er tidlig i undersøkelsene, men slår fast at den vanntette integriteten på fregatten hadde mangler. KNM Helge Ingstad og de fire andre fregattene i Nansen-klassen består av 13 seksjoner som i utgangspunktet skal være vanntette. Det vil si at selv om én seksjon blir skadet slik at det kommer inn vann, skal vanntette skott sikre at det ikke forflytter seg til andre deler av skipet. Det spanske verftet avviser feil Den lange flerren ankeret på Sola TS laget i skroget på styrbord side av fregatten berørte i utgangspunktet tre vanntette seksjoner, men etter hvert ble flere deler av båten fylt med vann, ifølge Havarikommisjonen. Foto: NTB Scanpix De slår i sin rapport slår fast at girrommet, aktre- og forre maskinrom hadde vanninntrenging, henholdsvis gjennom de hule propellakslene og pakkbokser i skottene. Detaljer om funnene leser du ved å klikke på faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke Torsdag la Havaritilsynet frem sin første foreløpige rapport etter ulykken. I vedlegget til rapporten kommer de med sikkerhetskritiske varsler etter at de avdekket det de mener er mangler ved den vanntette integriteten til KNM Helge Ingstad. Fregatten, som ble levert i 2009, består av 13 seksjoner som i utgangspunktet skal være vanntette. Det vil si at dersom man får vanninntrengning i én av seksjonene, skal ikke vannet kunne forflytte seg til noen av de andre seksjonene. Grunnen til at skipet er bygget slik, er blant annet at det skal kunne beholde stabiliteten selv om skroget får hull i seg. Bakgrunnen for varslene til Havaritilsynet, er at de ikke mener dette fungerte som det skulle. Etter kollisjonen vurderte mannskapet på fregatten situasjonen dit hen at skipet var ustabilt, men at de ville kunne redde det, ifølge rapporten. Så oppdaget mannskapet at vannet trengte inn i seksjoner som i utgangspunktet ikke var skadet. Slik det fremgår av rapporten har ikke vanngjennomtrengingen skjedd gjennom de vanntette skottene, men gjennom innretninger i og rundt skottene: «(…) vann fra aktre generatorrom ble transportert via de hule propellakslene til girrommet som raskt ble fylt opp. Fra girrommet fikk aktre- og forre maskinrom deretter fylling via pakkbokser i skottene», skriver de i rapporten, og konkluderer foreløpig med at: «Vannfyllingen ble dermed vesentlig mer omfattende enn det den opprinnelige skaden skulle tilsi.» Faren for at skipet skulle synke ble da vurdert som så stor at skipssjefen beordret evakuering. Siden sank fartøyet. Havarikommisjonen ba som følge av funnene det spanske verftet Navantia om å undersøke saken. Kommunikasjonsrådgiver Esther Benito hos verftet som har tegnet og bygd fregattene, avviser anklagene overfor VG. – Fregattenes utforming oppfyller alle krav til denne typen skip, skriver Benito i en epost, hvor hun understreker at Havarikommisjonens etterforskning er «svært foreløpige». Les også: Solberg utelukker ikke erstatningskrav overfor spansk skipsverft Søkte dispensasjon Det er imidlertid flere aktører som har godkjent KNM Helge Ingstad etter at fregatten ble levert fra det spanske verftet. Dokumenter Sysla har fått innsyn i, viser at både klasseselskapet DNV GL og Forsvarets materielltilsyn (FMT) godkjente fartøyet med henholdsvis klasse og sjødyktighetsdokument i april i fjor. Klikk her for å dele denne saken på Facebook FMT ligger under Forsvarsdepartementet, og skal påse at forsvarssektoren ivaretar materiellsikkerheten etter gjeldende regler, ifølge regjeringens nettsider. Les også: Slepebåten måtte lete etter KNM Helge Ingstad etter kollisjonen I september 2016 sendte sjefen for FMT et brev til Sjøforsvaret. Der henviste han til en søknad Sjøforsvaret ved KNM Helge Ingstad hadde sendt ham, hvor de søkte om dispensasjon til å seile uten gyldig sjødyktighetsdokument. I svarbrevet fra FMT går det frem at Helge Ingstad på daværende tidspunkt ikke hadde hatt gyldig sjødyktighetsdokument etter 9. juli 2014. Fartøyet hadde siden dette tidspunktet hatt status som «laid-up» hos klasseselskapet DNV GL, som vil si at fartøyet i klassemessig forstand hadde ligget i opplag. Nå skulle det i drift igjen. Satte godkjentstempel på papirene 1. august 2016 ble fartøyet overtatt av operativ besetning, og det ble planlagt årlig kontroll av DNV GL kort tid etter. DNV GL holdt ifølge brevet også på med en femårsklassing av fartøyet. FMT utstedte en betinget midlertidig seilingstillatelse til KNM Helge Ingstad i september 2016, under forutsetning av at kritiske feil som måtte avdekkes ble utbedret før fartøyet forlot kai. «FMT gir F313 KNM Helge Ingstad midlertidig seilingstillatelse for å gjennomføre teknisk innkjøring og sjødelen av DNVGL’s fartøyskontroll. Dispensasjonen til å seile uten gyldig SDD (sjødyktighetsdokument, red.anm) gjelder i perioden 5.9.2016 – 24.9.2016, forutsatt at alle kritiske avvik er lukket», skrev sjefen for FMT i brevet. Les også: Lysene på tankskipet kan ha vært i strid med regelverket Seks måneder senere, den 3. april i fjor, sendte han et nytt brev hvor han skrev at alle avvik var lukket. «Fartøyet har nå fått lukket alle avvik og DNVGL har gitt fartøyet nytt klassesertifikat med varighet til 27. september 2021. FMT gir derfor nytt sjødyktighetsdokument til HING (KNM Helge Ingstad, red.anm) med samme varighet.» Forutsetningen for at fregatten skulle få opprettholde sjødyktighetsdokumentet, var at de gjennomførte pålagt vedlikehold i juni og desember samme år. Ble ikke bygget til klasse Et sjødyktighetsdokument er den militære godkjenningen et marineskip trenger for å kunne seile. Blant godkjenningene som må være på plass før et slikt dokument kan utstedes, er gyldig klasse. Klasse er i utgangspunktet et regime forbeholdt sivil skipsfart, hvor et godkjent klasseselskap går inn og ser at konstruksjonen og driften av skipet er i henhold til gjeldende lover og regler. Klassenotasjon fikk fregattene først etter de var levert. Les også: Avdekket sikkerhetskritiske feil på fregatten De norske fregattene ble nemlig ikke bygget til klasse av det spanske verftet Navantia. – Da kontrakten ble inngått, var ikke klassereglene på et tilstrekkelig modenhetsnivå til at man anså det hensiktsmessig å legge de til grunn, skriver spesialrådgiver Birgitte Frisch hos Forsvarsdepartementet i en e-post til Sysla. De fem fregattene ble levert mellom 2006 og 2011, med KNM Helge Ingstad som det nest siste. Da alle var overtatt av Sjøforsvaret ble det bestemt at de likevel skulle klasses i henhold til sivile krav. – Erfaringer fra kystvakten tilsa at det ville være hensiktsmessig å også innføre stridsfartøyer i klasse, skriver Frisch. Fra 2011 og utover ble de fem fregattene klasset én etter én. DNV GL fikk jobben Førstegangs klassing er en svært omfattende prosess. Klasseselskapet må gå gjennom tegninger og inspisere skipet for å sørge for at det er konstruert i henhold til regelverket den aktuelle klassenotasjonen krever. For at et skip deretter skal beholde klassen, må klasseselskapet gå gjennom fartøyet én gang i året. Hvert femte år må det gjennom en grundigere sjekk – en såkalt femårsklassing, hvor skipet må opp i dokk og gjennomgås nøye før nye dokumenter kan utstedes. Les også: Havarikommisjonen: Ingen enkelthandling førte til Helge Ingstad-ulykken Et skip må også undersøkes nøye for å få utstedt klassepapirer etter at det har ligget i opplag eller blitt skadet. Jobben med å klasse fregattene ble satt ut til DNV GL, som er blant verdens tre største på skipsklassifisering, verifikasjon og rådgivning til både maritim, petroleum og energisektoren. Hovedkontoret deres er på Høvik utenfor Oslo. – Hvem har ansvaret? Ifølge Forsvarsdepartementet bygger sjødyktighetsdokumentene de utsteder på en slik klassegodkjenning. – Klassesertifikatet er et vesentlig grunnlag for sjødyktighetsdokumentet, men er ett av flere dokumenter som ligger til grunn før sjødyktighetsdokument utstedes. Klasse er jo i utgangspunktet en sivil innretning, og militære fartøyer har også en del andre momenter som må tas i betraktning, skriver Frisch i e-posten til Sysla. Sjødyktighetsdokumentet er forøvrig nylig erstattet av et militært fartssertifikat som utstedes av Forsvarsmateriell, opplyser hun. – Har Forsvaret noen krav utover kravene som stilles av klasseselskapene? – Ja, det finnes noen krav ut over dette, blant annet innen havari og redning. Forsvarsmateriell har bedre oversikt over disse kravene, skriver Frisch. Kommunikasjonssjef Hilsen Hilde Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell kunne ikke svare Sysla mer utfyllende på dette fredag. – Hvem er det som har ansvaret for at fregatten oppfyller tekniske krav på en tilfredsstillende måte? – Tekniske krav strekker seg langt utenfor det rent skipstekniske og sikkerhetsmessige. Verftet forplikter seg gjennom kontrakt til å tilfredsstille de tekniske kravene, og har derved ansvar for dette. Selvsagt følges dette opp gjennom prosjektets kontraktoppfølging, og klasseselskapet er også inne underveis for å verifisere kravene i klassenotasjonen. FMTs kontroll av dette går mer på prosess, det vil si at de riktige tingene gjøres og at nødvendig dokumentasjon foreligger, skriver spesialrådgiver Frisch til Sysla. Kommunikasjonsdirektør Per Wiggo Richardsen i DNV GL ønsker ikke å kommentere arbeidet de har gjort på fregatten overfor Sysla, men henviser til Forsvarsdepartementet, som eier skipet.

Havarikommisjonen inviterer til pressekonferanse om havariet torsdag ettermiddag. – Den foreløpige rapporten vil gi et grovt foreløpig hendelsesforløp for ulykken, samt informasjon som er innhentet i den innledende fasen av undersøkelsen. Vi vil også redegjøre for fremdriften i det videre arbeidet, og peke på områder med behov for videre undersøkelser, opplyser Havarikommisjonen i en pressemelding. Fregatten KNM Helge Ingstad kolliderte med det 250 meter lange tankskipet Sola klokken 4.03 natt til torsdag 8. november. Tankskipet var fullastet med 60.000 tonn råolje, og marinefartøyet ble påført en stor flenge i skroget. Det rant mer vann inn enn hva lensepumpene greide å få ut. Fregatten mistet styring etter kollisjonen og fikk hjelp av flere slepebåter med å dyttes i land for å forhindre totalt havari. KNM Helge Ingstad var på vei sørover etter å ha deltatt i NATO-øvelsen Trident Juncture i Trøndelag da ulykken skjedde. Tankskipet blir hjulpet ut av både los og eskortebåt, og beveger seg nordover i en hastighet på om lag 6 knop. Statens havarikommisjon for Forsvaret vil være til stede på pressekonferansen.

Mandag morgen opplyser Kystverket at forsvarets innleide selskap Subseapartner har tømt til sammen cirka 150 kubikkmeter med marin diesel, altså 150.000 liter. I helgen beregnet forsvaret at det var 385 kubikkmeter med diesel igjen i tankene. Samtidig som dieseltankene tømmes, har Kystverkets oljevernfartøy OV Utvær tatt opp om lag 13 kubikkmeter oljeblanding fra havaristen i løpet av helgen. Det er forventet fint vær i området både mandag og tirsdag, og arbeidet fortsetter. Forsvaret opplyser at det har vært mindre bevegelser i skipet det siste døgnet. – Det ble innført stopp i dykkeoperasjoner klokka 17 søndag ettermiddag på grunn av endringen i krengevinkelen på fartøyet. De siste 12 timene har fartøysbevegelsene vært minimale og man sikter på å gjenoppta dykkeoperasjoner i morgentimene mandag, skriver Forsvaret.

Forsvaret står overfor en krevende operasjon de neste tre ukene. KNM «Helge Ingstad» ligger i fjæresteinene ved Stureterminalen, på 20 meters dyp. Frem til bergingsaksjonen starter, er den største utfordringen å hindre at skipet synker enda dypere vann. Flere vaiere som holder skipet oppe, har allerede røket. – Det er en kompleks og utfordrende fase vi beveger oss inn i, sier Thomas Wedervang, flaggkommandør og sjef for maritime kapasiteter i Forsvarsmateriell. Vil trolig ta flere dager Til nå har Forsvaret sagt lite om hvordan bergingen skal foregå. Søndag ettermiddag brøt de stillheten på en pressekonferanse. Til stede var ledere fra Sjøforsvaret, Forsvarsmateriell og Kystverket. Arbeidet med å heve «Helge Ingstad» skal ifølge Wedervang starte tidlig i neste uke. Det er Luxemburg-flaggede «Gulliver» og søsterskipet «Rambiz», som skal heve «Helge Ingstad» den kommende uken. – «Gulliver» ankom Hanøytangen i dag. På tirsdag forventer vi at «Rambiz» kommer inn. Etter at hevingen er gjennomført vil fregatten bli overført til en «docking»-lekter, og fraktet videre til Haakonsvern, sier Wedervang. Ifølge Arild Øydegård, kommandørkaptein og prosjektleder for Forsvarsmateriell, vil det ta flere dager å få fartøyet opp. Slik skal bergingen foregå: Kranbåtene «Gulliver» og «Rambiz» skal legge seg på utsiden av «Helge Ingstad». To mindre lektere skal fortøyes i skadeområdet. Disse skal fungere som arbeidsplattform for å forberede løfte- og riggeutstyr. «Helge Ingstad» skal tømmes for drivstoff i utsatt områder. «Helge Ingstad» vil bli heist gradvis og kontrollert opp. «Helge Ingstad» overføres til en stor nedsenkbar lekter». «Helge Ingstad» forberedes for tømming av ammunisjon og annet sensitivt materiell. Lekteren med «Helge Ingstad» slepes til havn. Dette er utfordringene: Det er fare for at det lekker mer olje ut fra havaristen. Været kan være en stor trussel for gjennomføringen av bergingsaksjonen. Kan løfte 7.300 tonn Til sammen kan de to kranlekterne løfte 7.300 tonn. Den havarerte fregatten veier om lag 5000 tonn, men er i tillegg fylt med vann – som gjør den enda tyngre. – Det vil gå veldig sakte og rolig for seg. Det er viktig å få vann ut av fregatten underveis for unngå for tung vekt i fartøyet, sier Øydegard. For å heve fregatten vil det bli tatt i bruk kjetting, som skal festes rundt fartøyet, som utgjør en risiko for at det kommer hull på skroget. – Vi plasserer kjettingene der vi vet det er sterkest, men samtidig er det en sannsynlighet for at skroget får hull. Derfor tømmer vi fartøyet for drivstoff før vi starter hevingen, sier Øydegard. Våpen om bord «Helge Ingstad» har fremdeles høyteknologisk militært utstyr, ammunisjon og våpen om bord. – Vi har gjennomført en risikoanalyse, som tilsier at det er tryggere å ha våpenammunisjonen om bord i skipet, enn å fjerne dem i forkant, sier Øydegard. Det er blitt plassert ut om lag 2600 meter med oljelenser i området rundt «Helge Ingstad», for å unngå skadelige miljøkonsekvenser, opplyser beredskapsdirektør Johan Marius Ly i Kystverket. – Vi opprettholder vår beredskap helt til havaristen er tømt for olje og fraktet til Haakonsvern, sier han. Frem til nå har det blitt samlet opp 35 kubikkmeter med olje og vann, og i følge Ly har Kystverket funnet fire måker og tre otere tilgriset med olje. Kystverket har i løpet av søndag flydd et overvåkingsfly over Hjeltefjorden. – Da så vi at det ikke er mye forurensing fra fregatten, sier Ly. KNM «Helge Ingstad» sank forrige uke. Kun radartårnet er synlig i vannflaten. Arkivfoto: Rune Sævig