Forsvars- og utanrikskomiteen på Stortinget bestemte onsdag at dei vil ha ei ekstern gransking av berginga av KNM «Helge Ingstad». Same dag kunne Bergens Tidende fortelje at polske platearbeidarar har gått opp til 77 timars veker for å få sveisa igjen hola på havaristen. Det er langt meir enn arbeidsmiljølovas maksgrenser.
– Ikkje akseptabelt
Bakgrunnen for granskingsønsket er at fregatten gjekk ned, etter eit mislykka forsøk på å sikre han etter kollisjonen, og at kostnadane nå er oppe i 640 millionar kroner, ifølgje dei siste overslaga.
Les også: Bergingsmennene: – Umulig å hindre at fregatten sank
Stortingsrepresentant Martin Kolberg (Ap) meiner det som kom fram om arbeidstidene på Haakonsvern, berre understrekar behovet for gransking.
Kolbergs partikollega, Eigil Knutsen, (Ap) er skuffa over det som er avdekt.
Hordalandsrepresentanten sende torsdag eit skriftleg spørsmål til forsvarsminister Frank Bakke-Jensen (H). Knutsen vil vite kva statsråden har tenkt å gjere for å sikre ryddige arbeidsforhold hos Forsvarets underleverandørar.
Hadde tidspress
Polakkane på Haakonsvern arbeidde inntil 12 timar dagen, sju dagar i veka. Dei var leigd inn via bemanningsselskapet Adecco, av selskapet OneCo.
Foto: Eirik Brekke
OneCo har ein rammeavtale med Forsvaret om fregatt-vedlikehald, og fekk også jobben med å få fregatten tett slik at han igjen kunne flyte på eigen kjøl.
Forsvaret har betalt store summar for leige av lekteren der den havarerte fregatten låg, og hadde lagt ein stram tidsplan for å kunne avslutte lekter-leiga.
Les også: Taper terreng mot russiske ubåtar
Adecco har innrømt regelbrot
Adeccos direktør for construction and engineering, Erling Kornkveen, har vedgått at det har vore «avvik på maksimalt antall timer pr. uke for noen av våre ansatte».
Dagleg leiar i OneCo Safe Yards, Aage Oscar Langeland, har hittil ikkje svara på spørsmål om regelbrota, ut over å skrive at dei er i dialog «for å påse at alt er innenfor lover og avtaleverk».
Forsvarets logistikkorganisasjon (FLO) sa onsdag at kontrakten med OneCo er heilt klar på at lover og reglar må følgjast.
– Dette er ikkje noko vi har akseptert eller har ansvaret for, sa seniorrådgjevar Helge Olsen i FLO om dei lange arbeidsvekene.
– Bør ikkje få fleire kontraktar
Martin Kolberg meiner svara er heilt typiske.
– Det er den forklaringa alle gir, at det ikkje er dei som har ansvaret. Men oppdragsgjevar må jo alltid passe på at underleverandørar følgjer regelverket, seier Kolberg.
Han meiner saka må få konsekvensar også for OneCo.
– Selskapet som har tatt inn desse folka og operert på denne måten bør ikkje få fleire kontraktar med Forsvaret, seier Kolberg.
– Texas-tilstandar
Per Olaf Lundteigen (Sp) støttar Kolberg i at sveisinga på skroget bør inn som ein del av granskinga.
– Dette er eit eksempel på Texas-tilstandar. Vi har fått ein kultur rundt innleige som har sklidd heilt ut, seier Lundteigen. Han var ein av pådrivarane bak innstrammingane i lovverket for innleige som vart vedtatt av Stortinget i fjor sommar.
Lundteigen er provosert også av betalinga dei polske platearbeidarane fekk: 236 kroner i timen flatt, for 11 timars arbeidsdagar.
– For Forsvaret kostar dette skjorta. Medan selskapet med kontrakten ikkje ein gong har folk til å gjere jobben. I staden leiger dei inn, og betaler så dårleg. 236 kroner i timen er ikkje mykje for så krevjande arbeid, seier Lundteigen.
Onsdag denne uken kunne KNM «Helge Ingstad» atter flyte på egen kjøl. Mye av jobben med å lappe sammen skroget har polske platearbeidere gjort. Foto: EMIL WENAAS LARSEN / FORSVARET
– Når vi først skal satse i Asia, kunne vi ikke drømt om bedre beliggenhet, sier Ronny M. Gjøse, administrerende direktør og medgründer i Pink Fish.
Han står inne i den gedigne glasskuppelen The Jewel, som blir en del av Changi-flyplassen i Singapore. Her skal forbipasserende fristes med sunn hurtigmat basert på norsk laks. Det spektakulære byggeprosjektet er dominert av et enormt innendørs parkanlegg. Her er det hage og fossefall, butikker, underholdning og ikke mindre enn 111 spisesteder.
Alt fra Michelin-restauranter til street food-boder til fast food-steder som Pink Fish. Deres restaurant ligger på et hjørne, mot et åpent torg, i et område som de antar vil tiltrekke seg både reisende og lokalbefolkning.
Mye entusiasme
De første inviterte gjestene slippes inn i «juvelen» denne uken. Offisiell åpning er 17.april.
Fakta
Forlenge
Lukke
Geir Skeie: mesterkokk fra Fitjar i Hordaland. Vant internasjonale Bocuse d’Or i 2009. Åpnet restauranten Brygga 11 i Sandefjord i 2011.Eier også restaurantene Brygga 11 på Stord og Hemsedal samt et vinimport-selskap.
Ronny M. Gjøse: Opprinnelig utdannet kokk, fra Stavanger. Har de siste ti årene jobbet med kjededrift og hatt flere lederstillinger i Umoe restaurants, som blant annet står bak pizzakjeden Peppes.
Svein Sandvik: En av eierne og styreleder i GSE Sandvik på Fitjar i Hordaland. Har investert i blant annet skipsdesign, sjømat og industri.
Salmon Invest er selskapet som gründerne eier sammen. Pink Fish er eid av Salmon Invest og Salmon Co AS. Det er i Salmon Co de har hatt en emisjon.
– Vi er spente, men har forhåpninger om at dette skal bli veldig bra. Vi opplever mye entusiasme, og er ikke i tvil om at det vil komme massevis av folk til Jewel. Så håper vi at mange av dem vil spise lakseburgere og de andre rettene vi har på menyen. Vi har lagt oss på et prisnivå som skal være akseptabelt for den vanlige singaporer, sier Gjøse til Sysla.
Ronny Gjøse i lokalene i “The Jewel” i Singapore, noen uker før åping. Foto: Marit Holm
Stavanger-mannen har blant annet bakgrunn fra utvikling av mange restaurantkonsepter og kjededrift fra Umoe Restaurants.
Sammen med tidligere kokke-verdensmester Geir Skeie, og skipsdesigner og investor Svein Sandvik, står han bak selskapet Salmon Invest. Gjennom det er det investert nærmere 70 millioner kroner i sjømat-kjeden Pink Fish, som de selv omtaler som et sisteledd i verdikjeden til norsk laksebransje.
Åtte restauranter på under to år
Restauranten i Singapore blir den sjette som sjømat-gründerne åpner på ett år og fire måneder. Fra før har den vestlandske trioen restauranter i Oslo og Bergen, og i løpet av våren og sommeren åpner de på Munch Brygge i Oslo samt på Stavanger lufthavn.
Men det er Singapore som blir lakmus-testen. Målet er at Pink Fish skal bli en stor, internasjonal fast-casual-kjede i løpet av ti år.
The Jewel. Illustrasjon fra hjemmesiden til Changi-flyplassen i Singapore.
– Nå starter vi i Asia. Nå får vi virkelig prøvd ut grunnidéen vår. Det er et internasjonalt konsept, utviklet for å fungere i utlandet. Erfaringene vi gjør her, kommer til å bli helt avgjørende for oss, sier Gjøse.
Hårete mål
For Geir Skeie har ønsket om å bringe norsk sjømat ut i verden grodd fram over tid. Drømmen om å være kokk har han hatt fra han var liten. Han var tretten år gammel da nordmannen Bent Stiansen vant verdens mest prestisjetunge kokkekonkurranse, Bocuse d`Or. Skeie – som frem til da ikke hadde ant at det fantes noe slikt som et VM for kokker – bestemte seg straks for at han skulle vinne denne konkurransen når han ble stor.
Det skjedde i 2009, da Skeie var 28 år gammel.
– Det var utrolig givende på alle måter. Men en tid etterpå ble det litt sånn – hva nå? Hva skulle være det neste store målet i livet mitt?
Tusen restauranter
Etter seieren i Bocuse d`Or hadde han reist en del rundt i verden, og latt seg inspirere av hvordan sjømat ble tilberedt i andre land. Det slo ham at ingen hadde gjort noe virkelig stort, internasjonalt, med norsk mat fra havet.
Sommeren 2017 bestemte han seg for å starte en kjede med tusen restauranter. Han fikk med seg Svein Sandvik, som han hadde samarbeidet med før, og Ronny Gjøse, som han fikk anbefalt av en kokke-kollega.
Raskt ble det koblet på designere i London. Helt fra begynnelsen av har skalerbarhet, hurtighet og god smak vært de store mantraene. Oppskriftene til hver eneste rett er det Geir Skeie selv som har laget.
– Det er viktig å understreke at kjede ikke betyr middelmådig, sier Ronny Gjøse.
– Det er vi som definerer kvaliteten og hva vi skal være. Undervegs har vi også fått mange innspill fra alt fra andre restaurantkjeder til innkjøpere i store butikkjeder. Vi jobber tett med Lerøy Seafood og andre leverandører. Vi tilpasser og justerer og baserer oss på innsikt. Dette er ikke noe vi tre gründerne har sittet og pønsket ut over et glass vin, altså.
Rigget for vekst
Pink Fish skiller seg fra andre restaurant-satsinger ved at det er investert mye i konsept og hovedkontor. Her bygger man ikke «stein for stein», men for å kunne håndtere rask vekst.
Geir Skeie og Ronny Gjøse i Singapore. Foto: Marit Holm
Det er en dyr måte å drive på. Pink Fish har allerede hatt èn emisjon, og planlegger en til.
– Vi er avhengig av å lykkes. Akkurat nå er vi inne i en veldig spennende, men også en kritisk fase i prosjektet vårt, sier Gjøse.
– Det viktigste nå blir å sikre lønnsomhet i driften av restaurantene. I Norge er vi på god vei. Ambisjonen er å være break even på salgsleddet fra neste år. Vi har vokst raskt, hittil, men utenom de som er planlagte i år har vi ingen nye etableringer på gang. Nå venter vi på erfaringene fra Singapore, før vi avgjør hvor vi går videre. Vi er på jakt etter samarbeidspartnere. Videre internasjonal vekst planlegges gjennom franchise og joint ventures.
– Og målet om å etablere tusen restauranter i løpet av ti år?
– Det ligger fast. Men det er ikke antallet i seg selv som er poenget. Det vi sier, er at vi vil bli store ute i verden. Vi vil være veldig misfornøyde dersom vi ikke er internasjonalt kjent om ti år, sier Geir Skeie.
Bildet er tatt noen uker før åpningen. Foto: Marit Holm
Utbrudd av virussykdommen PD (Pancreas Disease), gjellesykdom, lus og uvanlig høy dødelighet i to merder, reduserte overskuddet i fjor.
Likevel endte selskapet med et overskudd – resultat før skatt – på 56,1 millioner kroner.
– Det er mindre enn året før, men selvfølgelig er det bra. Omsetningen er nesten den samme, mens kostnadene og de biologiske utfordringene større, sier daglig leder Michael Niesar.
Sulefisk driver fem oppdrettsanlegg i Solund kommune i Sogn og Fjordane.
Tidlig utslakting
Normalt er laksen fem-seks kilo når den slaktes ut, men problemene førte til at mye fisk ble slaktet ut allerede da fisken bare var fire kilo.
– Det er for tidlig, og fører til at vi får lavere pris, sier Niesar.
Les også: Gir 88.500 i bonus til de ansatte
Sulefisk har markert seg på å utforske nye produksjonsformer. Blant annet har selskapet tatt i bruk den såkalte Ecomerden, som er et flytende lukket oppdrettsanlegg. Sulefisk tester også dyrking av tare sammen med oppdrettslaks.
– Vi har i tillegg investert mye i luseskjørt som kles rundt oppdrettsmerdene. Det har bidratt til at vi i vår ikke har hatt PD-utbrudd, og hatt mindre lus enn tidligere, sier Niesar.
Selv kom han fra Tyskland til Solund som ung student i 1999. Han ville lære om oppdrettsnæringen og se nærmere på de problemene han hadde lært om som studerte i Tyskland.
Nå er han leder for selskapet med 15 ansatte.
Hele mitt hjerte og hele min sjel
– Jeg er i denne bransjen med hele mitt hjerte og hele min sjel, men jeg må si det er mer slitsomt enn hva jeg tenkte meg første gang jeg kom hit. Det er utfordringer, og jeg er opptatt av å ikke strekke de biologiske grensene for hva fisken tåler for langt, sier Niesar.
Han sier han er minst like opptatt av folkene som jobber med oppdrettsfisken ute i havgapet og i all slags vær.
– Det er bra å ha fokus på fiskevelferd, men vi må ikke glemme de ansatte som hver dag jobber ute på sjøen. Det er et slitt, og de utsettes for store påkjenninger. De gjør den viktigste jobben, mener Niesar.
Sulefisk AS
Infogram
Med solcellepaneler på Platåberget over Longyearbyen og kraftkabler langs veien ned fra fjellet til et kraftverk på pæler i sjøen vil Spitzberg Holding skaffe solenergi til hotellet og skipet som de ønsker å bygge. Når solen ikke strekker til vil de drive sitt eget kraftverk med LNG (flytende naturgass). Etter hvert ser de for seg at gassen kan byttes ut med hydrogen.
Investorene bak Spitzberg Holding, Harald Vartdal, Per-Christian Endsjø og Geir Lasse Kjersem, har erfaring med denne typen anlegg. Sammen bygget de opp Gravifloat, et bergensselskap som utvikler modulbaserte terminaler for LNG-lagring og kraftverk.
Les også: Har solgt teknologien sin til Singapore for 325 millioner
Terminalene bygges ved skipsverft og flytes til havnen der de skal brukes. Konseptet egner seg spesielt godt til øysamfunn med dårlig energiforsyning. Kraftverket er ikke større enn en liten hybridferge, men vil ha kapasitet til å levere strøm og varme til eget hotell og til Longyearbyen, samt landstrøm og LNG til eget og andre skip.
Kan kutte utslipp på land og på vann
Investorene og gründerne mener at framtidens Svalbard-turisme bør være mest mulig miljøvennlig. Derfor ønsker de ikke å bygge et hotell som er avhengig av dagens kullkraftverk.
– Hvis det nye energiverket drar ut i tid, vurderer vi å kjøre fram alternativet vårt på egen hånd, sier Per-Christian Endsjø.
HYBRIDSKIP: Om noen år kan Spitzberg Holdings «Arctic Event Ship» være klart for dagsturer rundt Longyearbyen. Skipet vil kunne gå elektrisk i nasjonalparkene, inspirert av «Vison of the Fjords» som går mellom Flåm og Gudvangen. Illustrasjon: Spitzberg Holding
Selv om de baserer seg på en del bruk av fossil gass, vil kraftverket ha lavere klimagassutslipp og ikke minst mindre lokalforurensning enn kullkraftverket. I perioder med sol vil de kunne dekke mye av behovet med solenergi.
– Det er i periodene med sol det er størst turistaktivitet, påpeker Harald Vartdal.
NTNU-studenter
Han har alliert seg med NTNU-studenter som har undersøkt utslippene fra skipstrafikken i Svalbardsonen. De har funnet at de marine CO2-utslippene er fire ganger så høye som utslippene fra kraftverket i Longyearbyen.
Skipene bidrar også med lokal luftforurensning når de er nær land. Mange av skipene er for veteranskip å regne, og må trolig bygges om eller tas ut av trafikk når Sjøfartsdirektoratet kommer med strengere sikkerhetskrav.
Ved å gå over til moderne skip med hybriddrift kan utslippene reduseres kraftig. Studentene har beregnet at en overgang til hybridskip med en kombinasjon av elektrisk drift og LNG, samt nytt kraftverk for Longyearbyen, samlet kan gi årlige utslippsreduksjoner på 120.000-150.000 tonn CO2. Det er to-tre ganger så mye som utslippene fra dagens kullkraftverk.
Nå jobber studentene med masteroppgaver der de ser på energibehovet både på land og på vann, og vurderer ulike løsninger opp mot hverandre.
– Kan være i drift om fire år
Thema Consulting Group og Multiconsult så kun på energibehovet på land da de på oppdrag for Olje- og energidepartementet utredet alternativer for framtidig energiforsyning på Svalbard. De kom fram til at det var mest interessant å se nærmere på nytt kraftverk basert på LNG eller pellets, eller en kombinasjon av solcellepaneler og LNG.
Jenny Skagestad i Zero liker at noen også inkluderer de maritime utslippene når de foreslår nye løsninger for Longyearbyen. Men hun tror ikke det er politisk gjennomførbart med gasskraftverk.
– Det er synd og rart om de finner på å bytte en fossil løsning med en ny fossil løsning. Jeg tror ikke de får gjennomslag for dette med Venstre i regjering, sier hun.
Vil bruke LNG i en overgangsfase
Skagestad og Zero er med i koalisjonen Norge203040 som jobber for et utslippsfritt Svalbard. I stedet for å ta veien om et gasskraftverk mener de at Longyearbyen bør ta seg litt bedre tid, og fase inn fornybar energi gradvis. Første steg kan være å bytte ut reservekraftverket med et fornybart alternativ.
Harald Vartdal mener på sin side at et gasskraftverk vil gi langt raskere utslippskutt.
– Mens de venter på innfasingen av nye løsninger har de betydelige utslipp. De kan fort spare en million tonn CO2 ved å bruke LNG i en overgangsfase. Vår løsning kan komme raskt på plass, sier Vartdal, som mener at det er realistisk å ha anlegget i drift om fire år. De presenterte nylig forslaget for energi- og miljøkomiteen på Stortinget.
– Svalbard kan bli hydrogensamfunn
I fjor vedtok Stortinget at cruiseskip og ferger skal seile utslippsfritt i norske verdensarvfjorder så snart det er teknisk mulig, og senest innen 2026. Vartdal mener at verneområdene på Svalbard bør få samme krav, noe som kan gi støy- og utslippsfrie naturopplevelser for turistene. Dette er planen for hybridskipet til Spitzberg Holding. De har skrevet kontrakt med LMG Marin i Bergen om utvikling av skipet. Når skipet ikke har elektrisk drift vil det bruke LNG. Etter hvert kan det bli aktuelt med overgang til hydrogen.
– Statens vegvesen kommer til å bygge ut logistikk for hydrogendrift av ferger langs norskekysten, påpeker daglig leder Torbjørn Bringedal i LMG Marin. Skipsdesignselskapet satser bevisst på mer miljøvennlige skip, og over halvparten av skipene de nå har under bygging er hybrid- eller batteridrevne. Bringedal mener Svalbard har potensiale til å bli et hydrogensamfunn.
– Når det ikke kan produseres nok fornybar energi lokalt, er hydrogen en måte å transportere energi fra vannkraft på fastlandet. Teknologisk er dette uproblematisk, sier han.
Utfordringen er prisen. Hydrogen er foreløpig et svært dyrt drivstoff.
– Staten må dra denne utviklingen. Vi håper at kostnadene går ned når bruken øker, sier Per-Christian Endsjø.
– Historisk, sier AUF-lederen, mens Frp-stortingsrepresentant Roy Steffensen sier det er «en trist dag for oljearbeideren» og Høyre-nestleder Bent Høie kaller avgjørelsen et «direkte angrep på LOs medlemmer».
– Når det gjelder Lofoten, Vesterålen og Senja, går Arbeiderpartiet inn for at disse områdene ikke konsekvensutredes, sier partileder Jonas Gahr Støre.
Områdene det er snakk om, er Nordland VI, Troms I og Troms II.
Ap lytter dermed til ønsket fra AUF om å legge bort kompromisset fra 2017, som delvis åpnet for oljevirksomhet i de sårbare havområdene ved Lofoten, Vesterålen og Senja.
Det er flertall for dette både i fylkeslagene og på landsmøtet.
Ikke varig vern
Partiet går imidlertid ikke inn for varig vern av disse områdene, slik AUF har ønsket.
Allikevel er det en stor seier for AUF, i det som har vært en splittende sak på Ap-landsmøter i to tiår.
– En historisk dag for AUF! Dette har AUF-generasjoner kjempa og mobilisert for, og i dag får vi endelig ta saken over målstreken. Arbeiderpartiet lytter endelig til kravet i folket og i AUF om at vi må avklare denne saken en gang for alle, sier AUF-leder Ina Rangønes Libak.
Tap for Støre og LO
Partileder Jonas Gahr Støres har understreket at oljeindustrien skal «utvikles, ikke avvikles» og har også sagt at vedtaket fra 2017 bør stå ut stortingsperioden.
Ved kunngjøringen understreker han igjen at Ap ikke vil sette noen sluttdato for oljeindustrien, og sier Europa vil være avhengige av norsk gass i lang tid framover.
– Men vi skal være ærlige om at etterspørselen etter olje kommer til å gå ned. Det er dårlig gjort overfor dem som jobber i næringen å ikke være tydelige på det. Vi skal bidra i omstillingen, og på skuldrene av denne industrien kommer det ny fornybar industri, sier Støre.
– Symbolpolitikk på sitt verste
LO er ikke uventet skuffet over at Arbeiderpartiet nå går bort fra programformuleringene fra 2017 om konsekvensutredning.
– Men vi er godt fornøyd med resten av formuleringene, som viser at Ap har den mest fremoverlente, industrivennlige næringspolitikken, sier LO-leder Hans-Christian Gabrielsen til VG.
Aps nye kurs om LoVeSe dømmes nord og ned av Fellesforbund-leder og sentralstyremedlem Jørn Eggum.
– Dette er symbolpolitikk på sitt verste, sier han. – Jeg er ikke bare litt skuffa, jeg er jævla skuffa.
Kan endre rammevilkår
Han mener forslaget om å skjerme Lofoten, Vesterålen og Senja har satt i gang prosesser som har utløst flere forslag om å stramme inn for oljenæringen, blant annet å sette en sluttdato og endre rammevilkårene.
Høyre-nestleder Bent Høie kaller Aps avgjørelse om å legge bort oljekompromisset for LoVeSe næringsskadelig.
Han synes det er trist at Ap og Høyre ikke lenger «står sammen» om oljepolitikken.
– Høyre og Ap har i 40 år stått sammen om de lange linjene for petroleumspolitikken. Det tror jeg har vært en styrke for landet vårt og for dem som jobber i næringen. Høyre og Ap har vært fundamentene på hver side av politikken i oljeeventyret. En mer uforutsigbar oljepolitikk er dårlig nytt for Norges største næring, for de 170.000 ansatte, og det er dårlig nytt for verdens klimagassutslipp.
«En viktig dag», «på høy tid» og «endelig», mener miljøorganisasjonene.
Rammen gjelder investeringer i infrastruktur for fornybar energi utenom børs. Dette omfatter ifølge Norges Bank ulike typer fysiske anlegg som brukes til produksjon, overføring, distribusjon og lagring av fornybare energikilder.
Fornybar energi er et område i sterk vekst, poengterer regjeringen i en pressemelding om stortingsmeldingen om fondsmeldingen fredag.
Interessant for investorer
En stor del av investeringsmulighetene innen fornybar energi er i det unoterte markedet, særlig i infrastrukturprosjekter. Forventninger om betydelige investeringer i tiden fremover gjør dette markedet interessant for institusjonelle investorer som Statens pensjonsfond utland – oljefondet, heter det videre.
– Regjeringen åpner for at Statens pensjonsfond utland kan investeres i unotert infrastruktur for fornybar energi innenfor de særskilte miljørelaterte mandatene. Det skal stilles samme krav til lønnsomhet og åpenhet som for øvrige investeringer, sier finansminister Siv Jensen (Frp).
Den øvre rammen for disse investeringene dobles, fra 60 til 120 milliarder kroner. Det legges opp til en særskilt øvre grense for investeringer i unotert infrastruktur for fornybar energi på 2 prosent av fondet.
– Dette er investeringsstrategi, ikke klimapolitikk, understreker finansministeren.
Grønn energi
– Dette er en viktig dag, kommenterer generalsekretær Bård Vegar Solhjell i WWF Verdens naturfond.
– Endelig har regjeringen lyttet til oss og lar oljefondet investere i prosjekter som kan forsyne verden med grønn fornybar energi.
Daglig leder Marius Holm i Zero sier at regjeringens beslutning tidligere i vår, om å ta ut oppstrøms oljeselskaper, gir kun et lite bidrag til å redusere oljefondets klimarisiko.
– En åpning for større investeringer i fornybar energi er et langt viktigere bidrag. Derfor bør mandatet også økes utover rammen regjeringen nå har lagt opp til, sier Holm.
Hvordan klimaendringer vil påvirke den norske økonomien, har vært tema i Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør episoden her:
Seks arbeidere omkom og 22 ble skadd da to kraner kolliderte under byggingen av en oljeplattform til Martin Linge-prosjektet på norsk sokkel. Ulykken skjedde 1. mai 2017 på verftet Samsung Heavy Industries i Sør-Korea.
Den gang var det det franske oljeselskapet Total som var operatør på Martin Linge. I 2018 kjøpte Statoil opp Totals andeler i Martin Linge- feltet, og fikk dermed også plattformen og hele den bakenforliggende historien med ulykken.
Les også: Statoil-sjefen lot seg overbevise til å kjøpe verkebyllen Martin Linge
Ifølge en pressemelding fra Forum for Utvikling og Miljø (ForUM) er Equinor, sammen med oljeselskapet Total, oljeserviceselskapet TechnipFMC og det koreanske Samsung-verftet klaget inn for brudd på OECDs retningslinjer for ansvarlig næringsliv, skriver Dagsavisen.
Oljeselskapet anklages for manglende åpenhet og dialog med berørte parter, og for å nekte å offentliggjøre rapporten som tar for seg ulykkesårsaker og ansvarsforhold.
Klagen er levert til OECDs kontaktpunkt i Norge av sørkoreanske fagforeninger og de etterlattes representanter. OECDs kontaktpunkt kan kun gi ikke-bindende vurderinger i innklagede saker, ettersom de ikke har dømmende makt.
Martin Linge-plattformen ble satt på plass i fjor, etter at prosjektet har vært plaget av en rekke problemer, utsettelser og kostnadsoverskridelser. Produksjonsstart er planlagt til neste år.
Fikk informasjon gjennom mediene
Anklagene mot Sam og Total, som var operatør på Martin Linge-feltet da ulykken skjedde, går ut på at de ikke skal ha oppfylte sine forpliktelser om å gjøre løpende risikovurderinger under byggingen.
Les også: – Krevende å overta operatørskapet for Martin Linge
Dagsavisen har vært i kontakt med Equinor, og pressekontakt Eskil Eriksen har foreløpig kun følgende kommentar til at selskapet nå er klaget inn til OECDs kontaktpunkt i Norge:
– Dette er informasjon som vi har fått nå gjennom mediene. Vi skal se på saken og har ikke noen videre kommentar på nåværende tidspunkt, sier Eriksen til Dagsavisen.
Det var berre snakk om minutt. «Viking Sky»-forliset på Hustadvika i Møre og Romsdal sist helg var nær å bli den verste katastrofen langs norskekysten nokon gong.
I forrykande uvêr dreiv cruiseskipet over grunnene inn mot land. Livbåtane gjekk ikkje å låre. Berre hundre meter frå land fekk ankeret tak. Hadde det gigantiske skipet med over 1300 menneske om bord treft havbotnen, kunne det ha kantra.
Følgjene ville blitt grufulle.
Enno finst det dei som meiner tryggleik til havs ikkje lenger er eit argument for å investere i ein tryggare kystveg. Betre kart og varsling, betre og større skip, med betre og sikrare teknologi, gjer at prosjekt som Stad skipstunnel ikkje lenger trengst. Hurtigruten og fleire andre har også varsla at dei ikkje vil bruke tunnelen, om han kjem.
Den 1,7 kilometer lange skipstunnelen mellom Moldefjorden og Kjødepollen i Nordfjord har vore diskutert i snart 150 år. Tunnelen vil gjere at skipa slepp å leggje ut på Stadhavet, det verste havstykket mor Norge har å by på.
Og ja, ulukker er sjeldan kost i dag. Det betyr ikkje at Norge skal la vere å investere i ein trygg og open kystveg.
Dersom alt gjekk etter planen, skulle det ikkje vere vanskeleg for cruiseskipet å ferdast ute i rivande storm. Men alt går ikkje alltid etter planen. Ikkje på Hustadvika, ikkje ved Stad.
Teknikken sviktar, menneske sviktar. Det har skjedd før, og det vil skje igjen.
Nasjonen Norge har også store ambisjonar for havnæringane i tiåra som kjem. Produksjonen og eksportverdien av mat frå havet kan bli mangedobla fram mot 2050. Satsinga er framtidsretta og god. Norge treng å utvikle nye næringar i takt med at oljen og gassen blir mindre viktig.
Verda treng også mat. Marknaden der ute er enorm. Folketalet i verda aukar med 80 millionar menneske i året. Skal alle bli mette, er det naturleg og viktig at meir av maten kjem frå havet.
For avisa Dagens Næringsliv er Stad skipstunnel likevel eit distriktstiltak. På leiarplass har avisa kalla prosjektet ein «skandale». I omtalen av lokalpolitikarane i Selje minner avisa mest om ein britisk koloniherre for 200 år sidan.
Dei som framleis held på stilen frå det britiske imperiet, får halde på med sitt. Alle andre kan melde seg på framtida: Vi har ein langstrakt kyst, vi har tilgang til store havområde, og ikkje minst har vi tradisjonar og kompetansen som skal til for å lukkast.
Norge er i dag verdas største produsent av laks og aure, Bergen er verdas laksehovudstad. Optimistane trur vi berre har sett starten på eit eventyr som også rommar algar og anna liv frå det mørke djupet.
Ill: Tor Sponga
Ei slik ambisiøs, nasjonal satsing krev at landet investerer i transportvegane til sjøs. Infrastrukturen må vere god dersom draumen om ei mangedobling skal vere realistisk. Vegane gjennom landet har ikkje plass til alle vogntoga som skal til. Bra for klimaet er det heller ikkje.
Meir av maten frå havet må fraktas sjøvegen.
Då må regulariteten også vere god.
Les også: BT-kommentator Hans K. Mjelva: Luksusfella på Stad
Ein av grunnane til færre ulukker over havområde som Stad, er at mange skip ikkje legg ut når dei veit at tilhøva blir vanskelege. Denne utfordringa vil bli større og større i takt med den venta auken i sjømatproduksjonen langs kysten.
Kor mykje er det verd at sjøvegen er open?
Fleire samfunnsøkonomiske analysar viser at nytteverdien av Stad skipstunnel ikkje forsvarar investeringa, som no er oppe i 3,7 milliardar kroner. Dersom kalkulatoren trumfar visjonane og ambisjonane, vil tunnelen ende opp som folklore.
Men det er ikkje slik eit samfunn blir bygd. Ein ting er kor landet er, noko anna er kva landet skal bli.
Bjørvikatunnelen i Oslo var ikkje ei samfunnsøkonomisk lønsam utbygging. Den var likevel rett å prioritere. Tunnelen la til rette for ei god og framtidsretta utvikling i hovudstaden, noko som også er viktig for landet.
Der står også Stad skipstunnel: Holet i fjellet i Nordfjord er ikkje eit nådig distriktstiltak for innfødde barbarar. Prosjektet er ei nasjonal investering i det vi skal leve av i dette landet i tiåra som kjem.
Stad skipstunnel ligg per i dag inne i Nasjonal transportplan, noko som betyr at planen er at den skal bli bygd. Men regjeringa løyva ikkje pengar til prosjektet i år. Før jul bestilte samferdsleminister Jon Georg Dale (Frp) nok ei utgreiing av kostnadane ved prosjektet.
Skipstunnelen kan bli verande ein draum.
Eller betre: Skipstunnelen kan bli ei spenstig nasjonal investering for eit havland som aldri heilt kan gardere seg mot farane til sjøs.
Les også: Marine Harvest vil ha skipstunnel
Det bekrefter selskapet, der Aker og Kjell Inge Røkke gjennom The Resource Group TRG AS eier halvparten hver, i en børsmelding torsdag.
– Dette er en stor dag for Aker Energy og våre partnere. Etter en enorm laginnsats og sterkt samarbeid med partnere og ghanesiske myndigheter, har vi nå overlevert en helhetlig plan for utvikling og drift, sier Aker Energy-sjef Jan Arve Haugan i meldingen.
– Planen vil, for den er godkjent, sikre en effektiv utvikling og produksjon av Pecan-feltet og videre optimisme for Deepwater Tano/Cape Three-blokken på en måte som vil skape verdier for Ghanas befolkning, oss og våre partnere, fortsetter han.
Investerer milliarder
Utbyggingsplanene ble levert til Ghanas energiminister John Peter Amewu, som er svært fornøyd med å ha nådd det han betegner som en milepæl. Han sier at Pecan-feltet, som blir det fjerde produserende oljefeltet offshore i Ghana, vil komme folket i Ghana sterkt til gode.
Ifølge børsmeldingen vil Aker Energy investere rundt 4,4 millioner dollar på utviklingen og utbyggingen i første fase av Pecan-feltet, som ligger omtrent 166 kilometer sørvest for Takoradi i Ghana.
Det tilsvarer 38 milliarder norske kroner.
344 millioner fat
Det anslås at hovedfeltet har en størrelse på 450 til 550 millioner fat oljeekvivalenter, men ifølge selskapet anslås det at 344 millioner fat olje fra et produksjonsskip vil utvinnes i den første fasen. Det er ventet at platåutvinningen vil være på 110.000 fat per dag. Produksjonen fra feltet er ventet å pågå i mer enn 25 år.
Dersom feltet bygges videre ut, mener selskapet at feltets volum da har potensial til å øke til 600-1.000 millioner fat.
Det er den mest brukte medikamentfrie metoden for å avluse oppdrettslaks som viser seg å påføre laksen smerter. Mattilsynet ber nå oppdrettere om å ta hensyn til resultatene i undersøkelsen.
I 2018 ble det gjennomført 1.370 varmtvannsbehandlinger for å fjerne lakselus hos oppdrettslaks. Det utgjorde 68 prosent av alle medikamentfrie behandlinger.
Varmtvannsbehandling innebærer at oppdrettsfisken overføres til et vannbad som vanligvis holder mellom 28 og 34 grader. Fisken blir liggende i dette vannbadet i rundt 30 sekunder.
Det er tidligere kjent at slik behandling kan gi risiko for skade og økt dødelighet, noe som var bakgrunnen for at Mattilsynet ba Havforskningsinstituttet og Veterinærinstituttet om å vurdere om varmtvannsbehandling påfører fisken smerte.
Les også: Disse måtene å avluse på gir størst sjanse for at laksen dør
Svømte i sirkel
Resultatene fra forsøkene viser at oppdrettslaksen reagerte med tydelig smerteatferd. Noen av symptomene var høy svømmehastighet, kollisjon med veggene i karet og hoderisting.
Etter hvert brøt fisken overflaten, svømte i sirkel og i noen tilfeller ble det observert sideveis bøying av kroppen. Denne atferden fortsatte til fisken mistet likevekt og endte liggende urørlig på siden. Forskerne mener at økt skadefrekvens og dødelighet ved varmtvannsbehandling kan skyldes stress og panikkreaksjoner på grunn av det varme vannet.
Nye retningslinjer
– Oppdretterne og andre som gjennomfører lakselusbehandling med varmtvann må ta hensyn til denne nye kunnskapen. Ansvaret for fiskevelferden ligger hos oppdretterne. De skal sørge for at fiskens helse og velferd er vurdert før enhver form for behandling, sier Elisabeth Wilmann, direktør for fisk og sjømat i Mattilsynet.
Mattilsynet vil nå utarbeide nye retningslinjer for hvordan inspektører skal følge opp varmtvannsbehandling spesielt. Etter påske vil tilsynet invitere aktørene i oppdrettsnæringen til et møte.
