Dagens nyhetsbrev
I dag kunne batteriselskapet Plan B Energy Storage (PBES) melde om en historisk levering. Europas første batteridrevne patruljebåt får nemlig batterier fra det trondheimsbaserte selskapet.
– Enda et bevis på det grønne skiftet som skjer i marinindustrien, sier daglig leder i PBES, Brent Perry.
Patruljebåten føyer seg inn i en stadig lengre rekke av batteridrevne fartøy på sjøen.
Hundrevis av innstilte avganger
Den store «batterirevolusjonen» startet med en norsk ferge. Nærmere bestemt MF «Ampere», som 1. januar 2015 startet sin ferd mellom Lavik og Oppedal på E39
Til tross for underdimensjonering og flere hundre innstilte avganger på ruten over Sognefjorden, beskrives verdens første batteridrevne ferge i dag som en suksess.
Fergen har håvet inn en rekke priser, og i de senere årene har flere fulgt i Amperes fotspor, blant andre MF «Oppedal» og Austevoll-fergen MF «Husavik».
2015 var et godt år for batterinyvinninger på sjøen. I august hadde Siemens bygd videre på teknologien fra Ampere og levert de elektriske løsningene til verdens første batteridrevne sjark. En lokal fisker fra Tromsø fikk sin månelandingsopplevelse da han som første mann i verden tok steget ned i den utslippsfrie sjarken.
Selvstyrende passasjerbåt
Norge har også vært tidlig ute på offshore-fronten. Bømlo-rederiet Eidesvik Offshore ble i oktober 2017 verdens første offshorerederi som erstattet en motor med batteri om bord i et skip. Deres «Viking Princess» ble dermed historisk.
Kystverket har slengt seg på batteribølgen, og flesket til med to hybridfartøy. Den siste i rekken – OV Ryvingen – skal stå klar i løpet av høsten.
Og ikke nok med det. Etter alt å dømme kan fiolinentusiaster i nær fremtid få seg en unik opplevelse når en selvstyrende, elektrisk båt skal frakte dem til Ole Bulls gamle hjem på Lysøen utenfor Bergen.
Få også med deg:
En intern arbeidsgruppe er i gang med å kartlegge praksis og forskjeller mellom OECD-medlemmene når det gjelder HMS-spørsmål. I spissen av gruppen sitter Det norske Garantiinstituttet for eksportkreditt (Giek), og målet er å lage et sett med “felles råd” i løpet av året.
Nå kommer det så mange cruiseskip til Bergen at de har sett seg nødt til å avvise flere av dem. Bare i 2018 kommer det rundt 332 skip til byen, og Bergen havn har til nå avvist 15.
Quatro Laks og Fjord Drift har begge bestilt hver sin arbeidskatamaran i aluminium fra Risnes Marine Craft AS. Byggingen av båtene skal skje ved verftet i Rosendal i samarbeid med Rosendal Marineservice og leveres til sommeren.
Ifølge tyrkiske Hürriet Dalily News har Mark Zuckerberg kjøpt den norskbygde yachten «Ulysses». Kjøpesummen er ukjent, men Zuckerberg skal ha fått avslag på et opprinnelig bud på godt over 100 millioner dollar. (DN)
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
Fiskere og lokalbefolkning har i årevis meldt om hendelser der krepsdyr, først og fremst krill, er funnet døde i store mengder langs kysten, skriver Bergens tidende.
Krillen er et lite, rekelignende krepsdyr som har en viktig rolle i den marine næringskjeden.
Etter funnene har havforskere gjentatte ganger uttalt til lokale medier at massedød-episodene kan skyldes naturlige fenomener. Eksempler er tidevannsstrømmer eller at de små krepsdyrene rett og slett er jaget på land av rovfisk eller andre predatorer.
Visste ikke
Da forskerne uttalte seg, visste de imidlertid ikke at det kun dager i forveien var brukt en særlig giftig legemiddel-kombinasjon på oppdrettsanlegg nær de fleste funnstedene.
Det dreier seg om legemidlene deltametrin og azametifos. De to stoffene har vært hyppig brukt, både hver for seg og i kombinasjon, under avlusing av oppdrettsfisk.
Dette er samme legemiddel-miksen som ble brukt dagen før fiskere fant teiner fulle av død hummer nær et oppdrettsanlegg i Øygarden.
Fiskeridirektoratet ville forby bruken av slike stoffkombinasjoner i lusebehandling, men ble overprøvd av fiskeriminister Per Sandberg (Frp) i 2016. Metoden har vært i søkelyset fordi studier har vist svært høy dødelighet hos reker som blir utsatt for de to medikamentene i kombinasjon.
Frykter mørketall
Norges Fiskarlag roper nå varsku etter å ha undersøkt lusemiddelbruken ved oppdrettsanlegg som ligger nær steder der det er oppdaget massiv død av krill og hummer.
– Frem til nå er vi blitt forklart at massedød av krepsdyr skyldes naturlige forhold. I høst begynte vi å se nærmere på disse sakene. En systematisk gjennomgang viser nå en klar sammenheng mellom de fleste av disse dødelighetsepisodene og kjemisk avlusning. Jeg er både forundret og rystet over de opplysningene som nå kommer på bordet, sier leder Kjell Ingebrigtsen til BT.
Han sier de frykter store mørketall fordi andre krepsdyr som reker, hummer og raudåte – i motsetning til krill – synker til bunns når de dør.
Les hele saken på Bergens tidende.
Det relativt nye batteriselskapet Plan B Energy Storage (PBES) i Trondheim har sikret seg en ny levering.
Selskapet fikk sitt store gjennombrudd i 2016 da de fikk levering på 89 tonn batterier til to helelektriske ferger.
Utvidet staben
Året etter utvidet de staben for å jobbe mer med å utvikle energilagringsmarkeder. Den nyansatte Eivind Aune – tidligere daglig leder i Sifa AS – sa den gangen:
– PBES har vist at det å bli grønn også er god business.
Nå skal selskapet levere batterier til det som blir Europas første batteridrevne patruljebåt, ifølge en pressemelding.
– Første av mange
– Fartøyet er det første av mange vi vil se dukke opp i politivesenet. Det er enda et bevis på det grønne skiftet som nå skjer i marinindustrien, sier daglig leder i PBES, Brent Perry i en melding.
Det 45 meter lange fartøyet bygges på Baltic Workboat Shipyard i Estonia, og skal leveres med batterimodul fra PBES på 273 kWh (kilowattimer).
Næringspolitisk rådgiver i Fornybar Energi, Johannes Magnus, beskriver opprettelsen av en demopark for flytende havvind som en 10 års lang kamp. Han mener Norge har tapt terreng til flere land mens politikerne har vinglet frem og tilbake.
Hywind er verdens første flytende pilotpark, med Statoil som operatør. Hver turbin har en rotordiameter på 154 meter, tilsvarende to fotballbaner. Foto: Statoil
– Stortinget har flere ganger skrotet forslagene om å opprette en fullskala demopark. Og Danmark har nå tatt en stor del av havvind-kaken fordi Norge ikke satset på dette tidligere, sier han.
Det statlige danske energiselskapet Dong Energy besluttet å kvitte seg med olje- og gassvirksomheten sin i 2016, og ble en av verdens første selskaper som skal bygge ut havvind uten subsidier.
– Demopark gjør omstillingen enklere
Fornybar Energi er en ressursgruppe i Bergen Næringsråd, og holder frokostmøte 11. januar om det videre arbeidet med demoparken.
Olje- og energidepartementet har ambisjon om å åpne ett til to områder for flytende havvindkraft i norsk farvann. I statsbudsjettet for 2018 skal det også følge med støtte fra Enova slik at et fullskala pilotanlegg kan realiseres. Men fortsatt er det usikkert både hvor det skal ligge, og når det eventuelt skal etableres.
– Flere leverandørbedrifter har gjort en formidabel innsats for å komme inn i det globale markedet, blant andre Statoil, men svært mange sitter fremdeles på gjerdet. En demopark i Norge vil gjøre omstillingen enklere, sier Magnus.
Fakta
Demopark for flytende havvind
Skal først og fremst brukes for å teste ut teknologier, ikke til energiformål.
I statsbudsjettet for 2018 skal det følge med støtte fra Enova slik at en fullskala demopark kan realiseres.
Fortsatt er det usikkert både hvor den skal ligge, og når den eventuelt skal etableres.
Området må være stort nok til at hele produksjonslinjen kan testes, slik at bedriftenes produkt kommer ut av demoparken som markedsklare.
Olje- og energidepartementet sin ambisjon er å åpne ett til to områder for flytende havvindkraft i norsk farvann.
For Statoil er ikke demoparken videre interessant å ta i bruk, men de synes utviklingen er spennende fordi den kan føre til produksjon i større skala, noe som vil presse prisene ned.
– Flytende havvind er fortsatt dyrere enn bunnfast, men en slik demopark kan være med på å gjøre flytende langt mer aktuelt, også for oss, sier Elin A. Isaksen i Statoil.
– Bedriftene må komme på banen
Stortingspolitiker Liv Kari Eskeland (H) har vært en av pådriverne for demoparken. Hun sier at grunnen til at den politiske behandlingen har tatt tid er at man ikke har sett en tydelig økonomisk gevinst i havvind.
– De siste årene har imidlertid olje- og gassindustrien vist at de kan kutte kostnader og gjøre felt som Johan Castberg lønnsom, selv med lav oljepris. Nå ser vi at havvind er i ferd med å bli billig nok til å kunne satse på, sier hun.
Eskeland tror ikke Norge er for treige.
– Selv om Danmark, Tyskland, England og Nederland har vært tidlig ute, har de i hovedsak bygd ut bunnfast havvind. Vi skal satse på flytende havvind, som innebærer langt mer komplekse kontruksjoner. Her kan Norge virkelig hevde seg.
Rådgiver i interesseorganisasjonen Norwea, Daniel Willoch, etterlyser enda tydeligere kommunikasjon fra bedriftene.
– Det er ekstremt viktig at næringen nå melder inn hvilke behov de har for demoparken, slik at politikerne får et helt klart bilde av hvor viktig denne parken er. Vi regner med at det finnes mye relevant teknologi innen olje- og gassbransen, men nå er det på tide å vise til konkrete produkter, sier han.
250 milliarder i året
Norwegian Energy Partners har beregnet det europeiske havvind-markedet til cirka 250 milliarder kroner i året de neste 5-10 årene.
Norwea, sammen med Rederiforbundet og Norsk Industri har bedt regjeringen satse enda tyngre fremover. De ønsker et statlig mål om at leverandørindustrien i Norge skal ta 10 prosent av det globale havvindmarkedet innen 2030. I rapporten Havvind – Et nytt norsk industrieventyr regner de dette for «både realistisk og ambisiøst».
I 2016 dro norske redere inn over fire millioner kroner fra havvind.
Dagens nyhetsbrev
For å drifte en flyterigg, er det normalt mellom 350 og 380 direkte ansatte – rundt 180 fra boreentreprenøren, 100 fra tredjeparter, 15-20 fra operatøren og mellom 50 og 80 som er knyttet til øvrige selskaper, som kurs, service, verft og opplæring.
Det betyr at når 18 rigger står i opplag, er det mellom 6300 og 6800 jobber som ikke er besatt. I tillegg kommer underleverandørene som er indirekte berørt, skriver Stavanger aftenblad.
Riggbransjen pleier være en god indikator på hvordan det egentlig går i oljebransjen og for hvor lista for forventninger legges framover.
Meldingen fra riggbransjen er klar: Markedet beveger seg litt i riktig retning, men fortsatt er det tøft.
– Vi ser enkelte lyspunkt i næringen, men vi kan ikke friskmelde oss. Det vil fortsatt være svært krevende i 2018, både for rigg og offshore. Ratene er fortsatt lave og aktiviteten må ytterligere opp, sier administrerende direktør Harald Solberg i Rederiforbundet.
Ifølge Rederiforbundet er situasjonen ved inngangen til januar at det er 18 borerigger i opplag. Dette er sju færre enn i januar i 2017. Snart vil det være 24 rigger i drift på norsk sokkel.
Ser vi litt lenger tilbake i tid, var det bare rundt 11 rigger i opplag ved utgangen av 2015 – vel halvannet år ut i oljekrisen.
Få også med deg:
Norske verft har 11 offshoreskip liggende etter offshorekrisen. Rederiene har fortsatt ikke tatt over fartøyene, selv om de ble bestilt tilbake i 2014 og 2013. Dette tilsvarer skip for seks milliarder kroner.
De skal lede sine selskaper inn i den digitale fremtiden. Her kan du bli bedre kjent med noen av landets nye digitalsjefer.
Lundin Norway har boret en tørr letebrønn i lisens 533 i Barentshavet. Prospektet som ble undersøkt var Hurri (petro.no)
Oljeprisen stiger og stiger. På mindre enn to år er prisen opp over 150 prosent! (hegnar.no)
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
Dagens nyhetsbrev
– Det er trist at inntil 30 av våre kollegaer nå mister jobben, sier Andreas Bakken, hovedtillitsvalgt for Maskinistforbundet i Solstad Farstad.
– Når det er sagt, er vi glade for at det ikke ble mange flere.
Før jul fryktet de tillitsvalgte i rederiet at omfanget ville bli vesentlig større.
– Det kom signaler fra ledelsen som ga oss grunn til å frykte det. Vi er veldig glade for at det ikke skjedde, sier Bakken.
Rederisjef Lars Peder Solstad forklarer snuoperasjonen slik:
– Alt er avhengig av aktivitet. At det nå blir et mye lavere antall oppsigelser enn det lå an til for en tid tilbake, skyldes utelukkende at vi har vunnet flere kontrakter, sier han.
Flere hundre millioner i besparelser skal nå hentes fra andre steder enn mannskapssiden.
Få også med deg:
Norske verft har 11 offshoreskip liggende etter offshorekrisen. Rederiene har fortsatt ikke tatt over fartøyene, selv om de ble bestilt tilbake i 2014 og 2013. Dette tilsvarer skip for seks milliarder kroner.
De skal lede sine selskaper inn i den digitale fremtiden. Her kan du bli bedre kjent med noen av landets nye digitalsjefer.
Til tross for litt gryende oljeoptimisme, er riggmarkedet langt fra friskmeldt. 18 rigger ligger nå i opplag, og bransjen venter et svært krevende 2018.
Nå kan du få skipsgaranti selv om du bygger i Norge. Den nye ordningen ble vedtatt av Stortinget i desember og omfatter finansiering av blant annet fiskebåter, ferjer, brønnbåter, hurtigbåter og nærskipsfartsfartøy.
Det åpnes for tidens nybåtrush i første halvår av 2018. Fiskerisektoren tar imot nye båter for fem milliarder kroner. (Fiskeribladet)
Lundin Norway har boret en tørr letebrønn i lisens 533 i Barentshavet. Prospektet som ble undersøkt var Hurri (petro.no)
KNM Maud er Forsvarets nye logistikk- og støttefartøy og skulle egentlig blitt levert 30. september 2016. Etter gjentatte utsettelser ble en ny tidsplan spikret i fjor høst, som tilsa at skipet skal være klart 30. april i år, altså 19 måneder forsinket. Det ser ut til å holde. (TU)
Pengene renner ut av verftskonsernet Ulstein Group. Siden 2015 har de tapt minst 660 millioner kroner. Samtidig får eierfamilien skatteregning på 12-15 millioner kroner i formuesskatt hvert år. (Finansavisen)
Geir Berg, som er primærinnsider, styremedlem og produksjonsansvarlig i SalMar, har solgt aksjer i eget selskap for 653.940 kroner. (iLaks)
Oljeprisen stiger og stiger. På mindre enn to år er prisen opp over 150 prosent! (hegnar.no)
Hos Easy Form i Vågsøy er produksjonen av formene til den oppsiktsvekkande fiskebåten godt i gang. Skulle det kome ein kunde med hastverk kan den første båten leverast alt i haust.
Ein heilt overbygd fiskebåt i kompositt med katamaranskrog og måla 14,99 meter lengde og 8,1 meter breidde, er fartyet som er først i løypa.
HALVVEGS: Eivind Flister (t.v.) i Easy Form saman med Gunnar Carlson i produksjonslokala til Easy Form. Arbeidet med å formene til båten, er halvvegs. Kjem det ein kunde no kan første båt blir levert hausten 2018, seier Carlson. Foto: Ogne Øyehaug
FLEKSIBEL: Her er det som opphavleg var tenkt som ein sjark blitt ein arbeidsbåt med mellom anna kran og moonpool bak styrehuset. Illustrasjon: Easy Form
Men Carlson og utviklingsansvarleg Eivind Flister i Easy Form er godt i gang med å sjå langt ut over fiskebåtmarknaden.
Sightseeing
På teiknebrettet har dei allereie ein sightseeingbåt og ulike arbeidsbåtar, i tillegg til fiskebåten.
Båten og formene for å produserer den blir dessutan laga i modular, for å kunne bygge båten både lengre – alt etter formålet – utan at det er naudsynt med eit komplett sett med nye former for kvar storleik eller for ulike bruksområde for båtane.
Carlson anslår at båten kan byggast heilt opp i 27 meters lengd.
– Vi må finne mange marknadar for skroget i og med at det er dyrt å lage formene til det, seier han.
Vaks fram
Easy Form har spesialisert seg på å bygge alle slags former, frå båtar til vindmøllehus.
Selskapet ligg vegg i vegg med modelltanken til Stadt Towing Tank, og begge selskap har Carlson som styreleiar og stor aksjonær.
Skroget er grundig testa i modelltanken, og erfaringane er lovande.
– Då vi såg sjøeigenskapane til båten så forsto vi at vi kunne bruke det mange plassar, seier Flister.
Norske rederier har tidligere kunnet få garantier hvis de bygger i utlandet, men ikke om de bygger i Norge. Det syntes statsminister Erna Solberg var urettferdig.
Derfor foreslo hun og regjeringen i august i fjor en ny låne- og garantiordning på 10 milliarder kroner for kjøp av skip fra norske verft når disse skipene skal brukes i Norge.
Les også: Aldri før har offshore-Norge hatt så mye høyrisikogjeld
I desember vedtok Stortinget ordningen, og fra januar 2018 kan du søke Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK) om denne garantien.
Fakta
Eksportkreditt og GIEK
Eksportkreditt Norge AS er et norsk statlig aksjeselskap som på vegne av den norske stat yter lån til eksportfinansiering.
Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK) er en etat underlagt Nærings- og fiskeridepartementet (NFD). GIEK fremmer norsk eksport gjennom å stille garantier på vegne av staten.
Eksportkreditt Norge kan gi statlig eksportlån, som garanteres av GIEK og/eller bank. GIEK og Eksportkreditt har felles søknad for eksportkontrakter under 100 millioner kroner.
GIEK krever premie for garantien, som er lik bankenes risikopremie og på like vilkår. I eneklte typer finansiering tilkommer også andre kostnader.
Eksportkreditt Norge har GIEK som garantist på de fleste av sine utlån og krever en rente på lånet, enten markedsrente eller CIRR-rente (fastrente).
Når både GIEK og Eksportkreditt benyttes, skal kunden betale premie til GIEK og rente til Eksportkreditt.
Kilder: Wikipedia, eksportkreditt, GIEK
– Vi håper den nye skipsgarantiordningen kan være med på å sikre flere kontrakter til verft i Norge, og at den vil bety mye for norske redere, verft og deres underleverandører, sier næringsminister Monica Mæland i en pressemelding.
Garantien skal avlaste risiko på lån fra bank eller annen finansinstitusjon, og sikrer tilbakebetaling av lån fra kjøper.
– Åpenbare skjevheter
Sysla spurte Erna Solberg hva hun mente suksesskriteriene for ordningen er.
– Det er at vi bidrar til å få opp aktiviteten i Norge, utvikler ny teknologi, og at staten ikke tar for høy risiko, sa hun.
GIEK og Eksportkreditt har vært sentrale i finansieringen av den norske offshore-flåten, hvor vi i dag har betydelig overkapasitet.
Sjekk opplagregisteret her.
– Har dere noen betenkeligheter ved å ta mer risiko med statlige penger, mens GIEK fortsatt er part i restruktureringene i offshore-rederiene?
– Det er alltid slik at det beste ville vært om det ikke trengtes statlige støtteordninger. Men her ser vi at det forekommer åpenbare skjevheter, og at bankene ikke vil gå inn i usikre prosjekter, svarte Solberg.
Prøves ut i tre år
Eksportkreditt Norge forventes å kunne tilby lån under den nye ordningen i løpet av første halvår i 2018.
– GIEK har lang erfaring med finansiering av ulike skip som eksporteres fra verft i Norge eller brukes internasjonalt, men GIEK kan nå også finansiere skip og fartøy som skal brukes innenriks i Norge, sier Wenche Nistad, administrerende direktør i GIEK.
Ordningen for finansiering av skip til bruk i Norge, baserer seg på de samme vilkårene som annen skipsfinansiering i GIEK.
– Jeg er glad for at vi har fått dette på plass. Denne ordningen vil kunne bety mye for aktørene i fiskerinæringen, sier fiskeriminister Per Sandberg.
Les også: Nå er kreditt-kranene helt stengt
Oppdraget med å forvalte den nye ordningen ble formelt gitt GIEK 10. januar via tildelingsbrevet for 2018.
Den nye ordningen er i første omgang treårig. Den vil så bli evaluert.
Kystverket har de senere årene tatt i bruk satellitter for å bedre sjøtrafikkovervåkingen, noe som forsvarsminister Frank Bakke-Jensen hadde som tema i sin tale i Oslo Militære Samfund mandag.
– Vår beliggenhet langt mot nord gjør at satellitter i bane ved ekvator gir liten dekning. Satellitter i polar bane gir imidlertid suverent god dekning over norske områder og våre nærområder, sa forsvarsministeren.
Tre satellitter planlagt
I likhet med sine forgjengere, NORSAT-1 og -2, vil den nye AIS-satellitten NORSAT-3 også ha med en eksperimentell navigasjonsradardetektor (NRD).
Les også: Denne kulen skal øke sjøsikkerheten
Fakta
AIS
Alle større skip og mange mindre er utstyrt med anti-kollisjonssystemet AIS (Automatic Identification System).
Gjennom AIS kringkaster skip sin posisjon og identitet med korte mellomrom på maritime VHF-frekvenser. Disse signalene fanges opp av andre skip, av Kystverkets basestasjoner langs kysten og satellitter.
Satellittenes datainnsamling brukes først og fremst i trafikkovervåking i norske havområder, men de registrerer skip globalt.
Kilde: Kystverket
I første rekke skal den teste og demonstrere teknologien, men vil også ifølge Kystverket bidra til et bedre maritimt trafikkbilde innen 2020.
– Utviklingen av mikrosatellitter har gjort at også mindre nasjoner kan utvikle kapasiteter i verdensrommet. Norge har skutt opp fire slike satellitter til nå. Tre satellitter er planlagt skutt opp de neste årene, og flere kan komme til, sa Bakke-Jensen.
Kystverket eier og finansierer også den kommende NORSAT-3-satellitten. Norsk Romsenter er prosjektleder. Forsvarets forskningsinstitutt (FFI) leder utviklingen av selve NRD-nyttelasten, finansiert av Forsvarsdepartementet.
Testet landbasert prototype
I oktober i fjor satte Kystverket opp signalstasjonen Greenfield AIS på Svalbard. Det var en helt ny prototype på en landbasert basestasjon som automatisk skal identifisere skip.
– Da lyset gikk i vinterdvale ble den autonome signalstasjonen utplassert på Svalbard. Sola er nå tilbake og batteriene er i ferd med å lades opp, sa Harald Åsheim, senioringeniør i Kystverket.
Greenfield er en del av AIS -nettverket i Norge, som mottar signaler som viser fartøyets posisjon, identitet, kurs og fart.
Det spesielle for denne basestasjonen er at den er utviklet for iskalde forhold og miljøvennlig drift.
Med en oljepris som vaker like under 70 dollar fatet, signaler om et arbeidsmarked som er i bedring og tilbakemeldinger om bedre tider fra bedrifter i Rogaland, har ført til en gryende optimisme.
Riggbransjen pleier være en god indikator på hvordan det egentlig går i oljebransjen og for hvor lista for forventninger legges framover.
Meldingen fra riggbransjen er klar: Markedet beveger seg litt i riktig retning, men fortsatt er det tøft.
– Vi ser enkelte lyspunkt i næringen, men vi kan ikke friskmelde oss. Det vil fortsatt være svært krevende i 2018, både for rigg og offshore. Ratene er fortsatt lave og aktiviteten må ytterligere opp, sier administrerende direktør Harald Solberg i Rederiforbundet til Aftenbladet.
18 rigger i opplag
Ifølge Rederiforbundet er situasjonen ved inngangen til januar at det er 18 borerigger i opplag. Dette er sju færre enn i januar i 2017. Snart vil det være 24 rigger i drift på norsk sokkel.
Ser vi litt lenger tilbake i tid, var det bare rundt 11 rigger i opplag ved utgangen av 2015 – vel halvannet år ut i oljekrisen.
Ferskt riggselskap brukte tre milliarder på rigg forrige kvartal
Når det gjelder offshorefartøy er situasjonen fortsatt krevende med 130 skip i opplag, mot nesten 160 skip i januar i fjor.
Den nye administrerende direktøren, Harald Solberg, i Rederiforbundet påpeker at situasjonen for riggselskapene har vært svært krevende de siste årene. Selskapene har restrukturert, lagt rigger i opplag og mange har mistet jobben.
6800 jobber ikke besatt
Utfordringen har vært å beholde så mye kompetanse som mulig i næringen og samtidig effektivisere driften.
– Markedet vil fortsatt være krevende, men heldigvis ser vi noen positive bevegelser i form av økt aktivitet. I løpet av første del av 2018 er det planlagt at fire nye rigger kommer i arbeid på sokkelen. Dette er en bedring fra året før, sier Harald Solberg.
Bli med ombord i verdens største rigg
For å drifte en flyterigg, er det normalt mellom 350 og 380 direkte ansatte – rundt 180 fra boreentreprenøren, 100 fra tredjeparter, 15-20 fra operatøren og mellom 50 og 80 som er knyttet til øvrige selskaper, som kurs, service, verft og opplæring.
Det betyr at når 18 rigger står i opplag, er det mellom 6300 og 6800 jobber som ikke er besatt. I tillegg kommer underleverandørene som er indirekte berørt.
Les hele saken på Stavanger aftenblad.
