Maskinistforbundet og SAFE mener Sjøfartsdirektoratet har sviktet. Det norske maskinistforbund og SAFE reagerer på Sjøfartsdirektorates tolkning av internasjonal kovensjon, og mener konsekvensene rammer tusenvis av norske arbeidstakere til sjøs. — Aldersdiskriminering og degradering av elektrikere Den internasjonale konvensjonen om normer for opplæring, sertifikater og vakthold (STCW) fra 1978, ble kraftig utvidet i 1995, og var gjennom nok en revisjonsprosess i 2010 Endringene i det internasjonale regelverket for kvalifikasjoner og kompetanse om bord på fartøy som ble foretatt i den siste revisjonsrunden har fått store konsekvenser for alle disipliner om bord. Det er Sjøfartsdirektoratet i Norge som er satt til å forvalte flaggstatens forpliktelser overfor konvensjonen. —Sjøfartsdirektoratet, de som skal forvalte dette regelverket, har gått ut og sagt at alle over 50 år som jobber på innenriksferger ikke trenger disse oppgraderingskursene, hevder Odd Rune Malterud, fagsjef i Det norske maskinistforbund. Han påpeker at denne praksisen er aldersdiskriminerende , medfører en sikkerhetsrisiko og er i strid med IMOs [International Marine Organization, journ. anm]regelverk. — Vi så at mange (både rederier og sjøfolk) syntes det var unødvendig  gjennomføre høyspentkurs når man ikke skal jobbe på fartøy med høyspentanlegg. Videre er det en åpning i konvensjonen for å gi slikt unntak, og vi fant det formålstjenlig å benytte dette unntaket. Samtidig hadde vi et ønske om å ikke gjøre unntaket for vidt, og vi falt da ned på å sette en “aldersgrense” for å kunne benytte unntaket. Merk videre at vi ikke hindrer noen i å gjennomføre oppgradering, sier Yngve F. Bergesen, underdirektør for Sjøfartsdirektoratets avdeling for utdanning, sertifisering og bemanning. Sjøfartsdirektoratets rolle Både Sjøfartsdirektoratet og Norges Rederiforbund deltok i arbeidet med revisjonen i årene før den trådte i kraft, og var med på konferansen som vedtok endringene. I følge Det norske maskinistforbund ble endringene i Kvalifikasjonsforskriften, som er den norske utgaven av STCW, revidert med store oversettelsesfeil og mangler. Bergesen sier at det stemmer at det er en mindre oversettelsesfeil i den norske oversettelsen av konvensjonen, men at Sjøfartsdirektoratet har hatt denne på høring, med frist 18. april, for å rette opp og vil snart få fastsatt oppdatert versjon av forskriften. — Vi har i vårt arbeid forholdt oss til originalteksten, slik at feilen har ikke hatt innvirkning på forståelsen av konvensjonen fra vår side, understreker Bergesen. — Det nye regelverket trådte i kraft i 2012, men Sjøfartsdirektoratet unnlot å iverksette tiltakene i mange år, sier Malterud, til enerWE. — Da regelverket omsider skulle iverksettes i praksis ble det gjennomført en GAP-analyse av tidligere krav til kompetanse sammenlignet med de nåværende kravene fra STCW. Analysen avdekket at alle maskinoffiserer måtte oppgradere sin høyspent- og sikkerhetskompetanse, samt videregående sikkerhetskurs og ledelse (ERM) for at kompetansen om bord skulle være i henhold til regelverket. Reklame (saken fortsetter under) Endret definisjon på høyspent Norge som flaggstat er lovpålagt å gi oppgraderingskurs, og rederiene er forpliktet til å betale for kursingen av sine ansatte. STCW-konvensjonens definisjonen på høyspent er etter regelverksendringen 1000 volt like- eller vekselsstrømproduksjon, distribusjon via omformere og elektrisk fremdriftssystem. Med andre ord, hvis fartøyet har teknologi eller utstyr som trenger 1000 volt eller mer, så skal HMS-kompetansen finnes ombord. Malterud og Maskinistforbundet hevder at rederiene har instruert Sjøfartsdirektoratet til å endre definisjonen på høyspent, slik det fremkommer i SOLAS bygge- og skipsklasseregelverk. Dette gjør at alle elektrikere som har tjenestegjort i selvstendige stillinger på operativt/ledelsesnivå (ETO) nå blir degradert til støttenivå (ETR). På denne måten slipper rederiene å betale for oppgradering av svært mange sertifikater. — Sjøfartsdirektoratet har latt rederiene få altfor stor innflytelse på tolkningen av regelverket. De hevder nå at høyspent er 1000 volt på tavle, mener Malterud. — Vi har ved spørsmålet om høyspent tatt utgangspunkt i den definisjonen som klasseselskapene har i sine regler, og videre den definisjonen som går frem i SOLAS. Dette er med på å sikre enhet på tvers av de ulike regelsettene. På spørsmål om rederienes innflytelse ønsker vi ikke å kommentere dette bortsett fra at vi er uenig i påstanden, sier Bergesen i Sjøfartsdirektoratet til enerWE. — SOLAS er et internasjonalt regelverk fastsatt av IMO i møter hvor de 171 medlemmene av FNs sjøfartsorganisasjon i konsensus. Norge ved sjøfartsdirektoratet har en stemme her. Både næringsorganisasjonene og arbeidstakerorganisasjonene er invitert med i arbeidet med å utforme den norske posisjonen som tas med inn i disse møtene, sier Erik Giercksky, kommunikasjonsdirektør i Norges Rederiforbund. Aldersdiskriminering eller lovlig unntak?  Det norske maskinistforbund og SAFE er oppgitt over situasjonen. Malterud mener tolkningen av regelverket og avgjørelsen om at mannskap over 50 ikke trenger oppgradering for innenriksfart er brudd på konvensjonens bestemmelser, ansettelsesavtalen og skipsarbeiderlovens regler om aldersdiskriminering. — Muligheten for slike unntak reguleres gjennom nasjonal lovgivning. STCW og SOLAS regulerer skip i internasjonal fart og i nasjonal fart der lokale myndigheter velger dette. Innenfor et lands nasjonale grenser kan myndighetene velge å se bort fra det internasjonale regelverket der dette er relevant. I Norge forvaltes det maritime regelverket av sjøfartsdirektoratet, og spørsmål angående prosesser bør rettes dit, kommenterer Giercksky. — Vi har vurdert at unntaket er innenfor vårt spillerom, og det er da også viktig å påpeke at vi ikke nekter personell å gjennomføre oppgradering selv om de kan falle innenfor muligheten i rundskrivet, sier Bergesen. Rammet av endringene Joar Nesse er klubbleder og Safes representant i rådet for maritime sertifikater og bemanning. Han er selv elektriker som har blitt degradert til støttepersonell, og mener det er svært bekymringsverdig at økonomiske hensyn er viktigere enn de ansattes sikkerhet om bord. — Vi mister eierskapet til rollen vi tidligere har hatt, og dette går på tvers av sikkerheten for båt, rigg og mannskap. Safe og Det norske maskinistforbund samarbeider tett om problemstillingen, og oppfordringen til Sjøfartsdirektoratet er tydelig: – Følg regelverket. Det er oppfordringen fra oss, sier Nesse. — Nekter å gi fra seg prosessbeskrivelse Malterud i Maskinistforbundet legger til at veien videre blir å kjempe for at både rederiene og sjøfart følger regelverket som ligger til grunn – både STCW-koden som regulerer kompetansekravene i sertifikatene, det internasjonale sikkerhets- og styringssystemet (ISM), og at alle bemanner skipene i henhold til regelverket. — For to år siden ble det utarbeidet en prosessbeskrivelse i samarbeid med Sjøfartsdirektoratet som skulle sikre riktig kompetanse om bord. Det ble utarbeidet en prosessbeskrivelse i samarbeid med Sjøfartsdirektoratet for to år siden som skulle sikre riktig kompetanse ombord. Nå nekter, i følge Maskinistforbundet, Sjøfartsdirektoratet å gi ut denne. — Det har aldri vært laget ferdig noen omforent sjekkliste, og seneste i et møte med organisasjonene i september 2015 så ble det enighet om at det ikke var videre behov for en slik sjekkliste. At Malterud nå påstår at direktoratet nekter å gi ut noe som ikke er gjort ferdig får stå for hans regning, er Sjøfartsdirektoratets svar til dette. — Vi syns det er forferdelig tragisk at flaggstaten Norge tolker regelverket på sin egen måte – ut ifra økonomiske interesser, avslutter Malterud.