Dagens Næringsliv spør om Rederiforbundet har ansatt en kommunist som sjef.
Finansavisen kaller uttalelsene til Harald Solberg populistisk vås på lederplass, og Statoil spør hvorfor de hørte noe om markedskreftene da ratene var høye.
Bakgrunnen for rabalderet startet forrige uke, da Norges Rederiforbund la frem sin konjukturrapport, som er deres helseattest for norsk skipsfart.
Ett segment sliter mer enn noen andre her til lands, går det frem av rapporten: offshore service-rederiene.
Ett av fire skip ligger i opplag, inntektene er halvert siden 2014, og 18.600 arbeidsplasser, mange av dem i Norge, er forsvunnet de siste årene innenfor dette segmentet (les mer her).
– Forventer høyere rater
Selv om offshore-rederne er mer optimistiske enn de har vært på lenge, forventer de fortsatt et fall i inntektene på to prosent i inneværende år.
Grunnene er at det fortsatt er for mange båter, langt mellom jobbene, og at ratene (det rederen får betalt for jobben) knapt dekker driftsutgiftene.
Selv om bankene har skjøvet på renter og avdrag for å holde rederiene flytende, er det langt igjen til en bærekraftig lønnsomhet i næringen, understreker Rederiforbundet.
Ingen ting av dette er spesielt overraskende.
Det som skapte reaksjoner, var formaningen fra sjefen i Rederiforbundet, Harald Solberg.
Dersom aktiviteten nå tar seg opp, slik mange forventer, forventer han at rederiene får skikkelig betalt.
– Vi forventer høyere rater. Rederiene kan ikke holde kostnadene kunstig lave for at oljeselskapene skal utbetale utbytte og bonuser, sa administrerende direktør Harald Solberg i et intervju med Sysla forrige uke.
– Statoil har et særskilt ansvar
Som sin forgjenger i sjefsstolen, mener han at spesielt én aktør har et særlig ansvar for å holde ratene på et anstendig nivå.
– Det som i hvert fall er vår vurdering er at Statoil, den desidert største leverandøren på norsk sokkel, som i realiteten kontrollerer nesten 80 prosent av norsk oljeproduksjon, har et særskilt ansvar for hvordan en tenker når en kjøper inn tjenester, sa han i podcast-intervjuet (klikk her for å høre det i podcast-avspilleren, eller klikk play under).
Podcast link
Det er i Statoils interesse, mener Rederiforbundet, at man har en bærekraftig leverandørindustri som kan bistå i å utvikle ny teknologi, ansatte og næringen for fremtiden.
– Da er en avhengig av at hele verdikjeden tjener penger, ikke bare de som toppen, sa Solberg forrige uke.
– Legger til grunn at markedet virker
På oppfølgingsspørsmål fra Sysla nå i helgen, om hvilke mekanismer Rederiforbundet ser for seg kunne implementeres for at det ikke bare er tilbud og etterspørsel som skulle diktere ratene, svarer Solberg følgende:
– Vi har ikke bedt om andre mekanismer enn at markedet skal styre prisingen. Men vi har konstatert at ratene i markedet over en lenger periode har vært for lave til å sikre bærekraftig lønnsomhet. Lave rater og mange skip i opplag er ikke bærekraftig over tid. Når aktivtetsnivået ser lysere ut og aktiviteten stiger legger vi til grunn at markedsmekanismene virker slik at prisene også går opp.
DN: – Har Rederiforbundet ansatt en kommunist?
Uttalelsen til Solberg forrige uke, som han også har ytret i andre medier, gikk ikke upåaktet hen.
– Her har åpenbart operatører og leverandører ulike interesser. At det kommer reaksjoner er derfor ikke uventet. Men det er ikke alle kommentarene som baserer seg på en korrekt forståelse av vårt budskap, sier sjefen i Rederiforbundet.
Reaksjonene han viser til er blant andre disse:
I en børskommentar i Dagens Næringsliv spurte de før helgen om Norges Rederiforbund har ansatt en kommunist som administrerende direktør.
“Dette kan ikke tolkes annerledes enn at Solberg mener markedsmekanismen må settes ut av spill for supplyskip. Dette er jo renspikket kommunisme. Men ingen hørte Solberg klage på fraktratene for supplyskip våren 2007 da ratene var skyhøye og ga rederiene superprofitt”, skrev DN.
– Hadde forventet en mer reflektert vurdering
Solberg har følgende kommentar til utspillet:
– Det har en retorisk snert som kommentatoren sikkert var godt fornøyd med. Men det er ikke kommunisme å hevde at en sunn verdikjede sikrer at alle aktørene over tid har bærekraftig lønnsomhet.
En verdikjede hvor leverandørene i praksis må selge sine tjenester til priser som ikke dekker operasjonskostnadene, vil ikke overleve over tid, sier han.
– Vi kan ikke leve lenge med en situasjon der det kun er oljeselskapene som har fri kontantstrøm og utbyttekapasitet, mens leverandører taper penger.
En slik ubalanse kan man ikke bli overrasket over at blir et diskusjonstema når aktøren som sitter på fortjenesten samtidig har en klart dominerende posisjon i det norske markedet, mener Solberg.
– Jeg hadde nok forventet at en kommentator i økonomiavisen DN ville hatt en mer reflektert vurdering rundt disse forhold.
Mener Hegnar tabloidiserer
Også Trygve Hegnar i Finansavisen langet ut før helgen.
“Det Harald Solberg kan si noe om, er lave rater, korte kontrakter, lav utnyttelse og høye opplagstall og vanvittig mye gjeld. Det populistiske våset kan han spare oss for (…) Nordsjøen er ikke en barnehage”, skrev han i avisens leder.
– Finansavisens leder argumenterer mot en tabloidisering av våre synspunkter som ikke er dekkende for vårt budskap, sier Solberg til det.
Statoil, som Rederiforbundet mener har et spesielt ansvar i kjøp av varer og tjenester på grunn av sin dominans på norsk sokkel, reagerer også på utspillet til Solberg.
Statoil-pressetalsmann Eskil Eriksen er klar på at det er tilbud og etterspørsel som styrer ratene.
– Det er vanskelig å se for seg en annen modell enn at kontrakter inngås etter konkurranse i et marked, sier han til Sysla.
– Et godt poeng
Det er opp til leverandørene selv å ivareta sin egen konkurransekraft, sier Eriksen i Statoil.
– De må vurdere hva som er forsvarlige, kommersielle betingelser for dem når de konkurrerer om oppdrag.
– Hva tenker du om kommentaren om at det ikke ble sagt noe fra Rederiforbundets side da ratene var gode?
– Det er et godt poeng. Vi kan ikke huske at Rederiforbundet har ropt varsku over at markedskreftene fikk styre da ratene var høye, sier Eriksen.
Ber Statoil gå i seg selv
På spørsmål om Statoil og DN-kommentatoren har et poeng når de sier at de ikke hørte noe om å ikke la markedskreftene styre da ratene var høye, svarer Solberg følgende:
Askepott. Foto: Håkon Eriksen.
– Realiteten er at Statoil selv hadde svært sterke synspunkter på markedsprisen da ratene var høye. Statoil trenger altså ikke gå langt tilbake i tid for å finne mange reaksjoner fra sin egen side både på ratenivå og riggkapasitet. Selskapet valgte til og med å gripe inn i markedsprisingen ved å bygge lisenseide rigger mens markedet var på topp, sier Solberg, og viser blant annet til Cat J-riggene som eksempel.
– Med tanke på deres egne reaksjoner i tider med høye rater bør det ikke overraske når vi kommuniserer at rater som bidrar til tap ikke er bærekraftig, sier Solberg.
– Statoil har selv vært pådriver
Det er ikke bare Harald Solberg som mener Statoil har et spesielt ansvar.
Rederiforbundsjefen får støtte fra direktøren i Norsk Sjøoffisersforbund, Hans Sande.
– Solberg tar med rette et oppgjør med Statoil i forhold til de forventningene de har til kjøp av tjenester fra rederiene, sier han.
Det blir for enkelt å si at det er tilbud og etterspørsel som styrer prisen på tjenestene til rederiene, mener han.
– Statoil har vært pådriver for å bygge avanserte, dyre skip da markedet var på vei oppover, sier han, og viser til at Statoil stilte krav i kontraktene sine som han mener i mange tilfeller forutsatte at rederne måtte bygge nye skip for å kunne konkurrere på spesifikasjoner.
– Når de har vært en pådriver for at rederne bygde på prognoser om vekst, har de et større ansvar enn å utnytte at det er for mye tonnasje.
– Hauset opp markedet
Hans Sande.
Hvis Statoil ikke tar ansvar nå, vil det gå ut over norske arbeidsplasser på skipene, frykter Sande.
– Du trenger ikke være rakettforsker for å se at dersom prisene ikke går opp, må rederiene kutte kostnadene ytterligere, og si opp norske ansatte og erstatte dem med utenlandske arbeidstakere som er billigere å lønne.
Det vil han betegne som sosial dumping.
– Og om Statoil skal være pådriver for sosial dumping i Nordsjøen, bør Statoil gå inn og vise aktivt eierskap. Nå er det kapitalforkus i Statoil, det er ikke noe næringspolitisk perspektiv, eller visjon om hvordan de kan være et lokomotiv for å ta næringen videre, sier Sande.
– Er ikke Statoil i sin rett, som alle andre i dette markedet, til å bruke sin markedsmakt til å presse prisene?
– De har et spesielt ansvar. Og når de var med på å hause opp dette markedet, kan de ikke plutselig nå komme og si at det er tilbud og etterspørsel som avgjør.
– Kan ha to tanker i hodet samtidig
Pressetalsmann Eskil Eriksen i Statoil sier han ikke kjenner seg igjen i beskrivelsen til Sande.
– Vi legger vekt på å være åpne og forutsigbare på hvilke tjenester vi har behov for, og kommer til markedet med etterspørsel etter en tjeneste. Så er det opp til de ulike leverandørene hvordan de vil by inn på de tjenestene, sier han.
Rederiforbundets sjef Harald Solberg forventer i alle tilfeller at ratene vil stige i takt med aktiviteten:
– Når aktiviteten nå øker må, vil, og skal ratene på skip også opp. Vi kan ha to tanker i hodet samtidig. Det grunnleggende kostnadsnivået må vi redusere gjennom strukturelle grep og effektivisering. Men det er altså ikke bærekraftig å drive skip til rater som ikke gir forsvarlig inntjening. Økt aktivitet og bedre kapasitetsutnyttelse forventer vi derfor gir høyere rater.
I februar satt vi ny rekord for skip som seiler under norsk flagg.
Men hvordan har utviklingen vært for norske sjøfolk, og hvordan er egentlig situasjonen i dag?
I boken “Hardt vær”, laget for Norsk Sjøoffiserforbund i 1999, skriver maritim historiker Dag Bakka:
“Den norske sjømannsstanden som i 1975 stod om bord i 1200 skip over hele verden, skulle de neste årene oppleve ikke bare drastisk reduksjon i antall arbeidsplasser, at deres plass om bord ble overtatt av sjøfolk fra utviklingsland, at skipsmiljøene ble omsnudd og gjort ugjenkjennelige, men også at velferd og organisasjon ble avviklet og rettigheter i samfunnet vannet ut.”
– Sjøfarten var den første næringen som ble rammet av globaliseringen, oppsummerer han i dag.
Mangler gode tall
Det er ingen enkel sak å få full oversikt over hvor mange nordmenn som har jobbet i den norske handelsflåten til enhver tid.
Grafen under viser utviklingen i norske og utenlandske arbeidstakere i den norske handelsflåten fra 1960 til 2009.
Det er så langt det finnes sammenlignbare tall, siden SSB sluttet å føre statistikk over ansatte sjøfolk i 1998, og Rederiforbundet sluttet å hente inn bemanningstall i 2009.
– Statistikkgrunnlaget er notorisk dårlig, spesielt for de senere år. Likevel ser vi en klar utvikling, med åpenbare årsaker og drivkrefter, sier Bakka.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
80.000 norske sjøfolk
1960 til 1964 var sjøfolkets storhetstid.
– Da hadde vi en velutviklet struktur for maritim utvikling, med et eget direktorat for sjømenn, og sjømannsskatt-ordningen. På det meste var det rundt 80.000 personer innunder ordningen, forteller Bakka.
Mot slutten av 1970-tallet og i starten av 80-tallet begynner dollaren å falle for alvor, og årene som fulgte var preget av utflagging og salg.
– Kriseforståelsen slår inn. Kåre Willoch jobber med en stortingsmelding om hvordan beholde den norske flåten. Da han går av i 1986 tar Gro Harlem Brundtland opp fakkelen og får NIS vedtatt i mai året etter, med virkning 1. juli.
Dette ble effekten:
!function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
– Vi stod for det meste igjen med norske senioroffiserer, og fikk utenlandske underordnende, med Filippinere som den største gruppen, sier Bakka.
Deretter fulgte det historikeren kaller for en “en ganske hardhendt sanering” av hele strukturen rundt sjøfolk.
– Direktoratet for sjøfolk ble nedlagt og velferdstjenester ble sterkt redusert.
(Se faktaboks om NOR og NIS under).
Fakta
Forlenge
Lukke
NOR og NIS
I 1987 ble Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) etablert, sideordnet med Norsk Ordinært Skipsregister (NOR).
Intensjonen var at norskeide skip registrert i utlandet skulle bli overført til NIS, og derved tilbakeført til norsk flagg.
Regler om NOR finnes i sjøloven av 1994 kap. 2, mens NIS er regulert i en spesiallov av 12. juni 1987. Begge registrene er landsdekkende og administreres fra samme kontor i Bergen.
Både NIS og NOR stiller krav til skipenes sikkerhet og sjødyktighet.
Den viktigste forskjellen mellom dem er at skip kan registreres i NIS på grunnlag av en løsere tilknytning til Norge enn den som kreves for registrering i NOR, og at NIS-skip stilles friere enn NOR-skip i forhold til visse deler av norsk lovgivning, blant annet lovgivningen om mannskapets lønns- og arbeidsforhold.
På den annen side kan NIS-skip ikke føre last eller passasjerer mellom norske havner eller gå i fast rute med passasjerer mellom norsk og utenlandsk havn.
Kilde: Sjøfartsdirektoratet og SNL
– En villet politikk i en uønsket situasjon
Elisabeth Solvang Koren er historiker og førstekonservator ved Norsk maritimt museum. Hun forklarer rasjonalet bak NIS-innføringen.
– Etter oljekrisen på 70-tallet lå shipping fullstendig nede for telling, og man var redd for at Norge skulle miste hele handelsflåten. For å motvirke at alle norske skip flagget ut innførte man NIS, sier Koren.
Kravene om å ha et visst antall nordmenn om bord, og norske tariffavtaler, kunne dermed unngås.
– Dette dreier seg om å være del av en global økonomi der norske ansatte har relativt gode rettigheter og lønninger, som internasjonalt sett ikke er konkurransedyktige.
Hun oppsummerer NIS som en villet politikk i en uønsket situasjon.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Bitterhet
Historikeren Dag Bakka har i løpet av sin karriere skrevet over 40 bøker om sjøfart, og har dermed snakket med utallige sjøfolk, både nåværende og forhenværende.
– Om en skal bedømme ut fra innlegg på sosiale medier, kan det virke som det finnes en god del bitterhet rundt dagens situasjon for sjøfolk rundt om i landet. Hva er ditt inntrykk?
– Jeg tror den observasjonen er riktig. Det er nok mye bitterhet blant sjøfolk i dag. Hvorvidt dette er berettiget eller ikke, skal jeg være litt forbeholden med å slå fast, sier Bakka.
Han forteller at det på 80-tallet ble satt i gang omfattende beredskap for å ta hånd om det man fryktet ville bli en massiv bølge av arbeidsledige sjøfolk.
– Men det viste seg at sjøfolkene forflyttet seg ganske sømløst over i offshore eller på land, sier Bakka.
Historikeren mener sjøfolk generelt har hatt en tendens til å “syte” litt, og kanskje ikke helt innsett at tidene forandrer seg for alle.
– Når man stadig får bedre goder, kortere seilingstid og bedre lønn forutsetter det at produktiviteten øker, altså at det blir færre om bord. Det har nok ikke alle skjønt opp gjennom historien.
– Dårlig håndtert
Samtidig slår han fast at rederiene ikke er uten skyld.
– Sjømannsstanden som helhet har alltid hatt en høy grad av lojalitet mot skip og flagg. De hadde sin kultur og sitt samhold om bord. Så, etter lang og tro tjeneste, får du plutselig et brev på fire linjer hvor det nærmest kun står: “Ditt arbeidsforhold er nå opphevet”, uten engang å få takk for arbeidet. Mange av oppsigelsene var helt klart håndtert på en dårlig måte, sier Bakka.
– I dag forsøker vi å opprettholde et maritimt element ved hjelp av nettolønnsordningen, legger han til.
Nettolønnsordningen innebærer at staten refunderer det rederiet betaler i arbeidsgiveravgift for sjøfolkene sine. De får også utbetalt tilsvarende det sjøfolkene betaler i skatt.
!function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Jobber for bedre statistikk
Nettolønnstallene viser at sysselsettingen av nordmenn har gått opp i NIS, mens den har gått ned i NOR.
Johnny Hansen i Norsk Sjømannsforbund synes det er merkelig at ingen offentlig instans har oversikt over norske ansatte til sjøs. Selv har de også en svært mangelfull oversikt.
– Vi får kun inn mannskapslister når rederiet registrerer endringer i antall mannskap om bord, og vi samler kun inn fra NIS-skip, siden det i hovedsak er på disse skipene vi oppdager regelbrudd. Men vi har altså ikke mulighet til å si med sikkerhet at all informasjonen vi får er korrekt, sier Hansen.
Han legger til at Sjømannsforbundet nå jobber aktivt for å få bedre statistikkgrunnlaget. Hansen og forbundet anslår at det finnes mellom 20.000 og 25.000 nordmenn på NOR-skip i dag. På NIS-skip var det rundt 1330 nordmenn i fjor, ifølge nettolønnoversikten (se graf over).
Færre får pensjonstrygd
Sjøfartsdirektoratet kan heller ikke svare på hvorfor statistikkgrunnlaget er så manglende, men flere Sysla har snakket med her mener det henger sammen med at Direktoratet for sjømenn ble nedlagt. I takt med at antallet norske sjøfolk ble mindre og velferdstjenestene færre, ble det både vanskeligere og mindre matnyttig å innhente nøyaktig antall.
Det beste indikatoren for antall norske sjøfolk i nyere tid er nok antall medlemmer av Pensjonstrygden for sjømenn (PTS).
Den siste årsrapporten ble publisert i fjor, og viser at antallet aktive medlemmer har ligget på rundt 30.000 siden 2011. Rapportene fra PTS viser også at medlemsmassen har vært synkende de siste tre årene.
Kilde: PTS
Det som i hvert fall er sikkert, er at nordmenn i stor grad har forsvunnet fra utenriksflåten, og befinner seg nå i hovedsak her:
Offshore-flåten, organisert i Norges rederiforbund.
Nærsjø/frakteflåte, vesentlig ansatt i Kystrederiene.
Innenriks rutefart, organisert i NHO Sjøfart.
Ved utgangen av 2017 var det registrert 1400 skip i handelsflåten.
Her kan du se hele oversikten.
Det fremgår av Forsvarets investeringsproposisjon. De nye fartøyene skal først og fremst løse oppdrag i nordområdene.
– Anskaffelsen er viktig for Norges evne til suverenitetshevdelse, fiskerioppsyn, forvaltning av havområder og søk og redning til sjøs, sier Høyres forsvarspolitiske talsmann Hårek Elvenes til NTB.
Det er Vard Langsten i Tomrefjorden som er valgt ut til sluttforhandlinger, men en kontraktsinngåelse må godkjennes av Stortinget. Hvis Stortinget godkjenner investeringen, blir kontrakten signert kort tid etter, opplyser Forsvarsdepartementet fredag.
Anskaffelsen har en kostnadsramme på 6,8 milliarder kroner og vil bety svært mye for det verftet som får oppdraget.
Skipene skal bygges etter de strengeste miljøkravene til DNV GL. De skal ha dieselelektriske fremdriftssystemer med mulighet for å installere batteripakke for hybriddrift på et senere tidspunkt. Dette er miljø- og utslippskrav som dagens kystvaktfartøy i Nordkapp-klassen ikke oppfyller. De nye fartøyene vil derfor slippe ut vesentlig mindre klimagasser enn dagens tre fartøyer.
Senest i går meldte DOF om flere nye kontrakter, blant annet med britiske operatører.
Også i dag melder rederiet i en børsmelding at nye kontrakter er inngått i Atlanterhavsregionen.
Skandi Neptune skal i tredje kvartal i år delta i avvikling i Nordsjøen.
Geosund og Skandi Constructor har fått korttidskontrakter i andre kvartal i år, med opsjoner.
DOF har også fått fireårig global rammeavtale som omfatter undersøkelse og posisjoneringstjenester for tredjeparts fartøy.
Det sier Gøran Røstad hos skipsmeglerhuset Westshore til Sysla.
Ankerhåndteringsskipene Normand Drott og Siem Emerald kan innkassere rater på rundt én million kroner per dag fra Statoil fra midten av neste uke.
Det samme kan Island Vanguard, som har fått forlenget sitt engasjement med Statoil til 900.000 kroner per dag.
Klatret sakte men sikkert
I tillegg fikk Olympic Zeus oppdrag til en dagrate på 750.000 kroner i går.
Det var E24 som først meldte om dagens ratehopp.
– Vi har også sett forsyningsskip med rater på 100.000 kroner i dag, sier Røstad.
Ratene har klatret sakte men sikkert oppover de siste dagene. På norsk side av Nordsjøen er det nå ikke en eneste ankerhandler ledig, mens det ligger to mindre båter tilgjengelig på britisk side av Nordsjøen.
Onsdag opplevde rederiene at dagsratene i spot-markedet doblet seg fra 350 000 til 700 000 kroner, skrev E24.
Nå er de altså på millionen.
– Alle rederne har gledet seg til april
Spot-markedet for offshore-skip er av mange betegnet som et perfekt marked, hvor prisen til enhver tid gjenspeiler forholdet mellom tilbud og etterspørsel.
Når det nå er mange rigger som skal flyttes, går etterspørselen opp, mens antallet ankerhåndteringsskip er begrenset.
En grunn til at det er få båter tilgjengelig nå, er at syv skal delta i Aasta Hansteen-slepet, som starter i helgen.
– Alle rederne har sittet og gledet seg til april, sier Kenneth Johansen hos skipsmegler Hagland i Haugesund.
– Rederne har klint til
Fem av de syv skipene som skal slepe den første SPAR-plattformen, hentes fra spot-markedet.
Dermed er tilbudssiden tatt noe ned, som i seg selv ville gitt høyere rater.
Når etterspørselen i tillegg øker, får vi slike utfall som vi ser i dag.
– Vi vet det blir mye riggaktivitet nå i april, så her har rederne klint til, sier Johansen.
– Har vært tøffere i forhandlingene
Med det mener han at de har vært tøffere i forhandlingene med oljeselskapene, som han sier har vært bortskjemte med at det nesten alltid har vært en båt ledig i spot-markedet.
Utnyttelsesgraden på ankerhåmdteringssiden har den siste tiden ligget noe over 50 prosent.
De fleste dagene, slik markedet er nå, er rederne mer opptatt av å skaffe oppdrag til båtene enn å sikre høye rater.
Men nå har de holdt igjen, og altså sikret seg jevnt over godt betalt de siste dagene.
43 ankerskip i opplag
Det vil neppe medføre noe rush av båter ut av opplag, for å surfe på bølgen.
Selv om det ligger 43 norske ankerskip i opplag (klikk for å se betaversjonen av vårt nye skipsregister), er det ikke gjort i en håndvending å få disse reaktivert og i drift.
Ikke er det billig heller – mange av dem må gjennom dyre klassinger som kan koste flere millioner kroner. De siste årene har ratene på disse skipene ligget rundt driftskostnadene. Så det vil ikke rederne gjøre før de antar at snittratene går opp.
– Vil gå opp og ned
Og selv om ratene er høye akkurat nå, er det slettes ikke sikkert de vil være det om bare noen uker.
Røstad hos Westshore er fornøyd med at de fikk meglet kontrakten til Olympic Zeus.
– Det blir litt penger i kassen hos dere og?
– Ja, det hjelper på. Men for oss gjelder det å være med selv om markedet er bra eller dårlig. Vi er mer opptatt av markedsandel – ratene vil gå opp og ned over tid.
Skandi Foula har fått en 60 dagers kontrakt med oppstart i mai eller juni i forbindelse med en borekampanje for en britisk operatør. Skandi Rona har fått en 120 dagers kontrakt med oppstart i april på to brønner for en britisk operatør. Det medfølger også opsjoner på 15 måneder, ifølge en børsmelding.
Skandi Feistein har fått kontrakter med to britiske operatører for å støtte borearbeid på fire brønner. Kontrakten har en varighet på 180 dager, med oppstart i april. I tillegg er det opsjoner på ytterligere fem brønner.
DOF og Nexen har i tillegg fått en rammeavtale for ankerhåndteringsfartøy for støttearbeid på COSL Pioner. Rammeavtalen har en varighet på 18 måneder og inkluderer mellom fire og seks fartøy.
Skandi Saigon er kalt ut på en 45-dagers jobb i Middelhavet i forbindelse med en eksisterende rammeavtale med Saipem med oppstart i april.
Det kommer frem av konjukturrapporten Norges Rederiforbund publiserte i dag.
I rapporten har de sammen med analysebyrået Menon gått gjennom medlemsrederienes tall fra 2017, og spurt dem hva de forventer av 2018.
Administrerende direktør Harald Solberg oppsummerer funnene slik overfor Sysla:
– Vi har lagt mange krevende år bak oss, men ser en noe større optimisme enn tidligere.
I korte trekk står det bra til med verdens femte største skipsnasjon målt i flåteverdi, sier han, men bildet er delt.
– For transportsegmentene har det vært tøffe tider siden finanskrisen i 2008 og 2009, og først nå ser vi at omsetningen tar seg opp til de nivåene vi hadde før finanskrisen. Det har vært en langvarig reise i krevende forhold for dette segmentet.
For rigg- og oljeservice-rederiene er det verre.
– Offshore-næringen har hatt veldig tøffe tider siden oljeprisfallet i 2014 og for manges del nesten en halvering av omsetningen. Deretter har omsetningen stabilisert seg pa? et svært lavt og ikke bærekraftig niva?. Det har vært en voldsom omstilling, sier Solberg.
Les også: Offshorerederiene tror inntektene faller videre i år
– Vi forventer høyere rater
Nå ser det imidlertid ut som aktiviteten er i ferd med å ta seg noe opp. Dersom det skjer, er Solberg klar på at det må komme leverandørene, herunder rederiene, til gode.
– For å kunne utvikle nye teknologier for fremtiden må en tjene penger og dagens situasjon innenfor offshore-næringen er ikke bærekraftig. Det kjøpes inn skip fra oljeselskapenes side til rater som er langt under operasjonskostnadene, sier han.
Når aktiviteten nå stiger, må vi også forvente at ratenivåene stiger, mener han.
– Vi skal som næring bidra til å holde kostnadsnivået nede. Men det må vi primært gjøre ved å jobbe smartere, og bruke nye teknologiske metoder som er billigere, ikke ved at ratene på skip ikke engang dekker operasjonskostnadene. Det er ikke bærekraftig.
Budskapet hans til oljeselskapene ved en aktivitetsøkning er klart:
– Vi forventer høyere rater. Rederiene kan ikke holde kostnadene kunstig lave for at oljeselskapene skal utbetale utbytte og bonuser.
– Jeg tror det er en erkjennelse i industrien om at en over tid må ha bærekraftig lønnsomhet i hele verdikjeden. Så vil utviklingen fremover vise hva som er konsekvensen av et høyere aktivitetesnivå og noen lyspunkter i horisonten, sier Solberg.
Hør hele intervjuet med Solberg i denne podcasten:
Podcast link
44 skip og 8 rigger ut av opplag
Kilde: Konjukturrapporten
Dersom aktiviteten tar seg opp, vil det bety båter ut av opplag.
I fjora?rets konjunkturrapport skrev Rederiforbundet at antall skip og rigger i opplag hadde økt jevnt siden høsten 2014. Na? er opplagstoppen na?dd.
I februar 2017 la? 183 skip og rigger i opplag. Det tilsvarende tallet for februar 2018 er 162, en nedgang pa? nesten tolv prosent.
Det er imidlertid verdt a? merke seg at antallet rigger i opplag har ligget stabilt pa? 25 rigger fra februar 2017 til februar 2018, skriver de i rapporten.
Antall skip og rigger i opplag forventes a? falle til 110; en reduksjon pa? 44 skip og a?tte rigger. Hele denne reduksjonen skjer i offshoresegmentene, og skyldes en kombinasjon av økt aktivitet pa? norsk sokkel, økt omfang av skraping og salg av skip, ifølge Rederiforbundet.
For ett a?r siden hadde short sea- og deep sea-rederiene til sammen ti skip i opplag. I a?r har de ingen.
1800 norske mistet jobben i fjor
2017 ble et nytt a?r der rederiene ble nødt til a? redusere antall sysselsatte.
I løpet av fjora?ret ma?tte rederiene si opp eller permittere 3100 ansatte.
Tilsvarende tall var 8300 i 2016 og 7300 i 2015.
Det vil si at til sammen 18.700 ansatte har mistet jobben i medlemsrederiene til forbundet siden 2015.
Store deler av nedtrekket var knyttet til offshore service, som er et av de segmentene med størst innslag av norske sjøfolk.
Dette innebar at et stort antall av de oppsagte og permitterte var nordmenn.
For første gang har Rederiforbundet funnet tall på hvor mange dette gjelder: Totalt ble det oppsagt og permittert 1800 norske ansatte i 2017.
Det vil si at 58 prosent av oppsigelsene i fjor, var av norske.
Færre permitteringer
Kilde: Konjukturrapporten
Samtidig ble det ansatt 2800 personer i 2017 hos rederiene, halvparten i riggselskaper. Blant disse er nasjonalitet ikke oppgitt.
Na?r det gjelder forventningene til sysselsettingen i 2018, angir rederiene at de totalt sett vil øke bemanningen med 1700 personer.
Her er det deep sea-rederiene som er de mest optimistiske, ifølge rapporten.
Andelen permitterte økte fra 15 prosent i 2016 til 22 prosent i 2017. Dette kan tyde pa? at rederiene i større grad har tro pa? at de igjen fa?r behov for a? øke bemanningen i nærmeste fremtid.
Halvert inntjening offshore
Rederienes samlede omsetning falt med fem prosent fra 224 milliarder kroner i 2016 til 213 milliarder kroner i 2017.
Dette ser ut til a? snu i 2018.
Samlet forventer mer enn halvparten av rederiene økt omsetning i 2018, mens en av tre forventer at omsetningen skal reduseres. Resten forventer ingen endringer.
Dersom prognosen treffer, vil rederienes samlede inntekter ende pa? 219 milliarder kroner i 2018, opp nesten tre prosent fra fjora?ret.
Den største endringen i resultatforventninger finner vi blant offshore service-rederiene.
Siden 2014 har den samlede omsetningen deres blitt redusert fra 100 milliarder kroner til 54 milliarder kroner i 2017.
Pa? tross av at disse rederiene forventer en videre nedgang i inntektene pa? to prosent i 2018, ser vi at det er færre offshore service-rederier som venter svakere resultat fremover; 32 prosent i 2018 mot hele 70 prosent i 2017, ifølge rapporten.
Vil bygge 177 nye skip og 4 rigger
Kilde: Konjukturrapporten
– Alle våre segmenter har planer om nybygg. Det er et godt tegn, synes vi. Har man ikke planer om nybygg har man litt for få planer om videreutvikling, sier Harald Solberg.
I a?rets undersøkelse oppgir rederiene at de har planer om a? kontrahere til sammen 177 skip og 4 rigger de neste fem a?rene.
Det er særlig innen transportsegmentene at størsteparten av kontraheringene er ventet. Syv av ti short sea- og deep sea-rederier har planer om a? kontrahere skip, mens offshore-rederiene planlegger 46 nybygg.
Nesten seks av ti offshore service-rederier svarer bekreftende pa? at norske verft vil være aktuelle ved bygging av fartøyene.
Lars Peder Solstad, sjefen for Solstad Farstad, sa i 2015 at offshore-næringen har bygget i hjel sitt eget marked. Per Sævik i Havila sa før nyttår i år at næringen begikk kollektivt selvmord.
– En måte å se det på er at man har bygget i hjel markedet. En annen måte å se på det er at man har investert tungt i nye teknologiske løsninger, større og mer avanserte skip. Denne er dyrere å drifte, så disse tingene henger sammen. Det som har vært krevende de siste årene er at det ikke har vært mulig å få betalt for disse tjenestene på en måte som er forsvarlig, sier Harald Solberg.
Offshorerederiene er blant selskapene som er hardest rammet av krisen som rammet bransjen da oljeprisen begynte å falle sommeren 2014.
Ifølge en fersk konjunkturrapport fra Norges Rederiforbund, som publiseres torsdag, har de norske offshorerederienes samlede omsetning falt fra 100 milliarder kroner i 2014 til 54 milliarder i fjor.
Les også: Norske rederier vil bestille 181 nye skip og rigger de neste årene
Og det blir tøft også framover. Ifølge rapporten er det nemlig ventet at inntektene ville falle ytterligere to prosent i 2018, til 53 milliarder kroner.
“Lave rater og lite aktivitet medfører at disse rederiene fremdeles står i svært krevende tider,” står det i rapporten.
– Dagens situasjon er ikke bærekraftig. Det leies inn skip til rater som ligger langt under driftskostnadene for å holde skipene i gang, utdyper Harald Solberg, administrerende direktør i Norges Rederiforbund.
Bekymret
Anne Jorunn Møkster, administrerende direktør i Stavanger-rederiet Simon Møkster Shipping, bekrefter bildet som tegnes i rapporten.
– Vi driver på et nivå som ikke er bærekraftig over tid. Det er knapt bærekraftig på kort sikt, sier hun.
Offshorerederier har mistet 12,4 milliarder i inntekter
– 2018 er et krevende år. De første månedene har vært veldig vanskelige. Det er selvfølgelig en bekymring – vi er nå inne i det fjerde året som er svært vanskelig, sier Møkster.
Likevel finner Møkster noen lyspunkter. Hun peker på at det begynner å gå bedre i mange deler av oljebransjen, at det skal letes mer enn på mange år og at det er flere prosjekter på gang. I ukene før jul ble det levert syv utbyggingsplaner verdt over 100 milliarder kroner på norsk sokkel
Anne Jorunn Møkster. Foto: Ola Myrset
Bedre sommer, usikker høst
– Vi må se på det som er positivt. Kundene våre tjener penger og har prosjekter på gang. Så tar det litt tid før det gir seg utslag i arbeid for oss. Litt mer tid enn vi skulle ønske, medgir Møkster.
Allerede i sommer vil det bli økt behov for offshoreskip, mener hun, men så er det igjen betydelig usikkerhet knyttet til høsten og vinteren.
Skrev ned skipsverdiene med 18,6 milliarder på tre år
Håpet er at det skal snu i 2019.
– Da håper vi de nye prosjektene for alvor vil begynne å dryppe på oss. Samtidig tror vi at en del borekampanjer vi hadde håpet skulle komme i år, blir flyttet til neste år, sier Møkster.
Tar tid
Også kollega og konkurrent Jan Fredrik Meling, administrerende direktør i Eidesvik Offshore på Bømlo, ser de samme tendensene.
– 2018 blir et veldig vanskelig år, sier Meling.
– Jeg tror og håper det snur i 2019. Noen av de viktige oppdragsgiverne har begynt å få større ordrebøker. I første omgang gir det mye ingeniørarbeid. Så tar det litt tid før prosjektene blir satt i gang og det blir arbeid på sjøen, sier Meling.
Jan Fredrik Meling. Foto: Gerhard Flaaten.
Færre i opplag
Selv om offshorerederiene i undersøkelsen tror inntektene vil falle ytterligere i år, går noen signaler i riktig retning. 32 prosent av rederiene venter svakere resultat i år enn i fjor. Det er en kraftig nedgang fra 70 prosent i fjor. I rapporten understrekes det imidlertid at dette ikke innebærer at rederiene venter akseptabel lønnsomhet, eller lønnsomhet i det hele tatt.
Clarkson Offshore-sjefen: – Vi får stort sett bare kjeft
Samtidig ligger færre skip i opplag uten arbeid. Mens det ved inngangen til 2017 lå 137 offshoreskip til kai, er det ventet at tilsvarende tall vil være 93 når året er omme.
– Mye tyder på at 2017 ble året da vi passerte opplagstoppen. Og færre skip i opplag betyr flere folk i arbeid, fordi et økt antall skip kommer i arbeid. Det er positivt nytt, sier Harald Solberg.
Vard har signert en intensjonsavtale med Viking for bygging av to cruiseskip. Den endelige kontrakten skal etter planen signeres i midten av 2018, det kommer frem i en pressemelding.
Fartøyene er utviklet av Vard Design i Ålesund, og skal utrustes og ferdigstilles ved et av Vard sine verft i Norge. Ifølge meldingen skal skipene bli blant de mest miljøvennlige skip som er bygget.
Leveransen av skipene er planlagt å ankomme Norge i 2021 og 2022. Skroget skal bygges av Vards verft i Romania.
– Vi startar no ein prosess med å ta endeleg stilling til byggjeverft, seier Per Sævik i Havila Kystruten.
I tillegg til norske verft, har Havila Kystruten innhenta pristilbod frå verft i Spania, Kroatia og Tyrkia på bygging av fire 125 meter lange og 20 meter breie skip med plass til rundt 700 passasjerer i kvar.
– Vi har berre vore i kontakt med europeiske verft, seier Sævik.
Stor prisdifferanse
Per Sævik. Foto: Elias Dahlen
Total prislapp er estimert til vel tre milliardar kroner for alle fire skipa, det vil seie vel 750 millionar kroner for kvart skip.
Per Sævik legg ikkje skjul på at det er betydeleg prisdifferanse mellom norske og utanlandske verft.
– Mellom anna finst det svært gode finansieringsordningar i Spania, som det er vanskeleg å konkurrere mot.
Fokus på pris
Han opplyser at ein tidleg i fasen kontakta Samferdsledepartementet og stilte spørsmål ved om norsk bygging av skipa var noko departementet ville leggje vekt på ved anbudstildelinga.
– Svaret var at ein kun fokuserte på pris, i tillegg til innfriing av miljøkrava.
Sydvestor-hjelp
Sævik opplyser at selskapet i prosessen har hatt god hjelp av rådgivingsselskapet Sydvestor i Ulsteinvik.
– Vi hadde tre selskap inne til vurdering, men valde Sydvestor. Det angrar vi ikkje på. Dei har verkeleg stått på, seier Sævik.
Han seier at ein relatvit raskt vil byggje opp ein eigen driftsorganisasjon for Kystruten i Havila-bygget på Mjølstaneset i Herøy.
– Etter kvart reknar vi med å ha 15-20 personar her som jobbar med Kystruten.
Havila Kystruten er eit heileigd selskap av Havila Holding, som eig 33,4 prosent av Bakkar og Berg Media, utgivarselskapet bak NETT NO.
