Alle de tolv tau- og arbeidsbåtene i fem ulike design er bygget på spekulasjon av verftsgruppen Damen.
– Vi har bygget taubåtene for lager, og det er en strategisk posisjonering at vi flytter fartøyene til Europa, forteller Damens kommuikasjonsrådgiver Ben Littler.
Taubåtene er bygget på Damens verft i Vietnam. I sommer satte tungløftefartøyet MV Lone kursen mot Rotterdam i Nederland.
Med velfylte lagre skal verftet kjapt kunne levere taubåter som kunder og operatører i Europa, Vest-Afrika og Mellom-Amerika kunne trenge.
Se også: Slik kan man også frakte 26 taubåter fra Singapore til Europa
Med en løftekapasitet på 2000 tonn og over 3300 kvadratmeter med dekkplass var det 160 meter lange tunglastefartøyet til tyke SAL Heavy Lift riktig skip for å transportere fartøyene fra Vietnam til Nederland.
Flytedokken ble bygget i England i 1912. Etter flere konkurser og reiser mellom ulike land, havnet den i Bergen i 1994. Her ble den sist brukt av Noryards, som gikk konkurs i fjor.
Dokken ble rustet opp for noen år siden, og CCB på Ågotnes vil bruke den til vedlikehold av skip og fartøy, som blir et nytt område for dem.
Alder ikke et tema
At den er 105 år gammel har ikke noe å si, ifølge prosjektsjef for CCBs avdeling Yard Services, Sveinung Vethe.
– Her er det snakk om å skaffe seg en funksjon. Alder er ikke et tema i seg selv. Vi tenker funksjonalitet og operasjonalitet, og dokken vil vi kunne få operativ ganske snart, sier han til Sysla.
Dokken skal ankres opp på CCB, og utover høsten skal de tekniske installasjonene gjennom et omfattende vedlikeholdsprogram, i tillegg til at den skal males utvendig.
Slik ser det ut i styrhuset til dokken.
– Makalaust
Asbjørn Algrøy er daglig leder i Marin Eiendomsutvikling AS som eier det gamle verftet på Laksevåg. Han vil ikke si hva CCB betaler for den gamle flytedokken, men mener det er en solskinnshistorie.
– Vi er veldig fornøyd med at flytedokken kommer til nytte. Som vi sier der jeg kommer fra på Algerøyna: Da e makalaust. Det at CCB ser nye muligheter for industriproduksjon med en så gammel dame, sier han.
Planen er å bygge boliger, kontorer og parker på det gamle verftsområdet.
To kriger
Flytedokken har så langt overlevd to verdenskriger, flere kriser i skipsbyggingsindustrien og 3-4 konkurser. Den ble bygget i forbindelse med opprustingen til første verdenskrig, og etter krigen ble den brukt til å hugge opp tyske krigsskip.
Flyttingen skal skje i morgen, og det vil ta 7-8 timer å slepe den fra Bergen sentrum til Ågotnes.
CCB har merket oljenedturen godt, og har vært gjennom en tøff tid.
– Ved å sikre oss flytedokken fra Laksevåg, utvider vi CCBs tjenestespekter mot skip og fartøy, sier Vethe i en pressemelding.
Her kan du se mer om dokkens historie i denne filmen, som ble laget før Noryards gikk konkurs:
Vedlikehold av skip
Datterselskapet CCB Mongstad har overtatt forsyningsaktiviteten for Statoils felt i Nordsjøen, som tidligere var hovedaktiviteten på Ågotnes.
CCB på Ågotnes har blitt mer avhengig av aktivitet knyttet til subsea-utstyr og vedlikehold av rigger, fartøy og utstyr.
– Vi har tro på markedet for skipsvedlikehold og har fått positive tilbakemeldinger på vår satsning. Ved å ha sikret oss dokken vil vi i løpet av 2018 kunne starte opp med vedlikeholdstjenester i stor skala rettet mot skip og fartøy langs hele kysten på norsk sokkel. Med dette opprettholdes tilbudet i regionen og ikke minst kan vi gjøre bruk av allerede tilgjengelig kompetanse, sier administrerende direktør i CCB, Kurt R. Andreassen i meldingen.
Tidligere i sommer vedtok Stortinget å utrede muligheten for å kreve norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel.
Det skjedde etter flere år med press fra sjømannsorganisasjonene, og etter helomvending fra både Høyre og Frp, som kort tid tidligere stemte mot et lignende forslag.
Sjømannsorganisasjonene har tidligere bestilt en utredning om hvorvidt et slikt krav bryter med folkeretten, noe professor II Henrik Ringbom konkluderte med at det ikke gjør.
Nå har altså sjømannsorganisasjonene fått resultatet av enda en utredning.
Bestilte utredning
I en fersk rapport konkluderer professorene Finn Arnesen og Tarjei Bekkedal ved Universitetet i Oslo med at EØS-avtalen ikke er til hinder for å kreve norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk kontinentalsokkel (les mer om rapporten i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Mer om rapporten
Rapporten “EØS til sjøs” er forfattet av professor dr. juris Finn Arnesen og professor ph.d Tarjei Bekkedal ved Nordisk institutt for sjørett, som ligger under det juridiske fakultet ved Universitetet i Oslo, på oppdrag fra sjømannsorganisasjonene.
Professorene har kun sett på situasjoner der fartøyet benyttes i tilknytning til virksomhet underlagt norsk jurisdiksjon, og tar som utgangspunkt at folkeretten gir norske myndigheter adgang til å stille krav til lønns- og arbeidsvilkår om bord i skip som fører andre lands flagg.
Utredningen legger til grunn at norske myndigheter i utgangspunktet kan bestemme at arbeidstakere om bord på fartøyer som er engasjert i aktiviteter underlagt norsk jurisdiksjon skal tilstås norske lønns- og arbeidsvilkår. Spørsmålet som behandles er derfor utelukkende hvilken betydning EØS-avtalen har for regulering av lønn og andre arbeidsvilkår om bord på slike fartøyer.
Det er i første rekke EØS-avtalens regler om fri bevegelighet for tjenesteytelser, herunder transporttjenester, som kan tenkes å ha betydning.
De finner at EØS-retten i sin alminnelighet er ikke til hinder for at det stilles krav om at mannskap på fartøyer under andre lands flagg tilstås norsk lønn. Hvorvidt EØS-retten er til hinder for krav om at de også skal tilbys øvrige norske arbeidsvilkår, beror på hvilke arbeidsvilkår det er tale om.
Professorene mener EØS-avtalen ikke har betydning for adgangen til å kreve at ansatte om bord på fartøyer som er engasjert i virksomhet underlagt norsk jurisdiksjon, men som finner sted utenfor norsk territorialfarvann, tilstås norsk lønn og norske arbeidsvilkår. De mener det samme er tilfelle for fartøyer engasjert i virksomhet «uatskillelig knyttet til» fiskeri og fiskeoppdrett, selv om dette er aktiviteter som finner sted i territorialfarvannet. Professorene mener disse konklusjonene er temmelig sikre.
En regel som krever at ansatte om bord på skip som befinner seg i norske farvann for å utføre tjenester i tilknytning til virksomhet underlagt norsk jurisdiksjon skal ha en lønn som minst svarer til det som følger av gjeldende tariffavtale for ansatte om bord på skip registrert i det ordinære norske skipsregisteret, vil etter professorenes syn være en bestemmelse om minstelønn som er uproblematisk vurdert opp mot den alminnelige EØS-retten.
Rapporten "EØS til sjøs"
Utredning er gjort på bestilling fra sjømannsorganisasjonene.
Mandatet har vært å kartlegge “EØS-rettens betydning for norske myndigheters adgang til å bestemme at arbeidstakere om bord på fartøyer som opererer i norske farvann tilstås norske lønns- og arbeidsvilkår, uavhengig av hvilket lands flagg fartøyet de er om bord på fører, og uavhengig av hvilket lands rett arbeidstakerens arbeidsavtale er underlagt”.
Hindrer ikke krav om norsk lønn
De to professorene konkluderer videre med følgende:
EØS-retten er ikke til hinder for at det stilles krav om at mannskap på fartøyer som benyttes i tilknytning til petroleumsvirksomheten på norsk kontinentalsokkel tilstås norsk lønn og norske arbeidsvilkår.
EØS-retten er ikke til hinder for at det stilles krav om at mannskap på fartøyer som benyttes i tilknytning til fiskeri- og fiskeoppdrettsvirksomhet tilstås norsk lønn og norske arbeidsvilkår.
EØS-retten i sin alminnelighet er ikke til hinder for at det stilles krav om at mannskap på fartøyer under andre lands flagg tilstås norsk lønn. Hvorvidt EØS-retten er til hinder for krav om at de også skal tilbys øvrige norske arbeidsvilkår, beror på hvilke arbeidsvilkår det er tale om.
Kabotasjeforordningen, som regulerer innenlands sjøtransport, er ikke til hinder for at det stilles krav om at mannskap på fartøyer under andre lands flagg tilstås norsk lønn. Hvorvidt forordningen er til hinder for krav om at de også skal tilbys øvrige norske arbeidsvilkår, beror på hvilke arbeidsvilkår det er tale om.
– Dette er som ventet, sier Sjømannsforbundets leder Johnny Hansen.
– Politisk vilje er bøygen
Professorene tar forbehold når det gjelder arbeidsvilkår, og mener det kommer an på hvilken type arbeid det gjelder.
– Det var vi klar over. Du kan neppe pålegge båter med utenlandsk mannskap 14 dagers turnus. Men denne rapporten slår fast at norske myndigheter kan kreve norsk lønn, sier Hansen, som mener utredningene så langt beviser at det kun er politisk vilje som er til hinder for å kreve norske lønns- og arbeidsvilkår på norsk sokkel.
– Nå har Stortinget allerede vedtatt at en slik utredning skal gjennomføres. Hvorfor kommer dere med dette nå?
– Dette oppdraget ble gitt før Stortinget fattet vedtaket. Men det er klart, da vi ba om den, var det for å ha et argument til for å få Stortinget til å fatte vedtaket.
Hansen håper rapportene vil være med å forme utfallet av den prosessen.
– Alle disse rapportene vil de måtte ta hensyn til. Det er viktig for oss å få fastsatt at det ikke ligger regulatoriske hindringer for et slikt krav.
– Ved å sette inn en el-motor og batteri i tillegg til dieselmotoren, kan utslippene kuttes kraftig. Om man bare regner med de 3000 båtene i kystfiskeflåten som egner seg best for oppgradering, kan man halvere CO2-utslippene, fra 420 000 til drøyt 200 000 tonn årlig, sier seniorrådgiver Jan Kjetil Paulsen i miljøstiftelsen Bellona i en melding.
Bellona, Elektroforeningen, Nelfo og Siemens har publisert en ny rapport om hvordan man kan kutte CO2-utslipp fra fiskeflåten.
Oppgradering
Rapporten anbefaler å bygge om de nyeste. De fartøyene som er over 20 år og har en motor som er over 10 år bør ifølge rapporten skiftet ut. Da vil hele denne flåten kunne gå på elektrisitet, med en dieselmotor i reserve.
– Dette er et opplagt, viktig og godt grep for en næring som jobber så tett på naturen, sier Paulsen.
Verftsjobber
Rapporten fra Bellona viser at en slik omlegging kan få betydning for norsk verftsindustri, med opptil 3 000 nye, varige arbeidsplasser.
– Batteriteknologien utvikles raskt. Rekkevidden vil øke og prisene falle. At vi i Norge er tidlig ute, gjør at vi kan bygge en ny næring rundt batteriteknologi med stort eksportpotensiale, sier Frank Jaegtnes, administrerende direktør i Elektroforeningen i samme melding.
Ifølge rapporten skal investeringen i ny teknologi kunne lønne seg for de fleste fordi billigere drift og mindre vedlikehold på el-motorer vil kunne gi en besparelse på 60 000 kroner i året.
Statlig støtte
Bellona foreslår derfor at dagens subsidiering av marin diesel erstattes med en statlig investeringsstøtte.
– På sikt vil også staten spare penger, når de kan droppe drivstoffsubsidiene. Investeringsstøtten som trengs tilsvarer bare 10 års subsidier. Dagens ordning bremser en utvikling som kunne tjent miljøet, sier Paulsen i Bellona.
Les også: Lanserer ny ordning etter vrakpant-flopp
DOF Subsea har dratt i land en Siemens-kontrakt for Skandi Constructor på Galloper Offshore vindpark-prosjektet i Nordsjøen.
Jobben sikrer at det åtte år gamle Bahamas-flaggede skipet er i sving ut året.
– Jeg er svært glad for den tildelte kontrakten og vår organisasjons evne til å sikre bruk i et utfordrende marked, sier administrerende direktør Mons S. Aase i en melding.
Vindparkprosjekt bygges rundt 30 kilometer utenfor kysten av Suffolk i Storbritannia. Galloper-prosjektet vil bli fullt operasjonelt i 2018, og generere nok energi for opptil 336,000 husstander.
Da Sunnmørsrederen Per Sævig kjøpte Fjord1 av fylkeskommunen i Sogn og Fjordane i fjor, ble hele selskapet verdsatt til 1,6 milliarder kroner.
Da han i vår solgte videre nær halve selskapet, var prisen økt til 2,9 milliarder kroner. Noen bedre handel er neppe blitt gjort på Vestlandet siste året.
Fra kommunalt til helprivat
Fra og med tirsdag vil alle kunne følge verdien på Fjord1. Klokken ni vil konsernsjef Dagfinn Neteland ringe med bjellen på Oslo Børs. Det markerer at det tradisjonsrike fergeselskapet er notert på hovedlisten til Oslo Børs.
Noen vil kalle det galskap. Finansdirektør i rederiet, Anne-Mari Sundal Bøe opplever det som positivt.
–? På en måte markerer det den endelige overgangen fra å være et fylkeskommunalt eid selskap til et privateid selskap – i et marked der rammebetingelsene er preget av anbud og sterk konkurranse, sier Sundal Bøe.
Frederik Mohn nest størst
Sogn og Fjordane fylkeskommune er ikke lenger å finne på eierlisten til fergerederiet. I handelen med fylkeskommunen klarte Sævig å skaffe seg alle deres aksjer og atskillige millioner på kjøpet.
Sunnmøringen har ikke solgt mer enn at han har kontroll med Norges største fergeselskap, gjennom Havilafjord som har 51,5 prosent av aksjene i Fjord1. Den nest største eieren er Frederik Mohn som gjennom investeringsselskapet Perestroika, eier 9,2 prosent av Fjord1.
Har fortsatt å stige
For Mohn og de øvrige minoritets-eierne, ble aksjene i mai notert til i underkant av 32 kroner pr. aksje, og selskapet har totalt 100 millioner aksjer.
Fergeaksjen har allerede vært omsatt på en markedsplass på Oslo Børs for mindre selskaper – Merkur Market.
– Fjord1 er egentlig for stor for denne markedsplassen, men det har vært en slags forberedelse til notering på hovedlisten, sier finansdirektøren.
På Merkur Market ble Fjord1-aksjen notert til 34,20 kroner like før helgen. Det betyr at prisen på Fjord1, like før bjellen ringer, har økt ytterligere siden i fjor.
Det fortel administrerande direktør i Salt Ship Design, Arne Stenersen, til iLaks.
Selskapet, som frå før hadde ei avdeling i Polen, starta opp på Stord med om lag 12 tilsette i 2012. No har dei drygt 30 tilsette i dei topp moderne lokala på Sunnhordlandskaien i Leirvik sentrum.
Skipsdesignar-selskapet byrja i det små, og leverte i byrjinga design retta mot offshore-segmentet. Då oljekrisa inntraff seinhausten 2014, satsa dei for alvor i oppdrettsnæringa. Kjapt fekk dei oppdrag hos verdskjende selskap som Eidesvik og Østensjø.
Maersk-bestilling i 2014
Det var likevel då Maersk dobla ordrelista til det då to år gamle selskapet, hausten 2014, ved å bestille seks ankerhandteringsskip (AHTS), at porteføljen deira for alvor tok form.
– Det er klarta det vart lagt merke til, seier Stenersen.
– Første fase for oss var å etablera oss innan offshore og å få ein portefølje. Deretter byrja me med fiskebåtar, legg han til.
Ny kunnskap
Då dei gjekk inn i akvakultur, var det éin ting som gjaldt: Dei måtte fornya kunnskapsdatabasen. Då reiste dei rundt, intervjua oppdrettarar og kartla deira største operasjonelle utfordringar.
For iLaks summerer dei opp fem punkt:
Dødelegheit og for store verdiar tapt i død fisk.
Store problem knytt til fiskehelse, -hygiene og -kvalitet.
Ineffektiv nedvasking, lasting og lossing.
For lite fleksible båtar, og at dei vert utdaterte ved teknologisk utvikling.
Behov for tryggare båtar som ikkje skadar merdene ved operasjonar.
No vil dei, saman med samarbeidspartnarane, laga framtidsretta båtar, som tek høgde for både effektivisering, fiskevelferd og lågast mogeleg svinn.
– Det har vore ein utvikling med stadig meir komplekse båtar. Dei blir meir kostbare, og dei siste brønnbåtane har vore ekstremt dyre. Me forsøkjer å finna hovudoppgåva til brønnbåtane, og sikte oss inn på det, seier han. Elles blir det fort dyrt, ifølgje Risnes.
Fiskevelferd
Då dei i sommar sikra seg ein kontrakt for design av to brønnbåtar, med opsjon på to til, for reiarlaget DESS Aquaculture Shipping AS i Grimstad, var det fiskevelferd som sto i fokus.
– Fiskevelferda er hovudprioritet, i tillegg til at me har hatt stor fleksibilitet. Me har ikkje hatt ein gamal brønnbåt som me kopierer. Me byrjar med fiskehandteringssystemet, så designar me båten rundt det, seier prosjektleiar Rune Risnes til Sunnhordland.
– Å kombinere fiskevelferd med ein attraktiv pris er nøkkelen, legg Stenersen til.
Og Risnes har tru på fleire prosessbåtar i framtida.
– Det trur me ganske bestemt. Det er stor interesse for det, så det kjem nok meir og meir i større og mindre skala, seier Risnes og Stenersen samstemte.
Engasjerte oppdrettarar
Salt Ship Design tek seg også av det skipstekniske, grensesnitt, og båtens ytre.
– Me skal ikkje påberopa oss å vera ekspert på alle område av fiskehandtering, så difor har me samarbeidd tett med aktørar som Cflow, Havyard MMC, og dei som er kjend i bransjen. Det har vore veldig bra og interessant – på alle måtar. Me har ingen fastlåste ting frå nokon av partane. Oppdrettarane veit kva dei vil ha av funksjonalitet, så å skreddarsy båtar for dei har vore veldig interessant, seier Stenersen.
For noen år siden leverte Vågen, som holder til på Tysnes i Hordaland, nesten kun til oljeindustrien.
– Men i slutten av november 2014 gikk bryteren av. Det var så kontant. Vi hadde siste oljeordre da, og etter det var det stein dødt, sier salgs- og markedssjef Gisle Mikalsen.
– Hva gjorde dere da?
– Vi var litt naive, og gjorde ikke så mye. Vi håpet i det lengste at det skulle bli en kortvarig nedtur, men den ble lang.
En halv årsomsetning
Selskapet fikk likevel gode resultater dette året, men de påfølgende årene har inntektene falt. I fjor var inntektene på 16,6 millioner kroner, og resultatet endte så vidt i pluss. Nedturen har gjort at antall ansatte er redusert fra syv til fire stykker. Den siste av de fire ble ansatt denne uken.
For nå kan de glede seg over en storordre på levering til Aker Biomarines nye krillfartøy, en kontrakt de har fått gjennom Optimar som leverer fabrikken om bord.
– Den innebærer at vi kan puste lettet ut etter å ha jaget ordrer i tre år nå, sier Mikalsen.
Han vil ikke ut med verdien på kontrakten.
– Men jeg kan si såpass at den står for en halv årsomsetning for oss. Det er en betydelig kontrakt.
Skal inn i fabrikken
De 40 transportskruene skal transportere råkrill og krillmel i fabrikken.
Denne transportskruen er bare en tredel så lang som de største Vågen skal levere.
– De største skal installeres på Akers verft i Romania der skroget bygges i disse dager. De er så store at de må inn før de lukker skroget, og skal leveres nå i desember.
Transportskruene produseres i Spania og Danmark og er utviklet av Vågen, i tett samarbeid med Aker Biomarine.
– Fartøyet skal fiske i Sørishavet fra desember til september, og de er helt avhengig av at alt fungerer. Hvis en skrue blir ødelagt der nede, er det forferdelig vanskelig å gjøre noe med det. Vi må levere rett produkt første gang, sier Mikalsen.
Slik ser krillfartøyet til Aker Biomarine ut.
Øker i år
De siste årene har Vågen først og fremst levert transportskruer for borekaks og boreslam-miks om bord i oljerigger. Nå har bedriften snudd seg mot avfallshåndtering og næringsmiddelindustrien, med fiskeri- og oppdrettsnæringen som viktige kunder.
– Vi har vokst 30 prosent hvert år innen disse markedene siden 2014, sier Mikalsen.
Neste uke skal en helt ny maskin for slamhåndtering vises frem på oppdrettsmessen Aqua Nor i Trondheim.
– Slamhåndtering er en av de største utfordringene oppdrettsnæringen har i dag, vi har utviklet en maskin som skal hjelpe med avvanning av slammet.
Salgssjefen tror bedriften alt i alt har blitt styrket av oljenedturen. Årets resultat ser ut til å bli bedre enn fjorårets.
– Nå har vi solgt det vi skal i år, alt som kommer oppå blir plussresultat i bøkene. I tillegg har med oss en god ordrereserve inn til starten for neste år, sier Mikalsen.
Vågen AS årsresultat (tall i mill. kr.)
20162015
Driftsinntekter16,622,1
Driftsresultat0,20
Resultat før skatt0,30,05
Det melder Westshore i sin daglige markedsrapport.
Utsiktene har i lang tid vært lyse, og ratene har steget. Riggflytt etter riggflytt har fått ankerhåndteringsskipene i sving, og prisene har ikke vært på slike nivå på mange måneder.
Med over halvparten av flåten i opplag har det endelig vært nok å gjøre for offshorefartøyene i sommer.
Nå har etterspørselen gått ned igjen og i helga var det spesielt stille.
Forsyningsskipene har derimot klart å holde en stødig markedsbalanse med rater som fortsatt er over 15.000 britiske pund. På norsk side er det i øyeblikket utsolgt for supplyskip, mens det er håndfull fartøy tilgjengelig på britisk side av sokkelen.
Etter tøffe år med stor nedgang i ordremengden fra offshore, har etterspørselen fra ferge, oppdrett- og fiskebåtsegmentet derimot økt.
På Fjord1-fergene har Norwegian Electric System sikret seg sin største ordre noensinne.
– Vi har beholdt optimismen i et vanskelig marked, tenkt langsiktig og videreutviklet eksisterende og nye produkter, sier administrerende direktør Tor Leif Mongstad, i en melding.
– Vi har hatt høyt fokus på nye markeder og det at vi nå har tidenes største ordrereserve, bekrefter at vi har lykkes med det.
Fem ferger
Norwegian Electric System skal levere hybride fremdriftssystemer til de fem nye fergene som Havyard Ship Technology skal bygge for Fjord1.
Dette er den største ordren i leverandørens historie.
Tre av fergene skal gå strekningen Hareid-Sulesund og to på Magerholm-Sykkylven. Fergene er 111 meter lange og kan ta 120 biler hver. Alt utstyr på fergene er lagt opp til å gå på batteri, samtidig som det er full back-up med dieseldrift ved lengre strømstans.
Helektrisk
Bergensselskapet skal også levere et hybrid fremdriftssystem til Fjord1 sin nye ferge, Fjellstrand design ZeroCat 120. Aluminiumskatamaranen skal bygges på Fjellstrand og gå hel elektrisk mellom Halhjem – Våge.
Fransk tråler
Norwegian Electric Systems har på toppen av dette signert kontrakt med Hayvard Ship Technology til den pelagiske tråleren som bygges for France Pelagique. Det 80 meter lange fartøyet og vil erstatte to franske trålere.
Om bord skal elektromotoren fra Norwegian Electric System gi minimalt med støy når båten er i operasjon på grunn av den lave omdreiningshastigheten.
Elektromotorene er direkte koblet til propell. noe som innebærer at båten ikke har reduksjonsgir.
Systemets skal også gjøre fartøyet utrustet for å møte myndighetenes stadig tøffere krav til utslipp.
