Simon Møkster-skipet Stril Explorer lever opp til navnet sitt. Med maritime arkeologer om bord dro fartøyet i fjor høst på oppdagelsesreise i Svartehavet.
– Jeg har sett skipsvrak på tv, men det var utrolig spennede å få være med selv, oppdage nye og bruke skipets tekniske utrustning til å skape historie, sier kaptein Frode Gilje i Stavanger-rederiet.
44-åringen har jobbet på sjøen siden han var 19 år, men ekspedisjonen ble en helt unik opplevelse.
På havbunnen fant forskere fra det maritime arkeologiprosjektet “Map Black Sea” over førti eldgamle skip. Målet var å avdekke tusenvis av år med historie dypt under havoverflaten av Svartehavet.
Skipsvrak fra den osmanske periode med godt bevart treutskjæringer. De tredimensjonale bildene er tatt ved hjelp av kamera montert på det fjernstyrte undervannsfartøyet med avstandsmålinger produsert av sonarer. Foto: Kroum Batchvarov / Black Sea Map
Med to fjerstyrte undervannsfarkoster (ROV) har de undersøkt hvilke mysterier havbunnen rommer. Oppdagelsene ble fulgt direkte på skjermer på skipet.
– Med ROV’en filmet vi både kjente skipsvrak og jaktet på nye. Samtidig ble det tatt mye bunnprøver som forskerne skal analysere for å kunne gå bakover i historien.
Foto: Black Sea Map
“Undervanns-lab”
På grunn av det lite oksygenrike vannet bevarer Svartehavet gjenstander bedre enn andre marine miljø, og er derfor regnet som et av verdens fineste “undervanns-laboratorier”.
Aldri før har bulgarske farvann i Svartehavet blitt undersøkt i dette omfanget. Maritime arkeologer og marine geofysikere har samarbeidet om opptak, datering og forstå de historiske funnene.
I alder spenner fartøyene over et årtusen, fra det bysantinske til det osmanske imperiet, fra det niende til det 19. århundre.
Forskningsleder Kroum Batchvarov forteller at ekspedisjonen vil undersøke hvordan befolkningen ble påvirket av endrede havnivåer på slutten av forrige istid. Den vil også forsøke fastslå hva som var havets laveste nivå, og når Svartehavet ble forent med Middelhavet igjen.
– Oppdagelsen av skipsvrakene er egentlig utenfor ekspedisjonens oppgave, men likevel uhyre spennende. De gir mye informasjon om koblingen til fortiden, sier Batchvarov.
Foto: Frode Gilje
Hektisk i byssa
På Stril Explorer var skipets maritime mannskap på atten stykker sammen med forskere, prosjektmedlemmer, filmteam og seks norske ROV-piloter.
– Sytti personer er maksgrensen om bord, og stort sett var det mellom seksti og sytti stykker. Vi hadde blant annet grupper av britiske skoleelever med i korte perioder. Det ble spesielt hektisk for byssedepartementet, som serverte mat døgnet rungt, vasket lugarer og skiftet på senger. De gjorde en fantastisk jobb.
Hele mannskapet stod på for at oppdraget skulle bli vellykket, og oppdraget hadde en litt mykere profil enn kapteinen er vant til.
Til neste år kommer dokumentaren fra ekspedisjonen. Å ha et filmteam om bord er ikke dagligdags for kapteinen.
– Det er litt krevende for oss som ikke er vant til å ha et kamera i fjeset eller en mikrofon over hodet døgnet rundt.
Gilje er spent på resultatene av funnene. Men først skal forskningsteamet ut på ny ekspedisjon.
– Vi er opptatt på andre oppdrag, så prosjektetteamet skal ha annet fartøy. Men jeg skulle gjerne vært med.
Fjernet krigsminer
I øyeblikket brukes Stril Explorer til gassrørinspeksjon i Østersjøen.
Skipet er på langtidsleie hos svenske MMT, og har hatt flere litt uvanlige oppgaver.
For vindindustrien har fartøyet vært med å rydde havbunnen for gamle krigsminer.
I fjor vinter skaffet svenskene jobb til Stavanger-rederiets skip i Karibien, for undersøkelser knyttet til etablering av offshore-kraftverk for energiproduksjon til franske Martinique.
Bygg nummer 379 fra Kleven Verft ble sjøsatt for snart to år siden. Planen var at det skulle leveres i desember samme år, men slik gikk det ikke.
– Vi er glade for å ha fått en løsning for dette fartøyet. Det har vært et utfordrende prosjekt for oss, etter at opprinnelig kunde ikke var finansielt i stand til å overta fartøyet ved avtalt levering i 2015, sier konsernsjef Ståle Rasmussen i Kleven i en melding.
At skipet ikke ble solgt, bidro til underskudd hos Kleven. Den opprinnelige kunden var det malaysiske rederiet IES Pioneer Ltd.
Kontrakten var i utgangspunktet på nærmere en halv milliard kroner, og Kleven tok et regnskapsmessig stort tap på kontrakten i fjor.
Rasmussen sa i april at han fremdeles hadde tro på at skipet ville bli solgt. Nå kan han puste lettet ut.
– Det er flott å se at fartøyet nå kommer i operasjon, sier Rasmussen.
Skipet er solgt til en internasjonal aktør som ikke er navngitt i meldingen.
Verftet på Vestnes i Møre og Romsdal omsette i fjor for 629,3 millionar kroner, og sat att med eit resultat før skatt på solide 74,6 millionar, skriv Nett.no.
Dette er ein resultatauke på 46,5 millionar kroner.
Dei siste seks åra har dermed Vestnes-verftet hatt eit resultat før skatt på 68, 65, 34, 22, 28 og til slutt 74 millionar kroner.
Det familieeigde verftet har eksistert sidan 1911. No er det tredje og fjerde generasjon i Aas-familien som driv verftet vidare, der Halvard, Johan og Olav Aas eig kvar sin tredjedel gjennom selskapet Maritime Holding.
Reparasjonar og ombyggingar
Dei tek for fjoråret ut eit konsernbidrag på 111,2 millionar kroner, i eit selskap som har solid økonomi, og der den langsiktige gjelda ved årsskftet berre var på ti millionar kroner.
Aas Mek. Verksted har 57 tilsette, og leverte i fjor tre nybygg, derav to brønnbåtar.
I tillegg vart det utført 32 større og mindre ombyggingsoppdrag.
Sølvtrans-båtar
Siste åra har verftet bygt ei rekkje brønnbåtar, der Sølvtrans og dotterselskapet Bømlo Brønnbåtservice har vore av dei store kundane med totalt 28 brønnbåtar frå verftet.
I årsmeldinga skriv styret at ein forventar ein tøffare marknad i 2017, der det er hardare kamp om nybyggingsoppdraga enn dei siste åra.
Uansett sikra verftet seg nyleg ein ny stor kontrakt med Sølvtrans, som skal byggje det som er verdas største brønnbåt med ein kapasitet på 7500 kubikkmeter.
Teknologigruppen Wärtsilä melder mandag at de har vunnet en kontrakt for levering av motorer og komplett fremdriftspakke til to nye fisketrålere bygget for å operere i Murmansk. Skipene skal bygges på PJSC Vyborg verft i Russland.
De 80 meter lange trålerne vil bli forsterket og oppgradert slik at de kan utføre fiske i Barentshavet og Nord-Atlanteren.
På grunn av de utfordrende forholdene ble påliteligheten og effektiviteten ansett som en sentral faktor i tildelingen av kontraktene til Wärtsilä, heter det i en pressemelding i forbindelse med kontraktstildelingen.
– For fartøy med bare en enkelt hovedmotor og en propell som opererer i fjerne og vanskelige farvann, er det ikke rom for at ting går galt. Derfor er vi stolte over at Wärtsilä ble valgt til å levere maskineriet. Det faktum at vi leverer hele pakken gir oss i tillegg større kontroll, sier Alexander Staritsyn, daglig leder for marine løsninger i Europa og Africa hos Wärtsilä.
Han legger til at Nord Pilgrims nåværende flåte allerede bruker en rekke løsninger fra Wärtsilä, og at selskapene kjenner hverandre godt fra tidligere prosjekter.
Utstyret til de to fartøyene er planlagt levert i mars 2018 og januar 2019. Det er ikke opplyst hvor stor verdi kontrakten har.
– Så lenge vilkårene er innfridd, innvilger vi dispensasjonen, sier Dag-Inge Aarhus, kommunikasjonsdirektør i Sjøfartsdirektoratet.
Over 560 fartøy, de fleste av dem tank- og bulkskip, er registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
Dersom du skal jobbe som kaptein på et NIS-skip, må du i utgangspunktet være statsborger i et EØS-land, ifølge norsk lov (se fakta lenger ned i saken).
Sjøfartsdirektoratet har imidlertid anledning til å gi dispensasjon fra kravet, og de siste årene har antallet søknader og innvilgede dispensasjoner økt kraftig:
I fjor innvilget direktoratet rekordmange 580 søknader.
– Innvilger alle som oppfyller vilkårene
– Hva skyldes økningen i antallet dispensasjoner?
– Dette er et spørsmål som direktoratet ikke kan gi noe kvalifisert svar på – vi er satt til å forvalte regelverket. Men i 2016 har vi som et eksempel sett en økning i antall skip i NIS, noe som trolig kan forklare noe av årsaken til økningen, sier Aarhus i Sjøfartsdirektoratet, som forvalter regelverket.
Han legger til at noe av økningen i 2016 skyldes at dispensasjonen følger sertifikatet til kapteinen, og at mange kapteiner måtte fornye sertifikatene sine i fjor på grunn av regelendringer som trådte i kraft.
Fakta
Forlenge
Lukke
Fakta – NIS og norske sjøfolk
Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) ble opprettet i 1987, som et supplement til det ordinære skipsregisteret, på et tidspunkt da norsk skipsfart var i dyp økonomisk krise.
Med det nye registeret ville norske myndigheter demme opp for den massive flukten fra Norge som flaggstat.
Mange norske rederier foretrakk eller følte seg tvunget over i registre som ikke krevde at besetningen skulle ha norske lønns- og arbeidsvilkår, og dermed gjorde skipene billigere å drifte for rederiene.
Med NIS ville myndighetene sikre at tonnasjen forble norskregistrert. De aksepterte samtidig at forholdene ble lagt til rette for redusert norsk sysselsetting på disse skipene.
På tross av at myndighetene i dag gir insentiver til norsk mannskap på NIS-skip gjennom refusjonsordningen for sjøfolk og den nye nettolønnsordningen for deep sea, er det per i dag ingen krav til at det skal være noe norsk mannskap på skip i NIS innenfor det vi kaller konvensjonell shipping – tank, bulk og container-skip, som traffikkerer verdenshavene.
Ifølge fartsområdeutvalgets rapport fra høsten 2014, var det da 759 nordmenn ansatt på skip registrert i NIS, mens antallet utanlandske statsborgere var 3376.
Det eneste kravet som stilles til mannskapets nasjonalitet om bord på et NIS-registrert skip, reguleres av Kvalifikasjonsforskriften §87 (2. og 3. ledd).
Den sier at du må være EØS-borger for å få jobbe som kaptein på et NIS-registrert skip, men i forskriften står det at “Sjøfartsdirektoratet kan likevel tillate slik tjeneste på skip som er registrert i Norsk internasjonalt skipsregister. Sjøfartsdirektoratet kan ta beredskapshensyn i vurderingen om tillatelse skal gis.”
Avslagene på søknad om dispensasjon er få – om lag 50 i fjor – og henger som oftest sammen med at formaliteter ikke er oppfylt, opplyser Aarhus.
– Ut over det må eventuelt næringen svare for hvorfor flere har søkt om dispensasjon, sier han.
– Største ledighet blant norske på mange år
Dersom en innstramming skal skje, må det altså komme nye føringer fra politisk hold.
Det har Sjøoffisersforbundet bedt regjeringen om å gjøre, som følge av en resolusjon de fattet på landsmøtet i Sandefjord 10. september i fjor:
“Direktoratets og forbundets tall sett i sammenheng viser klart at dispensasjon er blitt hovedregelen, snarere enn hva en dispensasjon er, nemlig et unntak. Samtidig med at Sjøfartsdirektoratet dispenserer fra kravet er ledigheten blant norske sjøoffiserer større enn på mange år. Landsmøtet mener det er helt urimelig at norske myndighetene i dagens arbeidsmarked gir dispensasjoner til å ansette kapteiner til ikke EØS-borgere på NIS skip når det finnes en klar regel om bruk av norsk/EØS kaptein.”
Kravet til regjeringen er klokkeklart:
“Regjeringen har i forskriften et verktøy til å få arbeidsledige sjøoffiserer over i arbeid, nemlig ved å håndheve forskriftens hovedregel. Landsmøtet ber om at regjeringen tar i bruk dette verktøyet og umiddelbart strammer inn på dagens praksis.”
Vurderer ikke innstramming
Forbundet sendte sitt krav til Nærings- og fiskeridepartementet i brevs form 4. november i fjor.
7. desember kom svaret, signert avdelingsdirektær Gaute Sivertsen. Departementet mener praksisen bør videreføres slik den er i dag.
“Departementets syn er at adgangen og praksisen ved søknad om dispensasjon ikke bør endres”, skriver Sivertsen, og begrunner det som følger:
“En omlegging av dispensasjonspraksisen vil medføre at NIS-registeret blir mindre konkurransedyktig”.
Statssekretær Dilek Ayhan (H) utdyper:
– Det følger av gjeldende regelverk at det er anledning til å dispensere fra kravet om EØS-kaptein om bord på NIS-skip, og jeg har tillit til at Sjøfartsdirektoratet praktiserer dispensasjonsadgangen i henhold til regelverket hvor det fremgår at beredskapshensyn kan tas. Det er ikke vurdert å stramme inn på dispensasjonsadgangen, skriver hun i en e-post via sin kommunikasjonsavdeling.
Mange ledige norske kapteiner
Ayhan mener tilskuddsordningen for sjøfolk og oppmykningene i fartsområdebegrensningene skal være tilstrekkelig for å bidra til at norske rederier velger norske sjøfolk.
Hans Sande, sjef for Norsk Sjøoffisersforbund, er ikke enig i det.
– NIS-registeret ble etablert for å sikre norsk maritim kompetanse. Når departementet nå sier at det er konkurransevridende å kreve nordmenn, kan man spørre seg om de har gått vekk fra hele hensikten med å etablere registeret og sikre norsk kompetanse.
249 skip som er registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) – nesten halve flåten – seiles av kapteiner som ikke er EØS-borgere, ifølge Sjøoffisersforbundet, mens om lag 200 har norske kapteiner.
Siden NIS-registeret tillater at arbeidstakere jobber med lokal tariffavtale, er det billigere for norske rederier å benytte seg av utenlandsk mannskap, enn nordmenn.
Av de kapteinene som er fra EØS-land, er langt de fleste norske, viser tall fra Sjøoffisersforbundet.
Men det er også mange norske sjøoffiserer som står uten arbeid.
Ved siste opptelling representerte Sande 143 arbeidsledige, norske kapteiner.
– Det er noe færre i dag, men til tross for noe nedgang har vi fortsatt mange norske kapteiner som burde hatt disse jobbene. Mange av dem har høyst relevant kompetanse for å bekle disse stillingene.
Fra 1. juli i år ble det innført fullverdig nettolønnsordning på NIS-skip i de såkalte deep sea-segmentene.
– Vi forventer at behovet for å innfri dispensasjoner vil gå betraktelig ned som en følge av dette, sier Sande.
Grieg Star: – Viktig å få dispensasjoner
Rederier Sysla Maritime har snakket med gir imidlertid departementet rett i at muligheten for å søke dispensasjon gir NIS-registeret en konkurransefordel.
Bergensrederiet Grieg Star har hatt skip i registeret siden det ble opprettet i 1987.
– Muligheten til dispensasjon fra kravet om først norske kapteiner, og siden kapteiner fra EØS-land, har vært en del av registeret i svært mange år og har vært en del av forutsetningen for at vi har forblitt i NIS for de eiede skip, sier Eli Vassenden i rederiet.
Fra 1991 har de kun hatt utenlandsk besetning på sine skip, inkludert kapteiner.
– Våre offiserer kommer til oss som 18 år gamle kadetter gjennom Norwegian Training Centers kadettprogram i Manila. Vi deltar aktivt i utdannelsen deres helt frem til de står på broen som leder for skipet. Den kunnskap og erfaring de sitter med etter å ha seilt for oss i årevis anser vi som verdifull, og er viktigere enn hvilket land de kommer fra, sier Vassenden.
– Hvor mye sparer dere på ikke å ha EØS-kapteiner om bord på skipene?
– Når det gjelder kostnader forholder vi oss til tariffavtaler inngått for de enkelte land, men det er nok slik at den filippinske besetning ikke er den billigste løsningen som er mulig å oppnå. Vi har ikke vurdert hvorvidt det vil være gunstigere å velge EØS-kapteiner, men det tar tid å bygge kompetanse og erfaring og det er vesentlig for oss og vår industrielle form for shipping.
– Forøvrig mener vi det er særdeles viktig at kravene med hensyn til kunnskap om norsk regelverk, språkkrav og trening og godkjenning gjennom Marad-kurs opprettholdes for NIS-skip, legger hun til.
Det skriver iTromsø.
Ifølge mannens advokat straffer Hurtigruten ansatte som begår feil med degradering.
Skipet måtte kansellere alle havner på sørgående rute mellom Finnsnes og Bergen etter at det berørte bunnen på vei gjennom Finnsnesrenna 5. august i fjor. Fartøyet fikk skader på roret.
Den gang uttalte kommunikasjonssjef Stein Lillebo i Hurtigruten at hendelsen ble vurdert som alvorlig og uønsket. Nesten 500 passasjerer ble berørt av uhellet.
– Kontrakta på Njord som Rolls-Royce fekk tidlegare i år og som vi har ein stor del av, er kjærkomen. Den skal leverast andre kvartal neste år og gir oss beskjeftigelse fram til det, seier adm. direktør Morten Hopland til Nett.no.
Njord-plattformen vert no oppgradert på Stord.
Ingen oppseiingar
I.P. Huse leverer i hovedsak vinsjar til reiarlag, skipsverft og oljeselskap. All marknadsføring, sal og service blir gjennomført i samarbeid med Rolls-Royce Marine.
Morten Hopland.
Dei opplever at marknaden fortsatt er krevande.
– Vi ser litt positiv bevegelse i marknaden – frå å ha vore heilsvart. Vi har vore gjennom tøffe periodar tidlegare og vi har som strategi å balansere produksjonen ved hjelp av innleige av folk og underleverandørar slik at vi kan vere ein stabil arbeidsgjevar i eit lite samfunn, seier han.
Dermed har det ikkje vore nødvendig og aktuelt å gå til oppseiingar og permitteringar. Selskapet har 140 tilsette.
Kraftig omsetningsnedgong
I 2015 tok dei store nedskrivingar og enda på eit lite minusresultat. Ifjor slapp dei nedskrivningar, men måtte konstantere ein omsetningsnedgong på over 250 millioner kroner.
Driftsinntektene vart i fjor 299 millioner kroner og resultatet før skatt vart eit overskot på 5 millioner kroner. Under offshoreboomen og den mest aktive perioden for nokre få år tilbake, omsette dei i størrelsesorden 1,2-1,3 milliarder kroner.
– Vi klarte å skrape saman fjoråret i ein utfordrande marknad, seier Hopland.
Selskapet fekk i fjor nærare 75 prosent av driftsinntektene frå Norge. Året før var eksportandelen mykje større, då var den 65 prosent.
Solid balanse
Konsernet har også ein sterk balanse med ein bokført eigenkapital på 742 millionar kroner ved årsskiftet, tilsvarande 81 prosent eigenkapitaldel.
Selskapet hadde likvider på over 450 millionar kroner ved årskiftet og har heller ikkje langsiktig gjeld. Dermed har dei ein buffer som hjelper dei å stå i mot i tøffe tider.
Kontrakter og arbeid i fjor
Selskapet hadde i fjor blant anna ei stor kontrakt der dei skal levere vinsjar til verdens største kranskip, Sleipnir, og som mellom anna skal fjerne oljeplatformar.
– Dette arbeider vi med no og utover hausten. Vi fekk også ei stor kontrakt i forfjor og der vi skal levere utstyr til seks Maersk-skip for Kleven etterkvart som dei vert bygd. Vi har i tillegg fått oppdrag med å renovere vatnturbinar på Røssåga-kraftverka, og som er eit godt tilskot no. Vi har også fått ei bestilling på utstyr til eit anna kraftverk, sa Inge Huse til Nett.no i fjor sommar.
Han gjekk av som toppsjef tidlegare i år etter nesten 60 år i bedrifta. Det er Inge Huse og familien som er hovedaksjonærar i det tradisjonsrike familieselskapet.
Seismikkselskapet Polarcus la fredag frem sin kvartalsrapport for andre kvartal 2017. Der kommer det frem at omsetningen er nær halvert sammenlignet med andre kvartal i fjor. Den gang viste selskapets regnskap 67,9 millioner dollar i omsetning, mens de nå er nede på 36,1 millioner dollar.
Resultatet før avskrivninger (EBITDA) er nå redusert til -8,9 millioner dollar, fra 23 i samme periode i fjor.
Resultatet før skatt er også kraftig forverret, og har gått fra -9,7 til -34,8 millioner dollar.
Lavere kostnader
Til tross for at de økonomiske pilene peker nedover, viser seismikkselskapet til en fremgang i form av 75 prosent utnyttelse av kapasiteten i andre kvartal, sammenlignet med 72 i andre kvartal i 2016. Det spås også lysere tider i tredje kvartal, hvor det forventes nærmere 90 prosent.
Også kostnadene går riktig vei, ifølge administrerende direktør Duncan Eley.
– Driftskostnadene våre fortsetter å reduseres. For direktefartøy forblir de under 90.000 dollar per dag per fartøy i andre kvartal. Det er 40 prosent lavere enn i 2014-toppen, uttaler han i børsmeldingen.
Opptur på slutten
Inntektene ble ifølge Eley påvirket av lavere flåteutnyttelse enn forventet i andre kvartal. I tillegg spilte forsinkelser på nøkkelferdige prosjekter, primært knyttet til miljøforhold, inn.
– Vi forventer å oppnå et betydelig sterkere tredje kvartal, drevet av flåteutnyttelse på 90 prosent. Det er en rekke forestående anbudsrunder for prosjekter som starter i fjerde kvartal, som vi er godt posisjonert for, sier Eley.
Ordreboken viser nå rundt 200 millioner dollar, opp fra 150 millioner dollar for ett år siden.
Ny kontrakt
Polarcus meldte torsdag at de hadde sikret seg ny kontrakt i Asia. Prosjektet har en varighet på én måned og vil påbegynnes omgående.
Tidligere i år kom det også frem at selskapet har skrevet ned verdier for 2,7 milliarder kroner de siste to årene. Inntektene endte i 2016 på 243,4 millioner dollar, om lag 2,04 milliarder kroner med gjennomsnittlig dollarkurs for året. Det var en nedgang på drøyt 35 prosent sammenlignet med 2015. På bunnlinjen ble det likevel svarte tall. Resultatet før skatt ble 23,5 millioner dollar i pluss. Tilsvarende tall året før ga et underskudd på 373 millioner dollar.
I mai i år ble det klart at Henrik Madsen var valgt inn i styret i Polarcus for en perioden på to år. Madsen har blant annet tidligere vært sjef i DNV GL.
– Vi har i snitt 170 turer på hver skip i året, så det er mange korte turer med hyppige anløp og mange lasteoperasjoner, sier daglig leder Kjell Olav Haugland i Bergen Tankers.
Fjoråret endte med rekordtall.
– Vi har funnet en nisje med våre små tankskip som vi er god på. På kysten er vi dominerende i dette markedet.
Tankrederiet som både bunkrer andre fartøy og seiler med kjemikalier, økte i 2016 driftsinntektene og triplet driftsresultatet fra året før til drøye 20 millioner. Etter skatt økte resultatet fra 4,1 millioner i 2015 til over 19 millioner i fjor.
Tall i millioner kroner20162015Endring i prosent
Driftsinntekter127,8112,415,4
Driftsresultat20,66,9198,5
Resultat før skatt194,1363
– Norge er viktig, men det er et begrenset marked. Nå må vi utvide horisonten vår i Nord-Europa og Østersjøen. Vi må kjempe for å kapre nye muligheter i disse områdene.
Befraktningsavdelingen er rigget i eget selskap og konsentrerer seg ikke lenger om kun egne skip.
– Slik har vi mulighet til å kommersialisere oss ved å selge frakt for andre.
Fakta
Forlenge
Lukke
Bergen Tankers AS
Etablert av Olav Haugland i 1965 som Haugland Bunkersservice.
Det familieeide tankrederiet har hovedkontor på Askøy. Av de rundt 110 ansatte jobber vel 100 på sjøen.
Har en flåte på seks mindre tankskip.
Har fast bunkringsoppdrag for Hurtigruten,
Trø til
Da Olav Haugland etablerte rederiet i 1965, var det med én mann og én båt. Siden har det familieeide selskapet vært bygd sten på sten. Bergen Tankers har nå rundt 110 ansatte. Rederiet bunkrer blant annet fast for Hurtigruten og har lange kontrakter for Statoil.
Sønnen Kjell Olav har i dag overtatt den daglige ledelsen.
Det skjer også at den skipperutdannede rederisjefen må trø til og seile selv.
– Først og fremst har jeg steppet inn når det trengs. Men det er også for å få god kjennskap til skipene våre, så jeg vet hvordan de fungerer.
En av ti er lærlinger
– Båtene er instrumentene våre, men det trengs også dyktig mannskap som kan håndverket sitt.
Rederiet har satset på å bygge den maritime kompetansen selv. Rederiet har tre fartøy registrert i NIS (Norsk Internasjonalt Skipsregister) og tre i NOR (Norsk Ordinært Skipsregister).
Av de vel 100 sjøfolkene er rundt 12 prosent lærlinger.
– Vi ønsker mye norsk innhold, og kan ikke lengre regne med rekruttering fra andre, så vi må bygge kompetansen selv. Vi har løpende rundt tolv lærlinger/opplæringstillinger, og mange går gradene i rederiet.
Vil bygge nytt
I 2002 startet Bergen Tankers et nybyggingsprogram. Etter ni hektiske år med tett oppfølging på verftene, kunne Haugland puste ut etter siste levering i 2011.
Med Statoil i ryggen og Nox-fondet på lag bygde rederiet også om tankskipet Bergen Viking til gassdrift for to år siden.
– Vi har brukt mye energi og kapital, men det er gøy når vi ser at båten funker og gir utslippsreduksjonene vi ønsket.
I fjor solgte rederiet unna en 27 år gammel bunkringsbåt i Bergen til slamtransport i Sverige. Skipet ble byttet ut med Bergen Troll fra 2005, og flåtens snittalder sank under ti år.
Så snart den rette kontrakten tikker inn er Haugland klar for å bygge mer. Designet er klart, men bygging på spekulasjon er uaktuelt.
– Vi må få på plass et prosjekt med positiv inntjening, og så er vi klar. Kaprer vi en rute, kan kjøp også være aktuelt.
Selv om det er dyrere, er han positiv til gassdrift. Hugland følger med på hva som rører seg, men batteridrift er ikke vurdert som optimalt enda.
– Selv om vi skal være tidlig ute, ønsker vi ikke være forsøkskaniner.
