Veksten i driftsinntektene i år blir på seks prosent og vil stige til 13 prosent i 2019 spår Menon Economics i ein analyse av skiputstyrsindustrien. Analysen er laga for Norsk Industri i samband med Verftskonferansen 2018 i Ålesund tidlegare i månaden.
Neste år blir det også fleire jobbar, opp tre prosent.
Stor arbeidsgivar
Utstyrleverandørene omfattar alt frå skipsdesign til propellproduksjon og sysselset 18.000 personer på landsbasis. Bransjen har sitt tyngdepunkt i Møre og Romsdal, der bedriftene, med Rolls-Royce Marine som den største, sysselsette 4000 personar i 2017.
Omlag halvparten sysselsettinga i bransjen er i mindre og mellomstore bedrifter. Under nedturen etter prisfallet på olje i 2014 er det dei mindre og mellomstore bedriftene som har klart seg best i følgje Menon Economics-rapporten, skriv Nett.no.
Verst i 2016
Både i 2016 og 2017 hadde hadde utstyrsleverandørane samla sette eit underskot på drifta. I år er spådommen ein driftsresultat på 1,8 prosent av driftsinntektene og for neste år ventar Menon Econoimcs ein “sterk vekst” i lønsemda.
Den største nedturen kom i 2016, då driftsinntektene fall nesten 20 prosent og sysselsettinga nesten 15 prosent.
Les også: Tøffe tider for maritime utstyrsbedrifter
No ventar 85 prosent av selskapa som er spurt i samband med Menon-rapporten at dei vil auke inntektene i 2019, og over 60 prosent trur at auken blir på minst 10 prosent.
Optimisme i heile klynga
Optimismen i bransjen kom også fram i rapporten som Menon Economics laga til Klyngekonferansen i september i år, den årlege samlinga for den maritime klynga på Nordvestlandet.
Alle segment i klynga melde om auka inntekter og ventar stigande lønsemd. I tillegg skal det finnast folk til 700 nye stillingar i løpet av dei to neste åra.
Tidshorisonten er også blitt vidare. For eitt år sidan hadde bedriftene i klynga i gjennomsnitt arbeid åtte månader fram i tid. Det har nesten dobla seg, til 14 månader.
Hurtigruten ønsker å bytte ut tradisjonell dieseldrift med store batteripakker og gassmotorer på flere av skipene deres.
Gassmotorene skal bestå av en kombinasjon av flytende naturgass (LNG) og flytende biogass (LBG).
LGB er produsert av avfall og biprodukter fra blant annet fiskeoppdrett, fiskeri, skogbruk og landbruk, skriver Hurtigruten i en pressemelding.
Hurtigruten varsler at de totalt vil investere syv milliarder kroner i grønn teknologi i perioden fra 2017 til 2021. For første gang er de totale grønne investeringene hos rederiet tallfestet.
Disse milliardene rommer alt fra batteripakker til sugerør i metall til biogassmaskineri.
Den nye fergen skal få batteripakker, ladesystem, koblingstavler og energisysteringssystem fra Bostek. Styringssystemet har Bostek utviklet selv, skriver selskapet i en pressemelding.
Fergen skal trafikkere Barmen-Barmsund i Selje i Nordfjord. Det er uklart når den vil stå klar.
Bilfegen er designet og utviklet av Easy Form sammen med Vidar Hop Skyssbåtar AS og Måløy Verft i Sogn og Fjordane.
Forsvaret står overfor en krevende operasjon de neste tre ukene. KNM «Helge Ingstad» ligger i fjæresteinene ved Stureterminalen, på 20 meters dyp.
Frem til bergingsaksjonen starter, er den største utfordringen å hindre at skipet synker enda dypere vann. Flere vaiere som holder skipet oppe, har allerede røket.
– Det er en kompleks og utfordrende fase vi beveger oss inn i, sier Thomas Wedervang, flaggkommandør og sjef for maritime kapasiteter i Forsvarsmateriell.
Vil trolig ta flere dager
Til nå har Forsvaret sagt lite om hvordan bergingen skal foregå. Søndag ettermiddag brøt de stillheten på en pressekonferanse. Til stede var ledere fra Sjøforsvaret, Forsvarsmateriell og Kystverket.
Arbeidet med å heve «Helge Ingstad» skal ifølge Wedervang starte tidlig i neste uke.
Det er Luxemburg-flaggede «Gulliver» og søsterskipet «Rambiz», som skal heve «Helge Ingstad» den kommende uken.
– «Gulliver» ankom Hanøytangen i dag. På tirsdag forventer vi at «Rambiz» kommer inn. Etter at hevingen er gjennomført vil fregatten bli overført til en «docking»-lekter, og fraktet videre til Haakonsvern, sier Wedervang.
Ifølge Arild Øydegård, kommandørkaptein og prosjektleder for Forsvarsmateriell, vil det ta flere dager å få fartøyet opp.
Slik skal bergingen foregå:
Kranbåtene «Gulliver» og «Rambiz» skal legge seg på utsiden av «Helge Ingstad».
To mindre lektere skal fortøyes i skadeområdet. Disse skal fungere som arbeidsplattform for å forberede løfte- og riggeutstyr.
«Helge Ingstad» skal tømmes for drivstoff i utsatt områder.
«Helge Ingstad» vil bli heist gradvis og kontrollert opp.
«Helge Ingstad» overføres til en stor nedsenkbar lekter».
«Helge Ingstad» forberedes for tømming av ammunisjon og annet sensitivt materiell.
Lekteren med «Helge Ingstad» slepes til havn.
Dette er utfordringene:
Det er fare for at det lekker mer olje ut fra havaristen.
Været kan være en stor trussel for gjennomføringen av bergingsaksjonen.
Kan løfte 7.300 tonn
Til sammen kan de to kranlekterne løfte 7.300 tonn. Den havarerte fregatten veier om lag 5000 tonn, men er i tillegg fylt med vann – som gjør den enda tyngre.
– Det vil gå veldig sakte og rolig for seg. Det er viktig å få vann ut av fregatten underveis for unngå for tung vekt i fartøyet, sier Øydegard.
For å heve fregatten vil det bli tatt i bruk kjetting, som skal festes rundt fartøyet, som utgjør en risiko for at det kommer hull på skroget.
– Vi plasserer kjettingene der vi vet det er sterkest, men samtidig er det en sannsynlighet for at skroget får hull. Derfor tømmer vi fartøyet for drivstoff før vi starter hevingen, sier Øydegard.
Våpen om bord
«Helge Ingstad» har fremdeles høyteknologisk militært utstyr, ammunisjon og våpen om bord.
– Vi har gjennomført en risikoanalyse, som tilsier at det er tryggere å ha våpenammunisjonen om bord i skipet, enn å fjerne dem i forkant, sier Øydegard.
Det er blitt plassert ut om lag 2600 meter med oljelenser i området rundt «Helge Ingstad», for å unngå skadelige miljøkonsekvenser, opplyser beredskapsdirektør Johan Marius Ly i Kystverket.
– Vi opprettholder vår beredskap helt til havaristen er tømt for olje og fraktet til Haakonsvern, sier han.
Frem til nå har det blitt samlet opp 35 kubikkmeter med olje og vann, og i følge Ly har Kystverket funnet fire måker og tre otere tilgriset med olje.
Kystverket har i løpet av søndag flydd et overvåkingsfly over Hjeltefjorden.
– Da så vi at det ikke er mye forurensing fra fregatten, sier Ly.
KNM «Helge Ingstad» sank forrige uke. Kun radartårnet er synlig i vannflaten. Arkivfoto: Rune Sævig
I ly av mørket seilte Luxemburg-flaggede «Gulliver» inn i Hjeltefjorden søndag morgen, med en fart på rundt 5 knop – eller drøye 9 kilometer i timen.
Kranbåten var fremme ved Hanøytangen like før klokken 09.00 søndag morgen.
Kan løfte 4000 tonn
Båten har seilt forbi havaristedet til KNM «Helge Ingstad» i Hjeltefjorden.
Data fra MarineTraffic viser at søsterskipet «Rambiz» også er på vei mot Hanøytangen. Kranbåten befinner seg midt i Nordsjøen, og skal etter planen ankomme Hjeltefjorden på onsdag.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook!
Det har vært mange spekulasjoner om hvordan skipet skal heves. Forsvaret har gitt få detaljer, utover at «planen er å heise fartøyet gradvis opp og overføre det til en nedsenkbar lekter».
Torill Herland, kommunikasjonssjef i forsvaret, bekrefter at «Gulliver» er i Hjeltefjorden i forbindelse med redningsarbeidet. Hun vil imidlertid ikke dele flere detaljer om dette søndag morgen.
«Gulliver» har en løftekapasitet på 4000 tonn.
«Rambiz» kan løfte 3300 tonn.
Helge Ingstad veier drøye 5000 tonn, og er i tillegg fylt med vann. Kun radartårnet er synlig, der båten ligger på rundt 20 meters dyp.
Tips eller innspill? Kontakt oss på e-post her.
Har vært involvert i flere redningsaksjoner
Boa og Scaldis Salvage and Marine Contractors har samarbeidet tidligere, ifølge nettsidene til Boa.
«Boabarge 33» og «Rambiz» ble ifølge Facebook-sidene til Boa begge brukt da konstruksjonene til havvindprosjektet Nordsee One Windfarm ble fraktet fra Danmark i mai 2016.
Hver for seg har de deltatt i flere redningsoperasjoner, og Boa sine lektere har vært i sving flere steder i verden.
I august hadde Trondheim-rederiets «Boabarge 29» en sentral rolle i redningen av lekteren «derrick barge DB1», som sank i Mexicogulfen i fjor.
Løftet var ifølge Boa det tyngste som er gjennomført på det amerikanske kontinentet.
Scaldis har tidligere vært involvert i løftet av en av modulene til Johan Sverdrup-plattformen her i Norge.
De har også deltatt i flere bergingsoperasjoner, blant annet av skipet «Tricolor» i Den engelske kanal, ifølge deres egne nettsider.
KNM «Helge Ingstad» skal heises gradvis opp før den overføres til en nedsenkbar lekter og slepes til Haakonsvern. Arkivfoto: Rune Sævig
Frykter at vaierne ryker
«Helge Ingstad» har i halvannen uke ligget i fjæresteinene ved Stureterminalen.
Forsvaret har jobbet iherdig med å sikre skipet, for å hindre at fregatten synker mer.
Lørdag sa kommunikasjonssjef i forsvaret, Torill Herland, til BT at det er en reell fare for at fregatten synker ytterligere. Bekymringen hennes er at vær og vind vil føre til at vaierne som holder skipet oppe vil ryke.
Deler av sikringen har allerede røket.
– Dersom skipet sklir enda lenger ned og blir liggende på fast bunn, vil det bli krevende å klare å få innfestingene plassert under skipet, sa Herland.
Samtidig opplyste Kystverket at skipets drivstoffsbeholdning var større enn først antatt.
– Fartøyet ligger ikke stabilt. Det er vårt utgangspunkt. Derfor bruker vi store ressurser til å samle opp olje, sa Johan Marius Ly, avdelingsdirektør hos Kystverket.
«GULLIVER»: Her legger kranbåten til land på Hanøytangen. Foto: Vegar Valde
Les også: Langt og dyrt forsikringsoppgjer i vente
Ugland størst i Norge
Gulliver og Rambiz er ikke blant de største løftefartøyene.
De største, Thialf og Saipem 7000, har en kapasitet på 14.000 tonn.
Kommunikasjonssjef Michelle Brama i rederiet Heerema, som eier Thialf og flere andre løftefartøy, skriver til Sysla at de ikke har blitt kontaktet i denne saken.
Av løftefartøyene som er i Norge nå, er det norske rederiet J.J. Ugland sitt HLV Uglen det største, med en løftekapasitet på 800 tonn.
Det ligger for øyeblikket i Stavanger, men er ikke blitt kontrahert inn.
Tips eller innspill? Kontakt oss på e-post her.
I en oppdatering fredag skriver Forsvaret at det fortsatt er risiko for at fregatten kan gli ut på dypere vann. Det jobbes med å sikre skipet på midten, men været er fremdeles en utfordring. Det er dessuten ikke mulig å jobbe i akterenden av skipet på grunn av spenningene som oppsto i sikringene da skroget flyttet seg tirsdag.
– Det er fortsatt betydelig risiko for at fartøyet kan gli ut på dypere vann. Det er store krefter i sving, og flere faktorer påvirker situasjonen. Personell kan derfor ikke arbeide i nærheten av de aktre festepunktene på land. Belastningen på disse vaierne økte da fartøyet flyttet på seg natt til tirsdag. Publikum anmodes innstendig om ikke å bevege seg inn i forbudssonen, skriver forsvaret i oppdateringen fredag.
Traumebehandling
Offiserene som sto på broen da KNM Helge Ingstad havarerte, får ikke navigere alene når mannskapet igjen skal til sjøs med søsterskipet KNM Roald Amundsen skriver VG.
Hele mannskapet fra det kollisjonsrammede fregatten skal på ny ut og seile med den andre fregatten. De er innkvartert på KNM Roald Amundsen på samme måte som de var om bord i Helge Ingstad.
Dette er en del av traumebehandlingen etter det dramatiske havariet, opplyser flaggkommandør Rune Andersen overfor avisen.
Ikke alene
Marinesjefen svarer imidlertid at ingen av offiserene som sto på broen da fregatten kolliderte med tankskipet Sola TS, vil få ansvar for å føre fregatt alene inntil videre.
– Personell fra broteamet på KNM Helge Ingstad er blant dem som er sterkest berørt, og det tas hensyn til at de behøver ytterligere tid til å bearbeide hendelsen, sier Andersen til VG.
– For at seilasen skal skje på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, vil jeg derfor legge konkrete føringer for gjennomføringen. Det inkluderer blant annet at fartøyet tilføres støtte på navigasjonssiden, sier flaggkommandøren videre.
99 prosent av de fremmøtte aksjonærene stemte for sammenslåingen, skriver Tidewater på sine hjemmesider.
Avtalen mellom Tidewater og Gulfmark resulterer i verdens største offshore-flåte på totalt 245 skip med en gjennomsnittsalder på cirka 11 år.
– Vi ser frem til å begynne arbeidet med å integrere flåtene og landorganisasjonene, sier administrerende direktør John Rynd i meldingen.
Umiddelbart etter sammenslåingen ble administrerende direktør Quintin V. Kneen i Gulfmark ansatt som visepresident og finansdirektør i det nye selskapet.
Tidligere finansdirektør Quinn P. Fanning i Tidewater fratrådte sin stilling, men skal bistå selskapet i en periode.
Fanning var sentral i gjeldssaneringen til Tidewater, som la grunnlaget for en sammenslåing.
Frier fra sidelinjen
En sammenslåing har vært på trappene i lengre tid, men det har vært usikkert hvem som skulle slå seg sammen.
Etter at Tidewater og Gulfmark annonserte intensjonen i juli i år, kom selskapet Harvey Gulf på banen med et frieri til Gulfmark.
Styret i Gulfmark anbefalte aksjonærene å holde seg til Tidewater-tilbudet, og slik ble det altså.
Som en følge av sammenslåingen forventer de to USA-baserte rederiene å spare inn 30 millioner dollar innen utgangen av neste år.
448 millioner dollar i gjeld
Den planlagte giganten vil ha en markedsverdi på 1,25 millioner dollar – drøyt ti milliarder norsk kroner etter dagens vekslingskurs.
Oppgjøret skal gjøres i aksjer.
Tidewater-merkevaren videreføres, og det er deres administrerende direktør John Rynd som skal lede giganten.
Den samlede gjelden i det nye selskapet blir 448 millioner dollar, mens kontantbeholdningen er på 371 millioner dollar.
Til sammenligning har den norske offshoregiganten Solstad Offshore, med en flåte på 140 skip, nesten 30 milliarder kroner i gjeld.
100 fartøy i opplag
Tidewater har i dag en flåte på rundt 180 skip, mens Gulfmark har en flåte på 65. Til sammen blir det 245 skip.
Dermed går de forbi Bourbon, som verdens største offshorerederi, ifølge oversikten de selv la frem i forbindelse med sammenslåingen.
Skjermdump fra presentasjonen
Om lag 100 av fartøyene ligger i opplag.
Begge rederiene har datterselskaper i Norge, og Nordsjøen er sentral i planene deres.
Ser en nærmere på flåtene deres, består den av en rekke aldrende skip som ikke har særlig høye spesifikasjoner sammenlignet med skipene eid av de største norske rederiene.
Varierende kvalitet
102 av de 245 båtene er det Tidewater omtaler som «tier 1-fartøy», som er de beste, nyeste og mest avanserte i flåtene.
Det vil si at de er yngre enn ti år gamle og har DP2, som vil si at to separate systemer er i drift for å holde posisjonen til fartøyet så konstant som mulig.
I tillegg vil det for forsyningsskip si at lastedekket er større enn 700 kvadratmeter, og for ankerhåndteringsskip vil det si trekkraft (bollard pull) på mer enn 80 tonn.
Satser i Nordsjøen
21 av de 65 fartøyene som kommer inn med Gulfmark, havner i denne kategorien.
Og seks av dem som nok ligger helt i toppen av listen, ligger i det norske datterselskapet deres Gulfmark Rederi AS, med kontor i Sandnes.
Gulfmark kom inn i Norge allerede i 1998, da de kjøpte Oslo-baserte Brøvig Supply AS. I 2001 økte de flåten, ved å kjøpe opp Sandnes sitt eneste skipsrederi Sea Truck Holding AS.
Også Tidewater har tilstedeværelse i Norge. Gjennom det heleide datterselskapet Troms Offshore har de ifølge nettsidene til selskapet en flåte på ti skip.
Selskapet oppsto i mars 2013. Da solgte private equity-selskapet Hitec Vision Troms Offshore-flåten sin på seks forsyningsskip til amerikanske Tidewater.
Les mer om tilstedeværelsen i Norge her.
I løpet av oktober ble det foretatt 87 tilsyn på skip i Norge og på norskregistrerte skip i utlandet.
23 av tilsynene resulterte i enten pålegg om utbedringer, eller avdekking av forhold som kan føre til overtredelsesgebyrer, skriver Sjøfartsdirektoratet i en pressemelding.
Dette er første gang Sjøfartsdirektoratet har gjennomført så mange tilsyn mot mulige miljøovertredelser i en konsentrert periode.
Under den internasjonale tilsynsaksjonen ble det gjennomført 23 svovelkontroller, hvorav en er meldt inn som mulig brudd på svovelreglene.
Dette kan resultere i overtredelsesgebyr dersom mistanken bekreftes gjennom prøver som er tatt under kontrollen, skriver Sjøfartsdirektoratet.
I forbindelse med aksjonen ble det også foretatt 45 søppelinspeksjoner, som resulterte i 17 pålegg.
Det ble i tillegg fire ulovlige utslipp av olje fra skip i oktober, og et utslipp fra en offshore-installasjon.
Utslippenes størrelse varierte fra noen få liter til 500 liter marine diesel.
– To av disse sakene er av en slik karakter at de vurderes ileggelse av sanksjoner overfor rederier, skriver Sjøfartsdirektoratet.
Kranskipet Gulliver seiler torsdag ettermiddag nordover i Nordsjøen med knappe seks knops fart.
For et døgn siden la det Luxembourg-flaggede fartøyet med plass til 78 personer om bord ut fra Eemshaven i Nederland.
Ifølge den planlagte ruten i Marinetraffic skal hun legge til kai ved Hanøytangen utenfor Bergen søndag morgen.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
Skal løfte fartøyet gradvis
På vei inn skal hun etter ruten passere på østsiden av Øygarden gjennom Hjeltefjorden, hvor vraket av KNM Helge Ingstad såvidt stikker over vannet.
Det skal være cirka 20 meter dypt der skroget står på bunnen.
Foto: Kystverket
På Hanøytangen ligger allerede en gigantisk lekter og en taubåt som tilhører Boa Management (les mer i faktaboksen under)
Fakta
Forlenge
Lukke
Boabarge 33
Lekteren, Boabarge 33, er 140 meter lang, 36 meter bred og har to store arbeidsvinsjer om bord i tillegg til ankervinsj. Lekteren har både dieseldrevne og elektriske pumper som kan fylle 27 ballasttanker med vann for å senke den under havoverflaten.
Til sammen kan disse pumpene fylle lekteren med nesten 7000 kubikkmeter vann i timen.
Når den ballasteres, som det heter når den fylles med vann, vil det 4690 kvadratmeter store dekket synke under vann. På stedet hvor KNM «Helge Ingstad» står nå, er det cirka 20 meter dypt.
Boabarge 33 kan operere såkalt halvt nedsenkbart – da senker den akterenden ned til maks 20,5 meter og den andre enden ned til 16,5 meter. Når det gjøres vil dekket befinne seg på henholdsvis 12 og 8 meters dyp.
Den kan imidlertid også senkes helt ned på havbunnen.
Boa Management har fått oppdraget med å sikre og heve fregatten Helge Ingstad, som har stått på grunn like nord for Sture-terminalen i Øygarden i en uke.
De siste dagene har spekulasjonene vært mange om hvordan Boa Management har tenkt å heve vraket av fregatten.
Forsvaret har gitt få detaljer om planene, utover at «Planen er å heise fartøyet gradvis opp og overføre det til en nedsenkbar lekter».
Les også: Kystverket har sugd opp 35.000 liter olje og vann fra havaristen
De har oppgitt at det vil ta tre uker å heve fregatten, før den skal fraktes til marinebasen Haakonsvern.
Selv om Gulliver er på vei til Hanøytangen, har Sysla ikke fått bekreftet at fartøyet skal være involvert i operasjonen.
Kan løfte 4000 tonn
Løftefartøyet er splitter nytt, og er en oppgradert utgave av rederiets andre fartøy, Rambiz.
Rambiz ble blant annet brukt i redningen av bilskipet Tricolor, som sank i Den engelske kanal etter sammenstøt med et tankskip.
Selskapet Scaldis, med base i Antwerpen i Belgia, overtok Gulliver fra verftet i Kina 20. april i år.
Fartøyet er utstyrt med fire Azimuth thrustere for fremdrift, som sammen gir en effekt på drøye 6000 kW.
Dynamisk posisjonering sikrer at skipet kan ligge i ro på et sted innenfor visse værbegrensninger.
Royal IHC har bygget det 108 meter lange løftefartøyet, som er utstyrt med to gigantiske kraner som står 34 meter fra hverandre på dekket.
Scaldis Gulliver i Rotterdam en måned før hun var ferdig. Foto: Kees Torn
Hver av dem har en løftekapasitet på 2000 tonn, og de kan brukes sammen for å oppnå en kapasitet på 4000 tonn.
Fakta
Kollisjonen i Hjeltefjorden
Ingen ble alvorlig skadet da fregatten KNM Helge Ingstad kolliderte med tankskipet Sola TS i Hjeltefjorden for en uke siden.
Etter sammenstøtet fikk fregatten omfattende skader både under og over vannlinjen, og mistet manøvreringsevnen.
Taubåter fra Sture-terminalen kom raskt til og fikk buksert skipet opp i fjæresteinene for å hindre at det skulle synke.
Etter at alle var evakuert fra skipet ble det sikret med ti vaiere som var festet i fjellet på land.
Sikringen var imidlertid ikke sterk nok. Da baugen fyltes med vann ble belastningen for stor, og sikringene forut slet seg da fjellet boltene var boret ned i ga etter, ifølge Forsvaret.
Etter det ble skipet liggende på cirka 20 meters dyp, med kun radartårnet synlig over overflaten.
Trondheim-selskapet Boa Management fikk kontrakten med å sikre og heve fartøyet av Forsvarsmateriell.
De har lekteren Boabarge 33 og taubåten Boa Balder liggende på Hanøytangen, klar til å gå til havaristen når planene for hevingen er klare til å iverksettes.
Fregatten KNM Helge Ingstad veier i overkant av 5000 tonn, og er nå i tillegg fylt med vann.
Vil ikke kommentere
Rederiet som eier løftefartøyet, Scaldis, vil ikke uttale seg om saken men henviser videre til Boa Management og Forsvaret.
Ingen av dem vil uttale seg om hvordan fartøyet skal brukes.
Boa Management har siden de fikk kontrakten henvist til Forsvarsmateriell, som har oppgaven med sikring og heving på vegne av Sjøforsvaret.
Les også: Langt og dyrt forsikringsoppgjer i vente
Kommunikasjonssjef Hilde Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell skriver i en SMS til Sysla at de fortsatt jobber med detaljene i bergingsplanen, og ikke vil gå ut med mer detaljert informasjon før denne er på plass.
Hun henviser videre til Forsvarets nettsider.
Der skriver de at Boa Management samarbeider med velrenommerte underleverandører med spesialkompetanse innen fagområdet.
Ugland størst i Norge
Gulliver er ikke blant de største løftefartøyene.
De største, Thialf og Saipem 7000, har en kapasitet på 14.000 tonn.
Kommunikasjonssjef Michelle Brama i rederiet Heerema, som eier Thialf og flere andre løftefartøy, skriver til Sysla at de ikke har blitt kontaktet i denne saken.
Av løftefartøyene som er i Norge nå, er det norske rederiet J.J. Ugland sitt HLV Uglen det største, med en løftekapasitet på 800 tonn.
Det ligger for øyeblikket i Stavanger, men er ikke blitt kontrahert inn.
– Vi har tilbudt vår bistand, men foreløpig har ikke Forsvaret takket ja til tilbudet, sier sjef Tommy Christensen i rederiet til Sysla.
I en pressemelding onsdag ettermiddag presiseres det at framdriften er avhengig av mange faktorer, blant annet sikkerheten til personell, værforhold, stabiliteten til skipet og miljøhensyn.
Fregatten ligger nesten under vann etter at flere stålvaiere røk tirsdag morgen. Ifølge Forsvaret går bergingsoperasjonen nå inn i en ny fase med planlegging og gjennomføringen av selve bergingen.
– Planen er å heise fartøyet gradvis opp og overføre det til en nedsenkbar lekter. Lekteren blir deretter slept til Haakonsvern for at fartøyet kan gjennomgås for å ta ut utstyr og foreta vurdering av skadeomfang, opplyser Forsvaret.
Det er det Trondheim-baserte selskapet BOA Management som har blitt tildelt bergingsoppdraget og de vil samarbeide med flere underleverandører med spesialkompetanse innen fagområdet.
Fordi skipet ikke ligger naturlig stabilt på grunn av bunnforholdene er det ifølge Forsvaret fremdeles en risiko for at fregatten kan skli ut på enda dypere vann, og det jobbes kontinuerlig med å sikre at fartøyet blir liggende stabilt.
