Organisasjonens anslag viser at investeringene i petroleumssektoren i år kommer til å ligge enda høyere enn det som var ventet bare for et par måneder siden. Et investeringsnivå på 184,5 milliarder kroner er 25 milliarder kroner høyere enn det som framkom i prognosene til Statistisk sentralbyrå (SSB) i november i fjor.
Veksten i feltinvesteringene øker med 8 prosent til 152 milliarder kroner. I tillegg kommer investeringer i rørtransport, landvirksomhet, leting og konseptstudier, ifølge prognosene Norsk olje og gass la fram mandag formiddag.
Investeringsnivået kommer til å holde seg høyt i flere år framover, tror organisasjonen, men administrerende direktør Karl Eirik Schjøtt-Pedersen er bekymret for usikkerheten som er skapt om skatteregimet oljevirksomheten er underlagt.
– Dersom det oppstår uklarhet om hvilke rammebetingelser som skal gjelde, vil store deler av disse investeringene kunne bli avlyst eller utsatt. Da vil investeringene falle dramatisk. Det vil få konsekvenser for titusenvis av arbeidsplasser og for statens inntekter, hevder han.
Myndighetene har godkjent søknaden om oppstart av Oda-feltet i Nordsjøen.
Det opplyser Oljedirektoratet mandag.
Operatør Spirit Energy forventer oppstart i februar/mars.
Totale investeringer for utbyggingen er beregnet til 5,5 milliarder kroner.
Reservene i Oda-feltet er beregnet til 5,3 millioner standard kubikkmeter oljeekvivalenter (32,7 millioner fat), hvorav 5 millioner Sm3 (34,5 millioner fat) er olje.
Oda er en havbunnsutbygging hvor brønnstrømmen sendes videre til Ula-plattformen for prosessering og transport.
Gassen som produseres skal selges til rettighetshaverne i Ula for bruk som injeksjonsgass til alternerende vann- og gassinjeksjon på Ula-feltet.
Oljen skal eksporteres gjennom Ulas eksportrørledning via Ekofisk-feltet til Teeside-terminalen i Storbritannia.
Det er 4,6 milliarder kroner mer enn i 2017 og tilsvarer om lag 37 millioner måltider sjømat hver dag hele året.
– Selv om vi ikke passerte den magiske 100 milliardersgrensen, har det vært et nytt godt år for norsk sjømateksport, sier Renate Larsen, administrerende direktør i Norges sjømatråd.
– Oppsummert var det både rekordhøy eksportverdi og rekordhøyt eksportvolum for norsk sjømat i 2018. Dette til tross for Brexit, handelskrig og andre utfordringer som har skapt uforutsigbarhet i verdensmarkedet, påpeker hun.
Mer enn doblet
I løpet av de siste ti årene har verdien av norsk sjømateksport økt med 122 prosent. I løpet av samme periode har verdien av sjømateksporten som kommer fra havbruk økt kraftig, mens andelen som kommer fra fiskeri har økt noe mindre.
Eksportvolumet har på sin side stått mer stille, og fiskeriminister Harald Tom Nesvik (Frp) påpeker at dette må øke dersom næringen skal utvikle seg videre.
– Mens verdien av eksporten har økt med 60 prosent de siste fem årene, har volumet økt med knapt 10 prosent. Større volumvekst er derfor sterkt ønskelig for å utvikle næringen videre. Målet vårt er at næringen skal fortsette å vokse, og som sjømatminister jobber jeg for dette hver eneste dag, sier han.
Mest laks
Laks er den største arten målt i både volum og verdi av eksporten. I fjor ble det eksportert 1,1 millioner tonn laks for 67,8 milliarder kroner, noe som er rekord.
Av villfisk er torsk den største arten målt i verdi. Norge eksporterte 197.000 tonn torsk for 9,4 milliarder kroner. Det er en volumnedgang på 9 prosent, men rekordhøy eksportverdi.
Eksportrekorder ble det også satt for sei, kongekrabbe, og ikke minst videreforedlede sjømatprodukter som klippfisk og tørrfisk.
– De norske produktene har en sterk posisjon i markeder som Portugal og Spania, og det er en viktig driver i denne utviklingen, sier sjømatanalytiker i Sjømatrådet Ingrid Kristine Pettersen.
Nedgang i Asia
EU er det desidert viktigste eksportmarkedet for norsk sjømat. Blokka sto for 73 prosent av lakseimporten og 64 prosent av hvitfiskimporten fra Norge i fjor.
Polen er det viktigste enkeltlandet. De importerte hele 228.000 tonn sjømat til en verdi av 10,2 milliarder kroner i 2018, en økning på henholdsvis 17 prosent og 14 prosent fra 2017.
På den annen side gikk eksporten til Asia ned. Til sammen ble det solgt 478.000 tonn sjømat for 17,7 milliarder kroner til land på kontinentet i fjor, en volumnedgang på 12 prosent og en verdinedgang på 5 prosent fra 2017.
– Verdier går tapt
Tross nye rekorder og gode tider for den norske sjømatnæringen, er det fortsatt rom for å hente ut enda mer.
Stadig mer av den norske sjømaten som eksporteres, er innom tredjeland som Danmark, Polen og Nederland før den havner på forbrukernes bord, og her går potensielt store verdier tapt, mener sjømatråd-direktør Larsen.
– Sett over tid har bearbeidingsgraden på norsk sjømat falt. I 2010 utgjorde andelen av ubearbeidet fisk til eksport fra hvitfisksektoren, pelagisk og havbruk 67 prosent. I 2018 var andelen ubearbeidet fisk økt til 72 prosent, sier hun.
– Den høye andelen ubearbeidet fisk viser at vi har verdier på avveie, og det er et stort potensial for økt verdiskaping i Norge i form av både økt verdi på produktene, ivaretakelse av restråstoff og flere arbeidsplasser, sier Larsen.
Det har vært et tøft år for CHC Helikopter Service.
– Etter restruktureringen og tilførsel av ny kapital, og ikke minst reduksjon i helikopterflåten vår, er vi nå på full fart opp igjen. Jeg mener at vi nå er svært godt posisjonert for framtiden, sa europasjef Mark Abbey i CHC-konsernet til Aftenbladet tidligere i år.
Årsberetningen for 2018 viser at det har vært tøffe tider i helikopterbransjen. I 2016 varslet selskapet at mellom 80 og 120 kunne miste jobben. Da hadde allerede 377 stillinger forsvunnet siden 2015. Ifølge årsregnskapet for 2018 er CHC Helikopter Selskap nå nede i 280 ansatte – mot 323 i 2017.
Årets regnskap viser den økonomiske situasjonen i selskapet mellom 1. mai 2017 og 30. april 2018 – et såkalt avvikende regnskapsår.
Mistet storkontrakt
Omsetningen har falt med 31 prosent fra 2017 til 2018. I fjor omsatte CHC Helikopter Selskap, datterselskapet til CHC Group, for 1,9 milliarder kroner. I 2018 kom inntektene totalt på 1,32 milliarder.
Hovedforklaringen på omsetningssvikten er at selskapet mistet en milliardkontrakt med Equinor til konkurrenten Bristow. Dermed måtte CHC Helikopter Selskap i 2017 legge ned basen i Bergen, som lenge hadde vært selskapets viktigste.
– Oljeprisen har holdt seg på et vesentlig lavere nivå enn tidligere, noe som har påvirket etterspørselen etter helikoptertjenester og ført til økt press på prisene, skriver direktørene i årsberetningen.
Selskapet har klart å redusere kostnadene med 23 prosent fra 2017 til 2018. Utgifter til lønn har blitt redusert med 28 prosent, noe som kommer av at 43 arbeidstakere har forlatt selskapet det siste året.
Nye kontrakter
I 2018 sikret CHC Helikopter Selskap seg en SAR-kontrakt med justisdepartementet på tre år – noe som betyr mer søk- og redningsarbeid. Kontrakten er en fornyelse etter at forrige kontrakt gikk ut i 2017, og betyr at CHC Helikopter Selskap nå har anledning til å bygge en mer variert portefølje, skriver direktørene.
Fakta
Forlenge
Lukke
CHC Helikopter Service driver transport og søk- og redningstjenester fra basene i Sola, Florø, Kristiansund og Brønnøysund. I tillegg har selskapet fire offshore-baser og korte oppdrag i Bergen, Hammerfest og Kirkenes.
Hovedkontoret ligger på Stavanger lufthavn, Sola.
Eies med 45 prosent av CHC Group, som har hovedkvarter i USA.
Oljebransjen er fortsatt svært viktig for CHC Helikopter Service. Tidligere i år fortalte europadirektør Mark Abbey at selskapet så for seg vindparker til havs som et viktig forretningsområde etter hvert som det blir mindre helikoptertrafikk til oljeriggene. I 2018 vant selskapet korttidskontrakter med Faroe, OMV, Wellesley og Wintershall.
Selskapet leverer et driftsresultat på minus 14,3 millioner kroner i 2018. Tilsvarende tall i 2017 var 177,7 millioner kroner. CHC Helikopter Service leverte et resultat før skatt på 6,58 millioner kroner i 2018. Det er langt lavere enn bunnlinjen for 2017, som viste et overskudd på 175,4 millioner kroner.
Til tross for at CHC-konsernet har redusert flåten sin kraftig, har bransjen totalt svært mange helikoptre i trafikk. Det gjør at prisene holdes på et lavt nivå. I årsberetningen skriver direktørene at de forventer flere timer i luften og at de er optimistiske med tanke på økt etterspørsel etter CHCs helikoptre.
Det har gått en drøy uke siden tråleren Northguider gikk på grunn sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard.
Alarmen gikk hos Sysselmannen klokken 13.30 fjerde juledag.
– Dette og lignende hendelser er situasjoner vi øver på å håndtere hele tiden, både alene, sammen med Lufttransport og andre samarbeidspartnere. Vi har heldigvis mange dyktige folk med masse erfaring – det kommer godt med, sier Kjerstin Askholt. Foto: Sysselmannen
– Et havari på nordsiden av Spitsbergen i mørketiden er en krevende sak, sier sysselmann Kjerstin Askholt, som satte stab.
Hadde to minutter igjen
I 2014 fikk de to nye redningshelikoptre på øygruppen. De ble sentrale i redningsaksjonen.
Mannskapet på den havarerte reketråleren slapp å gå i redningsflåtene før de ble reddet, men da helikoptrene kom frem var det begynt å bli kritisk.
Strømmen om bord var gått, maskinrommet tok inn vann og båten hadde slagside.
Kapasiteten til helikoptrene er maksimalt 18 nødstedte personer per maskin.
Mannskapet på de to Super Puma-maskinene klarte å få alle 14 fra tråleren om bord, én etter én, og frakte dem i sikkerhet.
Northguider på grunn. Foto: Kystvakten/Kystverket.
Da de siste ble reddet opp hadde helikopteret to minutter på seg før det måtte forlatt området, for ikke å gå tom for drivstoff.
Dersom Sysselmannens skip hadde vært tilgjengelig, kunne de hatt bedre tid på seg.
Ligger i opplag på Sunnmøre
I 2014 fikk Sysselmannen i tillegg til helikoptrene sitt eget skip til disposisjon.
Fakta
Polarsyssel
Det 88 meter lange fartøyet ser ut som et forsyningsskip for oljebransjen, med unntak av det store helikopterdekket som dekker store deler av akterdekket.
Båten har lugarkapasitet til 43, et mannskap på 9 og kapasitet til å ta om bord 200 personer.
Polarsyssel har sykestue, røykdykkerutstyr, fifikanoner til brannslukking, kraner og helikopterdekk på 21 meter.
Om bord har Kystverket oljevernutstyr, og båten har tankkapasitet til å ta i mot over 1500 kubikkmeter (1,5 millioner liter) olje eller diesel.
Foto: Kjetil Haanes / Nett.no
Tjenesteskipet Polarsyssel ble bygget av Havyard og levert til det islandske rederiet Fafnir Offshore, som leaser skipet ut til Sysselmannen.
Askholt opplyser at det koster cirka 5,5 millioner kroner i måneden å leie inn skipet. Det er mer enn at Sysselmannen har råd til å drifte det hele året.
I starten var fartøyet i drift syv måneder i året. Fra 2016 ble det økt til ni.
Men da tråleren Northguider havarerte på Nordaustlandet, lå Polarsyssel i vinteropplag på Moltustranda i Herøy kommune på Sunnmøre.
– Det er ingen tvil om at vi hadde hatt stor nytte av å ha skipet her nå, sier Askholt.
Første båt fremme etter 6 dager
Kystvaktskipet KV Svalbard kom som første skip fem til havaristen natt til torsdag forrige uke.
Kystvaktskipet KV Barentshav var nærmest da havariet var et faktum, men måtte snu, siden det ikke har gode nok iskapasiteter til å ferdes i havarimorådet.
Da det isklassede skipet KV Svalbard kom frem, hadde det seilt over 1200 kilometer fra Sortland i Nordland.
Det kom frem først fem og et halvt døgn etter havariet, og har deretter først og fremst fungert som base for bergingsteamet og oljevernberedskap.
KV Svalbard er meget godt egnet til å bryte is og gjennomføre slep, men har ikke kapasitet til å ta imot de 300.000 literne med marin diesel som befinner seg om bord i Northguider, og utgjør en forurensningsfare dersom det skulle begynne å lekke.
Polarsyssel har med sin tankkapasitet god kapasitet til å nødlosse dieselen, men ligger altså i opplag på fastlandet.
Arne Birkeland, daglig leder i Opilio AS som eier den havarerte tråleren, sier til Sysla at nettopp Polarsyssel er ett av fartøyene de vurderer å hyre inn for å tømme havaristen. Det vil gå mange dager fra en eventuell beslutning om det fattes, til skipet kan være på plass.
– Skulle gjerne hatt det her hele året
Det er ikke bare håndtering av forurensning Polarsyssel ville bidratt positivt til. Skipet er også til stor hjelp under redningsaksjoner.
Slik ser Polarsyssel ut når det er operativt og med helikopter om bord, her plassert på det avtagbare helikopterdekket. Foto: Sysselmannen
Med Polarsyssel i drift forlenges aksjonsradiusen til de to redningshelikoptrene Sysselmannen disponerer betydelig.
– Hvis helikoptrene har Polarsyssel som arbeidsplattform kan de være tilstede og aksjonere på en helt annen måte. Ved mer langvarige aksjoner vil båten være svært viktig for robustheten i beredskapen, sier Askholt, som gjerne skulle hatt båten til disposisjon hele tiden.
– Sett fra Sysselmannens ståsted hadde det selvfølgelig vært ønskelig å ha skipet her hele året. Så skjønner jeg at dette er en prioritering som må tas sentralt, sier Askholt.
Statsråden: – Vurderer fortløpende
Det er Justis-, beredskaps- og innvandringsdepartementet som fremmer det såkalte Svalbardbudsjettet.
Redningsberedskapen på Svalbard har de siste årene blitt betydelig styrket, skriver Justis-, beredskaps- og innvandringsminister Tor Mikkel Wara (Frp) i en e-post til Sysla via kommunikasjonsavdelingen.
Skjermdump: Google maps
I 2016 bevilget Stortinget 18 millioner kroner til å utvide seilingssesongen for Polarsyssel fra 6 til 9 måneder. Men nå ligger den altså i opplag.
– Vil det bevilges penger til å drifte Polarsyssel større deler av året?
– Regjeringen vurderer fortløpende beredskapen på Svalbard i lys av aktiviteten på øygruppen, endringer i risikobildet og erfaringer fra ulike hendelser, skriver Wara til Sysla.
Han påpeker at det er viktig å erkjenne at forholdene på Svalbard er spesielle.
Klimatiske forhold, lange avstander og fravær av dagslys flere måneder i året gir særskilte utfordringer innenfor redningsberedskap, skriver statsråden.
– Den stedlige beredskapen er ikke dimensjonert for å håndtere større eller samtidige hendelser over lang tid, og det er viktig å erkjenne at Longyearbyen er og vil være avhengig av overføring av ressurser fra fastlandet.
Høyeste isklasse på havaristen
Rederisjef Arne Birkeland i Opilio AS sier til Sysla at tråleren som havarerte har høyeste isklasse på skroget, og at båten er godkjent for polare områder.
– Vi har fisket i dette området utallige ganger – det er en kjent korridor for tråling, sier han.
Slik ser det ut om bord på tråleren Northguider. Foto: Kystverket/Kystvakten
Til vanlig går de sammen med tre litauiske båter i området, forteller han.
– Tilfeldighetene ville det slik at de var hjemme til jul nå.
Før helgen sa Birkeland til Sysla at det ikke var tekniske problemer med Northguider før grunnstøtingen.
Rederiet vil gjennomføre en egen undersøkelse parallelt med Sysselmannens etterforskning for å komme til bunns i hva som gikk galt.
Ifølge en oppdatering fra Kystverket lørdag er luker og dører på tråleren lukket i påvente av videre berging, or at skipet ikke skal ta inn mer vann.
– Tilgang til tappepunkter på dieseltankene er ryddet og klargjort. Det er også utplassert en sender som gir posisjon på skipet.
Ifølge rederiet er maskinrommet fylt med mellom 700 og 900 kubikkmeter vann. Båten må ifølge deres vurdering lettes før den kan dras av grunn.
Fartøyet er rundt 55 meter langt og har en brutto tonnasje på 1792 tonn.
Hans Mjelva
er fast kommentator i Bergens Tidende. Denne kommentaren er også publisert i BT.
Før jul var eg innom krafthandlarane til BKK, i eit avlangt kontorlokale inne i hovudkvarteret til kraftselskapet på Kokstad i Bergen. Bak doble dataskjermar kjøpte og selde dei straum. Kilowatt og kroner i milliontal flaug over skjermane og bytte eigarar.
Heile den eine kortveggen var fylt av ein diger skjerm der ein graf viste prisutviklinga for CO?-kvotar i EU.
For det krafthandlarane var mest opptatt av, var ikkje fyllingsgraden i norske kraftdammar. Eller det norske straumforbruket. Nei, det var prisen på CO?-kvotar i EU, og prisen på kol og gass.
Og dei prisane har gått kraftig opp. Sidan 2016 er kol blitt dobbelt så dyrt, gass har blitt tre gongar så dyrt og prisen på CO?-kvotar har auka frå 5 til 20 euro pr. tonn. Det vil du merke når neste straumrekning kjem.
Sjå til Tyskland
Straumprisen i desember er den høgaste sidan 2010. Ein kilowatt-time (KWh) kosta over 50 øre. Det er lett å tenkje at det berre skuldast at vinteren har vore tørr. For det har han vore. Fyllingsgraden i norske kraftdammar var rett før jul 4,5 terrawatt-timar (TWh) under normalen, noko som svarar til heile forbruket i Bergen, i over to år. Det har pressa prisen opp.
Men endå viktigare er det at prisen på kol, gass og CO?-kvotar har pressa tyske straumprisar opp frå 30 til 50 euro pr. megawatt-time (MWh) dei siste to åra.
Leiter du etter forklaring på opp- og nedturar i den norske straumprisen er det ikkje dumt å ta ein kikk på straumprisen i Tyskland. Ikkje sånn frå dag til dag, men over tid (sjå graf).
if("undefined"==typeof window.datawrapper)window.datawrapper={};window.datawrapper["7Fs3e"]={},window.datawrapper["7Fs3e"].embedDeltas={"100":426,"200":426,"300":400,"400":400,"500":400,"700":400,"800":400,"900":400,"1000":400},window.datawrapper["7Fs3e"].iframe=document.getElementById("datawrapper-chart-7Fs3e"),window.datawrapper["7Fs3e"].iframe.style.height=window.datawrapper["7Fs3e"].embedDeltas[Math.min(1e3,Math.max(100*Math.floor(window.datawrapper["7Fs3e"].iframe.offsetWidth/100),100))]+"px",window.addEventListener("message",function(a){if("undefined"!=typeof a.data["datawrapper-height"])for(var b in a.data["datawrapper-height"])if("7Fs3e"==b)window.datawrapper["7Fs3e"].iframe.style.height=a.data["datawrapper-height"][b]+"px"});
Den skarpe lesar vil sjå at det i grafen er tale om nordisk, og ikkje norsk kraftpris. Men Noreg, Sverige, Finland og Danmark er så tett samankopla at det er for ein kraftmarknad å rekne. Tyskland er indirekte kopla til Noreg, via Sverige og Danmark.
Difor følgjer den nordiske og tyske straumprisen kvarandre så tett, og difor betyr prisvariasjonane i Nord-Europa langt meir for norske straumkundar enn prisforskjellen mellom Tyskland og Noreg.
Skeivt ordskifte om Acer
Skjermane på Kokstad illustrerer kor skeiv fjorårets store ordskifte om Acer og EUs tredje energimarknadspakke vart. Motstandarane frykta for høgare straumprisar i Noreg, om Stortinget svelgde denne pakken med direktiv og forordningar.
Dei frykta òg at EU kunne presse Noreg til å leggje fleire kraftkablar til utlandet, og dermed presse norske straumprisar opp.
Ingenting i pakken eller opprettinga av Acer gjev EU ei slik makt, og frykta for at Acer kan utvikle seg slik er ikkje særleg godt fundert (mellom anna fordi mange EU-land heller ikkje ønskjer det).
Les også: Dette handler Acer-striden om
Langt viktigare er det likevel at vi allereie har ein haug kablar til utlandet, hovudsakleg til Sverige, men òg til Danmark og Nederland.
Vil auke snittprisen
Men ein ting har kritikarane rett i: Nye kablar til utlandet kan føre til at norske straumprisar blir endå meir lik prisane i den andre enden. Statnett har to nye kablar under bygging, til Tyskland og England. Til saman kan dei frakte meir enn dobbelt så mykje straum som dei fem sjøkablane vi allereie har. I tillegg vil private NorthConnect i løpet av våren venteleg få grønt lys frå regjeringa til nok ein slik kabel, frå Eidfjord til Skottland.
Kablane vil auke snittprisen på straum i Noreg. Ifølgje NVE vil dei to Statnett-kablane auke prisen i Sør-Noreg med tre øre pr. KWh, noko som har gjort desse kablane svært upopulære i industriforbunda i LO.
Kan tene på eksport
Men tre øre er for det første lite i høve til endringane CO?-kvotar, kol og gass fører til. Auken i kolprisen dei siste to åra har til dømes åleine auka straumprisen med anslagsvis 3,8 øre pr. KWh.
Dessutan vil auka overføringskapasitet til utlandet truleg føre til meir utbygging av både vass- og vindkraft i Noreg, noko som vil presse prisane nedover.
Noreg kan jo òg importere kraft via desse kablane, til dømes billig vindkraft når det bles kraftig i Storbritannia eller Danmark. Fordi vasskraftverk kan skruast av og på raskt, er ho ideell til å utfylle vindkraft.
Dermed kan norske kraftselskap tene store pengar på eksport når vinden ikkje bles, og prisane difor er høge. Desse inntektene går i all hovudsak til folket, gjennom eigarskapet i kraftselskapa og store skatteinntekter.
Meir å vinne
BKK er eit godt døme. Dei taper pengar når det regnar mykje, fordi overføringskapasiteten ut av vårt område er for liten til at kraftverka kan gå for fullt. Kraftkabelen til Skottland kan til dømes betre på det.
Vindkraft er ei litt anna historie. Men dei har òg tilgang til eit knapt naturgode, og bør etter kvart skattleggjast på linje med vasskraftverka.
Lønnsomheten i vindkraft er tema i denne episoden av Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør den her:
Framtida har mykje skummelt å by på, men straumkablar til utlandet er ikkje det som bør uroe folk mest. På skjermane på Kokstad blir nordiske straumkontraktar for levering heilt fram til 2029 prisa til rundt 30 euro pr. MWh, som vil seie rundt 30 øre pr. KWh i Noreg.
Statnett meiner kraftprisane i Sør-Noreg vil liggje på rundt 40 øre pr. KWh fram til 2030, som er noko under snittprisen i 2018. Og, til glede for dei som meiner det er viktig at norsk industri får behalde fordelen av billeg straum: Statnett reknar med at prisane framleis vil liggje under snittet på kontinentet, fordi ei kraftig utbygging av vindkraft i Norden vil auke kraftoverskotet.
Så vi har ikkje så mykje å frykte. Dess meir har vi å vinne:
Auka samankopling av straumnettet er heilt grunnleggjande om Europa skal klare den enorme oppgåva det er å erstatte fossile energikjelder med fornybar elektrisitet.
Klima-argumentet altså, for den som er interessert i det.
Les også tidligere kommentar fra Hans Mjelva: Kritikarane er næringslivets beste vener
For over to uker siden varslet Sjøforsvaret at hevingen av den sunkne fregatten måtte utsettes.
Dykkere hadde ikke fått plassert de fire siste løftekjettingene under fregatten. Årsaken var at en del av fartøyet berørte bunnen, og dermed ble det for trangt.
«Forsvarsmateriell ser derfor på andre muligheter for å løfte fartøyet i akkurat dette partiet», skrev Forsvaret 20. desember.
Må detaljplanlegge
Fregatthevingen hadde allerede blitt utsatt én gang før kjettingproblemene oppsto.
De siste ukene har Forsvarsmateriell, som er en statlig etat, sett på flere alternative muligheter for å få løftet det problematiske partiet av fregatten. Etter det BT kjenner til, er etaten nå svært nær en løsning. Løsningen skal fortsatt innebære bruk av løftekjettinger.
I Forsvarets oppdateringer om aktivitetene på havaristedet, står det også at en kranlekter lørdag morgen «skal begynne å trekke de siste løftekjettingene under KNM Helge Ingstad».
– Om vi nærmer oss en løsning og hva den eventuelt blir, kan jeg ikke si noe om. Hevingen skjer når all detaljplanlegging er på plass og været er bra, sier Vigdis Hvaal, kommunikasjonsrådgiver i Forsvarsmateriell.
Håper på midten av januar
Også andre opplysninger indikerer at Forsvarsmateriell har funnet frem til noe som gir håp om snarlig heving. I et intervju med NRK fredag sier sjef for Sjøforsvaret, kontreadmiral Nils Andreas Stensønes, at de håper å starte hevingen i midten av denne måneden.
Onsdag viste undersøkelser at en av sikringsvaierne hadde røket etter slitasje i uværet. Et av landfestene viste også tegn til at fjellet sprekker opp.
Forsvarsmateriell sa at de ikke så veldig dramatisk på situasjonen. De har heller ingen indikasjoner på at fjellet skal være spesielt porøst.
Alt av sikringer er nå på plass igjen, og det er laget et nytt landfeste.
Les også:
Store deler av KNM Helge Ingstad ble bygget i Norge
Norsk selskap godkjente KNM Helge Ingstad før ulykken
Se de første undervannsbildene av skadene på KNM Helge Ingstad
– Retten har lagt til grunn at selgernes posisjon var svakere enn vi ble fortalt. Vi vurderer nå om vi skal anke, dette for å sikre våre verdier og investeringer, sier kommunikasjonssjef Ingeborg Tennes i Aker BioMarine til Dagens Næringsliv.
Striden mellom de to selskapene gjelder den patentbeskyttede teknologien på krilltråleren Juvel, som ble tvangssolgt da Emerald Fisheries gikk konkurs. Rimfrost eide krillrederiet og mener de også eide patentene. Aker-selskapet mener på sin side at patentene fulgte med på tvangssalget i mai 2017.
– Vi ønsket tilgang til en driftsklar krillbåt med tilhørende teknologi for å styrke vår flåte og for å begynne umiddelbar drift. Det var vår og selgernes forståelse at kjøpet av Juvel inkluderte både båten og tilhørende produksjonsteknologi, sier Tennes.
Fullt medhold
Krillselskapet får fullt medhold i dommen som ble avsagt i Søre Sunnmøre tingrett fredag der det også heter at Aker BioMarine har tapt på alle punkter.
I tillegg dømmes Aker til å erstatte Rimfrosts sakskostnader på 2,3 millioner kroner.
– Vi er svært tilfredse med tingrettens dom. Den fremstår som grundig og solid fundert. Vi merker oss at retten ikke har vært i tvil om resultatet, sier advokat Ronny Lund, som har vært prosessfullmektig for Rimfrost i saken.
Vil bygge ny krillbåt
Rimfrost og Remøy fikk i desember tildelt en av to nye krillkonsesjoner. Han varslet da at han var klar til å bygge ny krillbåt.
Den andre konsesjonen gikk til Aker BioMarine og Kjell Inge Røkke.
I dag er det bare Røkke-kontrollerte Aker BioMarine av norske aktørar som fangstar krill i Antarktis etter at Røkke overtok Stig Remøy sin tidlegare krilltrålar Juvel.
Aker BioMarine har en 130 meter lang krilltråler til bygging ved Vard Brattvaag.
Krilltråleren Juvel. Arkivfoto: Wikimedia Commons
Det er en uke siden Austevoll-tråleren Northguider mistet kontrollen ved Hinlopenstredet og drev på land.
Skipet gikk på grunn før mannskapet på 14 ble evakuert.
Natt til torsdag var kystvaktskipet KV Svalbard fremme, som første skip ved havaristen.
På grunn av uvær i området kom de seg først ikke om bord, men fredag melder Kystverket at bergingspersonell har vært om bord for å se nærmere på skadeomfanget.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
– Det er tidligere meldt om vanninntrenging i maskinrommet og hjelpemaskinrommet, dette ble bekreftet ved inspeksjonen.
Det har også blitt fjernet en del potensiell forurensing fra havaristen, blant annet tauverk, dunker med olje, maling og kjemikalier, melder Kystverket.
Det er meldt om begrensede lekkasjer av olje i maskinrommet, og det er foreløpig ikke noe som tyder på skader på dieseltanker, som inneholder cirka 300.000 liter drivstoff.
Kystverkets overvåkningsfly er fremme ved Longyearbyen, og skal fly over havariområdet for å sjekke isforholdene og forsikre seg om at det ikke har lekket diesel ut, melder Kystverket.
Fakta
Northguider
Opilio AS er heleid av Br. Birkeland AS, som har Austevoll Seafood ASA som største eier, med 51,7 prosent.
Opilio AS eier og driver i tillegg til Northguider båten Northeastern. Båtene driver fiske og ombordproduksjon av snøkrabbe, men har også konsesjon for fiske av reker, ifølge årsregnskapet for 2017.
Ifølge Marsteinen ble Northguider opprinnelig bygget i Danmark i 1988, før BR. Birkeland kjøpte tråleren i 2016 og bygget den om hos Fitjar Mekaniske.
I fjor solgte selskapet totalt 568 tonn snøkrabbe, og gikk med et underskudd på 40,5 millioner kroner.
– Værutsiktene er gode frem til lørdags morgen, og tiden blir brukt til å skaffe best mulig oversikt over bunnforholdene rundt havaristen, se nærmere på skadeomfanget og planlegge bergingsaksjon. Det blir blant annet brukt ROV og lettbåt i dette arbeidet.
– Kan ta tid
Skipet ligger nå med 17 grader slagside – 2 grader mer enn det var meldt torsdag.
Kystverket har pålagt eieren av båten, Opilio AS, å få den fjernet.
– Vi forventer at bergingsoperasjonen kan komme til å ta tid. Havaristedet er utfordrende med mye strøm i området, og fare for drivis, sier vaktansvarlig Rune Bergstrøm i Kystverket.
Les også: Norsk fiskebåt i nød ved Svalbard – Alle 14 om bord er reddet
Vurderer å få inn ekstra fartøy
KV Svalbard var innom Longyearbyen og hentet personell samt oljelenser og pumper før den kom frem til havaristen.
Kystvaktskipet kan dermed samle opp eventuelt søl, men har ikke selv kapasitet til å ta om bord den marine dieselen fra havaristen hvis den skal nødlosses for drivstoff.
Les også: Maskinrommet ble fylt med vann
Dersom fartøyet skal debunkres, altså at dieselen som er om bord skal tas ut og lagres et annet sted, er det primært to alternativer: Å hente inn mobile tanker eller få inn et ekstra fartøy.
Et slikt fartøy må både ha god tankkapasitet og isklasse.
Konteinerne falt av skipet MSC Zoe, et av verdens største lasteskip, under en storm tidligere denne uka. Seks av dem er funnet i tyske havområder, mens 20 er skylt på land på nederlandske øyer.
Minst en av konteinerne inneholder benzoylperoksid, som brukes til å lage plast, og nederlandske myndigheter advarer folk mot å nærme seg konteinerne.
Selskapet som eier skipet, sender ut fartøy utstyr med sonar for å rydde opp i det de kaller et «betydelig søl».
Lasteskipet ankom den tyske havnebyen Bremerhaven torsdag morgen.
