I forrige uke gikk 669 offshorearbeidere ut i streik på norsk sokkel da fagforbundet Safe og bransjeorganisasjonen Norges Rederiforbund brøt forhandlingene i riggoppgjøret. Natt til mandag ble konflikten trappet opp. Dermed er totalt 1550 arbeidere på 29 installasjoner i streik.
Det fører til at et stort antall også blir permittert fra sine jobber. Årsaken er at de aktuelle installasjonene må stenge som følge av konflikten. Dermed er det heller ikke jobb til de ansatte som ikke er omfattet av konflikten, fordi de er organisert i andre fagforeninger eller uorganisert.
Alt du trenger å vite om offshorestreiken
– Permitteringene er allerede i gang. Antallet permitterte vil kunne bli omtrent det samme som antallet streikende, sier Jakob Korsgaard, administrerende direktør i riggselskapet Maersk Drilling Norge og forhandlingsleder på vegne av Rederiforbundet.
Det betyr dermed at om lag 1500 offshorearbeidere kan bli permittert totalt.
– Store tap
Korsgaard mener de økonomiske konsekvensene av streiken kan bli omfattende. Han viser til at en rigg koster mer enn fem milliarder kroner å bygge.
– Det sier seg selv at følgene blir store når de blir liggende lammet, sier Korsgaard.
– Vi er forberedt på at streiken kan bli langvarig
Leieprisen for en rigg ligger i snitt på cirka to-tre millioner kroner per døgn. I tillegg kommer omtrent tilsvarende i ytterligere indirekte kostnader for andre leverandører og kundene.
– Det tas store tap fra første dag. Jeg snakker daglig med mine kolleger i andre riggselskaper, og det er stor bekymring for situasjonen, sier han.
Avviser hasardspill
Korsgaard har ved flere anledninger hevdet at Safe er uansvarlige som går til streik. Han peker på at riggnæringen er svært hardt rammet av oljekrisen, at mange rigger ligger i opplag uten arbeid, og at tusenvis av arbeidsplasser er borte.
– Denne konflikten er svært skadelig for næringen, og for det arbeidet som er gjort for å bedre konkurranseevnen og komme på rett kjøl. Safe spiller et hasardspill med selskapenes økonomi, sier han.
– Denne konflikten er det siste riggnæringen trenger
– Det vil jeg tilbakevise på det sterkeste. Bedriftene tjener penger nå, men vil ikke dele med oss, svarer nestleder Roy Aleksandersen i Safe.
– Tjener alle penger?
– Nei, ikke alle – noen har mer anstrengt økonomi enn andre. Da leieprisene var skyhøye før krisen, ga ikke det seg utslag i fete lønnsoppgjør for vår del. Under nedturen har vi vist moderasjon, og nå er det på tide at vi får noe tilbake, sier Aleksandersen.
Frykter lang konflikt
Mens Safe sa nei til årets oppgjør, sa de to andre fagforbundene, Industri Energi og DSO, ja.
– Vi har en klar oppfatning av at majoriteten av arbeidstakere er fornøyd med det som ble framforhandlet i vår, sier Korsgaard.
Korsgaard vedgår at situasjonen for øyeblikket er ganske låst. Det har ikke vært dialog mellom partene siden meklingen ble brutt.
– Frykter du at streiken blir langvarig?
– Ja, jeg gjør jo det.
Etter noen nervøse formiddagstimer, bekreftes det fra ulike medier i Chile at rettingen av «Seikongen» har vært vellykket, skriver iLaks.
De neste dagene fortsetter arbeidet med å få «Seikongen» flytende, før den slepes til havnen i Talcahuano – en havneby midt i landet. Byen ligger rundt 500 kilometer sør for hovedstaden Santiago.
Overvåkes av marinen
Det er åtte måneder siden «Seikongen» gikk ned ved landsbyen Chonchi, like sør for Castro på Isla Chiloé i sørlige Chile, etter at den kun hadde vært i drift i en måned.
Brønnbåten var på oppdrag for oppdrettselskapet Salmones Camanchaca, som er notert på Oslo Børs, da hendelsen fant sted.
Den splitter nye brønnbåten hadde 37.000 laks og 70.000 liter drivstoff om bord da den gikk ned.
Opp mot 100 personer har vært involvert i operasjonen torsdag, inkludert 60 personer fra den chilenske marinen som overvåker prosessen.
Den chilenske marinen overvåker hevingen av Seikongen. Foto: Armada de Chile
Arbeidet ledes av det nederlandske bergingsselskapet Ardent og Marítimos Limitadas på oppdrag fra eieren av brønnbåten, CPT Empresas Maritimas.
I tillegg har en rekke båter og et helikopter vært involvert, samt representanter fra blant andre Fiskeridirektoratet, helsemyndigheter og politi, skriver Soy Chile.
– Hadde feil da den forlot verftet
Arbeidet ble avsluttet rundt klokken 14.00 lokal tid torsdag, som er 20.00 norsk tid.
Hevingen, som har en prislapp på 40 millioner kroner, har vært planlagt tre ganger uten at noe har skjedd. Først 23. juni, deretter 26. juni og 1. juli.
Miljøorganisasjonen Greenpeace har tidligere hevdet å ha funnet dokumentasjon på en rekke mangler ved «Seikongen», som kan ha bidratt til at brønnbåten sank.
Båten som ble bygget i Hong Kong, ble sjekket av inspektører fra kinesiske maritime myndigheter på vei tilbake til Chile, ifølge Greenpeace.
Inspeksjonen avdekket mangler i tre kategorier: brannutganger, elektriske problemer og navigasjonsaspekter.
I fjor fusjonerte First Process og Havyard MMC. I dag viser det nye selskapet MMC First Process til sitt første konkrete resultat etter fusjonen.
Mandag morgen skriver selskapet at de har fått sin første ordre på en prosessfabrikk for ombordproduksjon.
Fabrikken skal om bord i den nye tråleren til Havfisk AS, som skal leveres fra Vard vinteren 2020.
– Et gjennombrudd
Administrerende direktør i MMC First Process, Petter Leon Fauske, kaller ordren et gjennombrudd siden det er dette segmentet de har satset på.
Les mer: Nå kjemper MMC om å komme inn på et nytt marked
First Process har tradisjonelt levert fabrikksystemer til landanlegg, mens MMC har levert tjenester knyttet til håndtering av fisk om bord i båtene.
Ut fra dette er det satt sammen et team som nå skal bygge og levere den første prosessfabrikken til en fiskebåt, heter det i meldingen.
Tester ny rekepumpe
– Vi leverer transport, heiser, binger, pumper, sløyemaskin, alt som skal til for å kappe og sprette fisken. Båten skal også ha industrirekelinje med tilhørende utstyr, sier Arve Breivik i MMC First Process.
Den nye tråleren til Havfisk skal fiske hvitfisk og reker. I rekefisket tester de en ny RID-pumpe fra MMC First Process som, ifølge selskapet bruker prinsippet fra Arkimedes’ skrue og
lukkede rør. Det skal sørge for en mer skånsom og hygienisk rekepumping enn med transportbånd.
Marine Harvest slaktet mindre fisk enn ventet under prisfesten i andre kvartal, skriver iLaks.
Laksegiganten slaktet totalt 78.500 tonn (sløyd vekt) i andre kvartal, ifølge en oppdatering mandag morgen. Slaktevolumene i andre kvartal ble fordelt som følger:
Norge 49.500 tonn
Skottland 9.000 tonn
Canada 8.000 tonn
Chile 10.000 tonn
Irland 1.000 tonn
Færøyene 1.000 tonn
I forbindelse med presentasjonen av første kvartalstallene guidet Marine Harvest et totalt slaktevolum på 82.000 tonn sløyd vekt for andre kvartal.
Mindre fisk å selge ga også lavere inntjening. Selskapet presenterer en operasjonell EBIT på om lag 175 millioner euro, sammenlignet med 198 millioner euro i samme kvartal i 2017.
EBIT per kilo per region var som følger:
Norge 2,55 euro
Skottland 2,35 euro
Canada 1,00 euro
Chile 1,85 euro
Irland 2,20 euro
Færøyene 2,90 euro
Selskapets netto rentebærende gjeld var anslagsvis 955 millioner euro ved utgangen av kvartalet. Marine Harvest understreker at nylig oppkjøpte Northern Harvest konsolideres inn i regnskapet fra og med 3. juli.
Marine Harvest legger frem kvartalsrapporten for andre kvartal 22. august.
Teknologiselskapet Evry leverte tall for 2. kvartal mandag morgen som viser et resultat etter skatt på 113 millioner kroner.
Det er en solid oppgang fra minus 314 millioner ved samme periode i fjor.
Driftsresultatet (EBIT) endte på 250 millioner i 2. kvartal mot 21 millioner i fjor.
Omsetningen har også økt. I 2. kvartal 2017 lå den på over 3 milliarder kroner, mens den i år er 429 millioner kroner.
– Signert flere viktige kontrakter
Ved utgangen av 2. kvartal hadde Evry en ordrereserve på 18,8 milliarder kroner, mot 18,5 på samme tid i fjor.
I meldingen fra selskapet står det at de forventer en omsetning på mellom 12,75 og 13 milliarder kroner for hele 2018.
Evry begrunner oppgangen med at selskapet har signert flere viktige kontrakter i alle segmenter gjennom kvartalet.
Konsernsjefen går av
Samtidig kommer det frem at konsernsjef Bjørn Ivroth går av.
– I forbindelse med at jeg nærmer meg 60 år ønsket jeg å informere selskapet om mine planer om å pensjonere meg. Dette vil gi selskapet god tid de neste månedene til å velge min etterfølger. Inntil da har jeg fullt fokus på å implementere vår strategi og fortsette transformasjonen av Evry, sier Björn Ivroth.
Han vil bli i jobben til selskapet finner en ny konsernsjef.
I juni publiserte iLaks en oversikt over de ti største servicebåtrederiene i 2017. Rambøll-konsulent Einar Stephansen fortalte da at neste skritt i analysen var å se på utviklingen i lønnsomheten til disse selskapene.
Stephansen har nå analysert regnskapene til 31 av 60 servicebåtrederi som har vært i drift i 2017, og hans konklusjon er krystallklar: Lønnsomheten går ned og driftsøkonomien er svekket i servicebåtnæringen.
– Lønns- og driftskostnader har økt mer
Samlet omsetning for de 31 rederiene var 1,3 milliarder kroner, som er 55 prosent av samlet omsetning i servicebåtnæringen. Dette er opp 30 prosent fra 2016 da omsetningen var på en milliard kroner. Driftsresultatet (EBITDA) var på 350 millioner kroner, opp 22 prosent fra 2016 da det lå på 285 millioner kroner.
Men resultatet før skatt endte på 146 millioner kroner for de 31 rederiene, ned fra 158 millioner kroner i 2016 – en nedgang på sju prosent.
– Det er flere årsaker til lavere inntjening. Analysen av innkomne regnskap viser at inntektene fra drift av fartøyene er på nivå med 2016. Årsaken til redusert inntjening ligger på kostnadssiden, der både lønns- og driftskostnader har økt mer enn inntektene, sier Stephansen til iLaks.
Store kostnader i store rederi
Han sier det er store forskjeller mellom rederiene.
– Kostnadene har økt mer i de store rederiene enn i de små. I store rederi er økte lønnskostnader særlig stor. Vi tror dette kommer av at mindre rederi har en mer fleksibel drift enn større.
Rambøll har 325 servicefartøy registrert. I 2017 kom det 50 nye og brukte fartøy inn i servicebåtnæringen.
– Samlede investeringer i de 31 rederiene beløp seg til 675 millioner kroner. Store investeringer medfører avskrivinger som tynger resultatet før skatt. Avskrivingene økte med 58 prosent i 2017. Avskrivningene påvirker ikke kontantstrømmen. Med en EBITDA på 350 millioner kroner er selvfinansieringsevnen fortsatt meget god, konkluderer Stephansen.
Mer enn 30 nye fartøy i år
I 2017 var inntektene fra drift av fartøyene, i de analyserte rederiene, på nivå med 2016.
– Vår foreløpige analyse viser at den økte kapasiteten er faset godt inn i oppdrag i havbruksnæringen. Dette blir analysert nærmere når alle regnskap foreligger. Mer enn 30 nye fartøy kommer inn i servicebåtnæringen i 2018. Analysen gir grunnlag for vurdering av innfasing av et så stort antall nye fartøy. Vi vil gå særlig nøye gjennom regnskapene fra de spesialiserte rederiene i avlusingssektoren. Vi skal også finne forskjeller i økonomien ved drift av nye fartøy kontra eldre fartøy, avslutter Stephansen.
Full oversikt over økonomien i servicebåtnæringen foreligger i august.
– Vi avviser kravet. Vi mener det er grunnløst
Det sier Roy Wareberg, administrerende direktør i selskapet Aegopodium AS, som han også eier ti prosent av.
En drøy uke før foreldelsesfristen gikk ut, kom den 484 sider lange stevningen fra konkursboet.
– Da ble jeg overrasket og skuffet. Jeg trodde vi var ferdige med dette, sier Wareberg.
Klikk på faktaboksen under for å lese om Atlantic Offshore sin vei mot konkurs
Fakta
Forlenge
Lukke
Veien til konkurs for Atlantic Offshore
Tidlig i 2015 gikk Atlantic Offshore i dialog med kreditorene.
I slutten av september 2015 hadde Atlantic Offshore faste kontrakter til en verdi av om lag 2,36 milliarder kroner, og opsjoner til en verdi av 2,15 milliarder.
I en melding til obligasjonseierne 22. september det året opplyste selskapet at inntektene fra de faste kontraktene ville dekke driftskostnader og renteutgifter for hele flåten i 2016.
På dette tidspunktet var kontraktsdekningen for 2016 på 66 prosent, 62 prosent for 2017.
De havnet raskt i brudd med lånebetingelsene, og forhandlet med banker og obligasjonseiere mens de levde på kreditorenes nåde.
De som hadde pant i skipene – bankene og eksportkredittinstitusjoner- gikk med på en avtale om å skyve på gjelden. Men obligasjonseierne, som hadde lånt rederiet 500 millioner kroner med forfall i mai 2018, klarte de ikke å få om bord.
Lånet ble tatt opp i 2013, og ble blant annet brukt til å refinansiere eksisterende obligasjonsgjeld, som ble nedbetalt i 2015.
Det usikrede obligasjonslånet gir ikke pant i noen eiendeler, men i de tilfeller hvor betingelsene i lånet brytes har obligasjonseierne makt til å slå selskapet konkurs.
I en melding fra selskapet til obligasjonseierne 22. september 2015 gikk det frem at Atlantic Offshore hadde vært i brudd med betingelsene i låneavtalen siden juni samme år, da den markedsjusterte egenkapitalandelen var for lav.
Sotra-rederiet hentet inn Alpha Corporate Finance for å bistå med å finne muligheter for å øke egenkapitalen eller foreta et strategisk salg.
Atlantic Offshore ba obligasjonseierne om å se vekk fra bruddet på lånevilkårene i noen måneder, mens de lette etter en løsning.
Det gikk obligasjonseierne med på, og 6. oktober stemte over to tredjedeler av dem for forslaget fra selskapet.
Det er flertallet som trengs for å vedta et forslag i et obligasjonseiermøte.
Resultatet av å se gjennom fingrene med bruddet på lånebetingelsene gikk ikke som obligasjonseierne hadde håpet.
Fire måneder senere, 19. januar 2016, kom en ny melding fra selskapet til obligasjonseierne.
Her skrev de at pengene ikke strakk til.
Atlantic Offshore hadde råd til å betale driftsutgiftene, renter på bankgjelden og litt avdrag.
– Den gjeldende likviditetssituasjonen tillater oss imidlertid ikke å betjene obligasjonsgjelden og andre forpliktelser uten at det kommer inn ny kapital og penger fra andre selskaper i gruppen, skrev de.
Bankene ville ikke være med på at friske penger inn i selskapet skulle gå til å betjene usikret obligasjonsgjeld, som havner lenger ned i den såkalte kredittstrukturen enn bankenes egne, sikrede utlån.
– Selskapet står overfor alvorlige og snarlige likviditetsproblemer uten en restrukturering av selskapet, skrev de.
Den foreslåtte løsningen besto i å utsette betalingen på sikret gjeld til mai 2020, og løsne noe på lånevilkårene med bankene.
Nesten alle de sikrede kreditorene var allerede med på planen da forslaget ble sendt til obligasjonseierne.
For dem foreslo selskapet følgende løsning:
Det utestående obligasjonslånet på 500 millioner kroner skulle deles opp i to og reduseres med 100 millioner. Det ene nye lånet på 250 millioner skulle ha få renten redusert til 2 prosent i året, og i tillegg skulle obligasjonseierne få 3 prosent i aksjer eller lignende.
Det andre lånet, på 150 millioner kroner, skulle det ikke betales noen renter på. Det kunne imidlertid gjøres om til 44,9 prosent av aksjene i selskapet.
Begge skulle forfalle i desember 2020.
Øgreid-familien skulle gå inn med 50,1 millioner kroner.
I forkant av møtet gjorde rådgiverne til Atlantic Offshore det klart overfor obligasjonseierne at alternativet til en fremforhandlet løsning var konkurs. I en konkurs ville obligasjonseierne mest sannsynlig sitte igjen med null, var beskjeden.
4. mars mars 2016 ble det kalt inn til obligasjonseiermøte,
Avstemmingen gikk ikke som selskapet hadde håpet.
Det trengtes to tredjedels flertall for at løsningen skulle vedtas, men forslaget falt så det sang.
30 prosent av obligasjonseierne unnlot å stemme, og av dem som gjorde det stemte 91,3 prosent imot forslaget.
I andre restruktureringer har vi sett at det ble flere runder med obligasjonseierne. Det ble det ikke her.
Aegopodium as er selskapet som kjøpte opp mesteparten av verdiene i Atlantic Offshore as rett før selskapet begjærte oppbud og konkurs ble åpnet i 2016.
Etter å ha slått to av datterselskapene konkurs var det ikke grunnlag for videre drift, og 15. april 2016 begjærte Atlantic Offshore-styret oppbud.
Fire dager tidligere, 11. april, ble resten av datterselskapene overdratt til Aegopodium AS.
Selskapsnavnet er latin for skvallerkål.
Det da nystiftede selskapet er heleid av H. Øgreid & Sønner AS, som igjen er heleid av Knut Øgreid AS og et søsterselskap til Øgreid Eiendom AS.
For selskapene og eiendelene betalte Aegopodium AS 14,9 millioner kroner.
Avtalen innebar at datterselskapene Atlantic Offshore Gamma AS, Atlantic Offshore Alpha AS, Atlantic Offshore Epsilon AS, Atlantic Offshore Eta AS, Atlantic Offshore Zeta AS, Atlantic Offshore Management AS og Atlantic Offshore Crew AS ble overført til det nye selskapet.
Selskapene Atlantic Offshore AS, Atlantic Offshore Beta AS, Atlantic Offshore Delta AS og Team Atlantic AS ble slått konkurs.
Slik var selskapsstrukturen ved konkursåpning. Kilde: Innberetningen
Atlantic Offshore AS var moderselskap for de andre selskapene, og ved konkursåpningen var Øgreid Eiendom AS hovedaksjonær med drøye 58 prosent av aksjene. Selskapet er heleid av Knut Øgreid AS, som også eide drøye 18 prosent direkte i Atlantic Offshore.
Knut Øgreid satt som styreleder i selskapet og flere av datterselskapene. Han satt også som styremedlem i det da nyopprettede selskapet Aegopodium, som kjøpte mesteparten av virksomheten i Atlantic Offshore, og var hovedeier der.
Ved konkursåpningen hadde konsernet over 600 ansatte til sjøs og 43 på land. Rederiet eide 19 skip, og var en av de største aktørene innenfor spesialsegmentet beredskapsskip (ERRV).
Om lag 75 prosent av inntektene kom fra de 14 båtene i segmentet før konkursen. Resten sto de fem forsyningsskipene for.
Da Atlantic Offshore ble slått konkurs, hadde selskapet en gjeld på 622 millioner kroner, og en egenkapital på 348 millioner, ifølge de ureviderte resultatene i innberetningen.
Atlantic Offshore Beta hadde som beskjeftigelse å drifte beredskapsskipet Ocean Sky, som var på kontrakt med Shell frem til 16. september 2015, hvorpå det ble lagt i opplag og deretter solgt. På konkurstidspunktet hadde det en gjeld på 16,7 millioner kroner.
Atlantic Offshore Delta fikk sine penger fra utleie av skipet Ocean Scout. Etter at fartøyet ble lagt i opplag 16. april 2015 ble selskapet finansiert av morselskapet, fremgår det av innberetningen til konkursboet. Da selskapet ble slått konkurs hadde det en gjeld på 126 millioner kroner, og egenkapitalen var negativ med 106,6 millioner.
Team Atlantic genererte hovedsakelig inntekter gjennom å motta rentebetalinger på lån til de skipseiende selskapene i konsernet. Da selskapet gikk konkurs hadde det en gjeld på 92 millioner kroner, ifølge innberetningen.
Selskapet har også operasjon på skotsk side av Nordsjøen.
Øgreid-familien tok gjennom datterselskapet over noen eiendeler og personell fra Atlantic Offshore Rescue Ltd og aksjene i Atlantic Offshore Crewing Services Ltd og Atlantic Offshore Scotland Ltd fra Atlantic Offshore Rescue Ltd.
Atlantic Offshore Rescue Ltd og Atlantic Offshore Aberdeen Ltd gikk konkurs.
Aegopodium betalte knappe fem millioner kroner for den britiske delen av virksomheten.
Denne transaksjonen er ikke omfattet av rettssaken, da salget ikke skjedde fra Atlantic Offshore AS men fra britiske selskaper lengre ned i strukturen.
Kilder: Bostyrets innberetninger, Sysla, Stamdata, selskapets hjemmeside, selskapets regnskaper
Tok med seg skipene
Bostyret mener selskapet Aegopodium betalte inntil 200 millioner kroner for lite da de overtok deler av innmaten i Atlantic Offshore AS for 14,9 millioner kroner i april 2016.
Transaksjonen er et innfløkt virvar av datterselskaper i Norge, Spania og Skottland. Enden på visa ble at Atlantic Offshore seiler videre under selskapet Aegopodium AS.
I det nye selskapet ligger 9 av skipene som lå i Atlantic Offshore før konkursen. Tre av dem som ble overtatt er skrapet, ifølge Wareberg.
Alle disse 12 lå i datterselskapene Knut Øgreid solgte til seg selv i 2016.
– Det var mørkt
Striden som skal opp i retten dreier seg om 7 av båtene som ble overdratt fra Atlantic Offshore til Aegopodium. De fem som lå i skotske datterselskaper er ikke del av rettssaken.
Det sentrale spørsmålet i søksmålet er rett og slett hva disse syv skipene var verdt.
Wareberg, som sier han snakker på vegne av styret og aksjonærene i denne saken, står fortsatt fast ved at den uavhengige verdivurderingen som ble gjort EY basert på skipsverdier av Clarkson og Bramaer i 2016 står seg.
– Dette var et raskt salg i en situasjon hvor vi ikke var sikre på om kontraktene til skipene ville ryke. I ettertid kan du si at vi klarte å beholde de fleste kontraktene, men det er etterpåklokskap. Vi må ta utgangspunkt i den situasjonen vi sto i vinteren 2016, og da var det mørkt, sier Wareberg.
De fleste skipene i flåten er såkalte beredskapsskip (ERRV), som ligger i beredskap på olje- og gassfeltene. Dette er et spesialmarked med få aktører.
Wareberg forklarer at de blant annet hentet inn verdivurderinger fra Clarkson sin enhet i London. De tok utgangspunkt i hva prisen ville vært i en normalsituasjon, hvor det var villig kjøper og villig selger.
Deretter la de inn et sted mellom 40 og 60 prosent rabatt, med den begrunnelse at det hastet med å få solgt skipene.
– Da obligasjonseierne sa nei, kunne jeg ikke se noe håp. Likviditeten stoppet helt opp, sier Wareberg, som begrunnelse for hastverket.
– Betalte mer enn gjelden
EY ble hyret inn for å vurdere verdien i de selskapene som det var mulig å selge, med bakgrunn i skipsverdier samt risikoen i kontraktene.
De priset og inn faren for at kontraktene ville opphøre dersom selskapet gikk konkurs eller ble solgt, ifølge Wareberg.
– Dette er aktører vi ikke har hatt noe med å gjøre før, som vi mener ga en helt uavhengig verdivurdering, som bankene aksepterte, sier han.
Bankene hadde pant i skipene, og måtte være med på laget for at det skulle bli noe av.
Verdivurderingene ble lagt frem for styret, som tok den endelige beslutningen om salgsprisen.
– Prisen vi betalte var høyere enn gjelden for alle båtene, sier Wareberg.
Det spesielle med denne transaksjonen er at det var Øgreid-kontrollerte selskaper som solgte til seg selv, noe obligasjonseierne har kritisert.
Wareberg sier de var veldig oppmerksomme på problemstillingen.
– Vi ville ikke sitte på begge sider av bordet og bestemme pris. Derfor brukte vi ingen interne revisorer eller kontaktpunkter. Vi spurte rundt om hvem vi burde bruke, og ble anbefalt EY, som vi ikke har hatt noe tidligere forhold til. De ledet prosessen.
– Om noe betalte vi for mye
Han understreker også at konkursboet hadde muligheten til å finne en annen kjøper, som kunne tre inn i Aegopodiums sted, innen 90 dager.
Det skjedde ikke, noe bostyrer Stine Snertingdalen i Kvale Advokatfirma forklarer med at denne opsjonen var beheftet med så mange vilkår at det var urealistisk å få gjennomført en slik transaksjon innen tidsfristen.
Wareberg avviser også dette.
– Vilkårene var de samme som for oss. At bankene ville godkjenne det er helt naturlig, siden de satt med pant i båtene. At Konkurransetilsynet måtte godkjenne det er og helt naturlig, sier han.
Wareberg mener det at ingen ville tre inn i transaksjonen i deres sted, taler for at de betalte en rettferdig pris for selskapene.
– Om noe, betalte vi for mye, sier han.
Gikk inn med 50 millioner
Obligasjonseierne har vært sterkt kritiske til fremgangsmåten i prosessen. Wareberg avfeier at de har blitt dårlig behandlet.
– Jeg forstår at de er misfornøyde, men de burde tatt det tilbudet de fikk. Det hadde jeg gjort, sier Wareberg.
– Dersom selskapet hadde gått konkurs, noe det var overhengende sannsynlighet for, hadde nok samtlige kontrakter røket der og da. Da hadde det bare vært skipsverdiene igjen. Obligasjonseierne ville ikke fått noen ting og bankene ville tatt et betydelig tap, fortsetter han.
Roy Wareberg på kontoret på Ågotnes utenfor Bergen. Foto: Tor Høvik
Direktøren mener de berget betydelige verdier med den fremgangsmåten de valgte.
Hovedeier Øgreid gikk inn med 50 millioner kroner i det nye selskapet, og bankene stilte med 20 millioner i lån som kan konverteres til aksjer.
– Vi måtte få inn 70 millioner kroner for å kunne drive dette videre, sier Wareberg.
Halvert staben
Og det har de klart så langt.
Selskapet består under Atlantic Offshore-navnet, som de ifølge Wareberg fortsatt har rettighetene til selv om holdingsselskapet er Aegopodium.
Tre skip er skrapet og tre nye kjøpt siden overtakelsen, og den nåværende flåten er dermed på 12 båter.
Nå har selskapet 320 ansatte til sjøs og rundt 27 på land. Det er en halvering av staben på fire år.
Virksomheten er jevnt fordelt mellom Norge og Skottland, med landorganisasjoner på Ågotnes og i Aberdeen.
Driftskostnaden på skipene er ifølge Wareberg redusert med inntil 20 prosent, og på land bruker de nå 17 millioner kroner mindre i året enn i 2014.
– Vi har skjært til beinet og kuttet alt fra resepsjonister til avisabonnement. Det har vært mange bekker små som gjør at vi har spart inn enormt.
– Vi vinner
I 2016 ble resultatet før skatt for Aegopodium AS negativt med 17,8 millioner kroner.
I regnskapet fra dette året skriver styret at de er kjent med en forliksklage fra boet, men anser den som grunnløs og har derfor ikke gjort noen tapsavsetninger.
Regnskapene for 2017 er ikke offentlige ennå, og Wareberg vil ikke si mer enn at tallene er «greie».
– Hvordan påvirker søksmålet dere?
– Det tar ikke fokus fra driften, men det stjeler av oppmerksomheten til ledelsen og styret.
– Hvordan tror du det ender?
– Jeg tror vi vinner alt, og blir tilkjent saksomkostninger.
Knut Øgreid har ikke ønsket å kommentere saken, og har overlatt kommunikasjonen til Wareberg. Gunnar Rønningen, som er styreleder i Aegopodium, henviser også til Wareberg.
Natt til tirsdag gikk 669 offshorearbeidere ut i streik på norsk sokkel da fagforbundet Safe og bransjeorganisasjonen Norges Rederiforbund brøt forhandlingene.
Da meldte Safe også at streiken ville trappes opp hvis det ikke blir enighet innen midnatt søndag.
Ingen dialog
Partene er siden da ikke kommet noe nærmere en løsning, og allerede før fristen utløper er det klart at streiken blir trappet opp. Det bekrefter begge parter overfor Sysla.
Alt du trenger å vite om offshorestreiken
– Jeg kan bekrefte at det ikke har vært dialog mellom partene siden meklingen ble avsluttet natt til tirsdag 10. juli. Safe er fullt klar over hvor vi står i forhandlingene, og det gjør at det fra vår side ikke finnes grunnlag for dialog, sier Jakob Korsgaard, som leder forhandlingene på vegne av Rederiforbundet.
Korsgaard er til daglig administrerende direktør i riggselskapet Maersk Drilling Norge.
Konflikten står om lønn og pensjon. Safe mener Rederiforbundet vil svekke en gavepensjonsordning riggarbeiderne har i dag, og at de har hatt dårligere lønnsutvikling enn andre oljearbeidere.
Totalt 1550 i streik
Opptrappingen innebærer at ytterligere 881 offshorearbeidere på 20 installasjoner tas ut i streik. Dermed streiker totalt 1550 arbeidere på 29 installasjoner.
– Dette er i tråd med mandatet vi har fått fra våre medlemmer, sier første nestleder Roy Aleksandersen i Safe.
– Vi er forberedt på at streiken kan bli langvarig
Han mener det er opp til Rederiforbundet å ta initiativ til ny dialog.
– Vi håper de vil tilbake til forhandlingsbordet og er klare for å stille på kort varsel, sier Aleksandersen.
Riggselskapene hardt rammet av krise
Rederiforbundet mener på sin side at Safe er uansvarlig.
– Med situasjonen næringen fortsatt står i etter flere år med svært utfordrende markedsvilkår og tusenvis av tapte arbeidsplasser, er det fortsatt vår klare mening at Safe opptrer uansvarlig ved å lamme næringen med denne streiken, sier Korsgaard.
– Denne konflikten er det siste riggnæringen trenger
Riggselskapene er blant dem som er hardest rammet av oljekrisen.
Tidligere i uken sa Safe-leder Hilde-Marit Rysst at hun mener de har tatt ansvar.
– Vi føler på det, og mener vi har vært ansvarlige gjennom hele krisen. Nå er det på tide at vi får noe tilbake, sa Rysst.
Color Line har kjøpt ro-ro skipet M/S Finncarrier og planlegger å sette skipet i rute mellom Oslo og Kiel i Tyskland i januar 2019.
Selskapet presenterer dette som et ledd prioriteringer både fra nasjonalt hold og EU om å flytte transport av gods fra vei til sjø.
Fakta
M/S Finncarrier
Skipstype: Ro-ro transportskip.
Lanemeter: 1.775
Ytre mål: Lengde 154,5 m, bredde 22,7 m, dypgående 6.95 m DWT: 8.853.
Isklasse: 1A Super
Service fart: 20 knop
Byggeår: 1998
Verft: Fosen Yard
Skipet Color Line har kjøpt er bygget i 1998 hos Fosen Yard. I 2016 fikk skipet installert rensesystem for eksos (scrubber).
– Etableringen av et separat ro-ro tilbud representerer et nytt aktivitetsområde for Color Line, uttaler konsernsjef Kleivdal i en pressemelding.
36.000 trailere årlig
Det nye ro-ro skipet vil ifølge selskapet ha en kapasitet på 36.000 trailere årlig, og vil gå mellom Oslo og Kiel seks ganger per uke med plass til 120 trailere per avgang.
Det innebærer en dobling av godskapasiteten til Color Line, skriver selskapet.
For tiden arbeides det med å etablere landstrøm i Kiel.
– Forurenser mindre enn på veien
– Godstransport til sjøs forurenser mindre enn andre transportformer, og en moderne, miljøvennlig og effektiv havn er derfor et viktig klimatiltak, sier Kleivdal.
Color Line skal i løpet av de neste årene få ferdig et delvis batteridrevet skip som skal gå i trafikk mellom Sandefjord og Strømstad i 2020. Rundt 70 prosent av leverandørene tilknyttet byggingen, er norske.