– Dette selskapet vil redusere kostnader i alle ledd og være aktuelt for alle selskaper som har et transportbehov, sier Thomas Wilhelmsen, konsernsjef i Wilhelmsen i en pressemelding.
Det skal bygges egne landbaserte kontrollsenter for å drifte og overvåke de autonome skipene.
Yara Birkeland er et eksempel på et autonomt skip som det nye selskapet skal kunne levere og drifte. Yara Birkeland blir når det er ferdig bygget, verdens første autnome helelektriske containerskip. Skipet skal være i drift fra 2020.
Thomas Wilhelmsen sier at selskapene er i starten av utviklingen, men ser for seg at dette vil bli et betydelig marked i nær fremtid. Selskapet mener at dette har potensiale for å gjøre sjøtransport mer kompetitivt i konkurranse med veitransport. De trekker frem at transporten vil foregå tilnærmet uten miljøfiendtlige utslipp, og øke effektiviteten.
– For Norge som en havnasjon vil dette bli et viktig bidrag for å nå FNs internasjonale bærekraftsmål, sier Wilhelmsen.
Selskapet skal lokaliseres på Lysaker og være i drift fra august 2018.
– Begge funnene er bedre enn forventet på forhånd, og forsterker vår allerede gode posisjon i Norskehavet, sier Helge Hammer, direktør i Faroe Petroleum og leder for selskapets virksomhet i Norge, i en pressemelding.
I Hades-prospektet, som ligger på 3955 meters dyp, er det gjort et gassfunn som er estimert til 19 – 113 millioner oljeekvivalenter. I Iris-prospektet er funnet anslått til 19-132 millioner oljeekvivalenter.
OMV Norge er operatør i lisensen med 30 prosent. Faroes andel er 20 prosent, mens Statoil har 40 prosent og Spirit Energy har 10 prosent.
Brønnen ligger rundt fem kilometer nordvest for Morvin-feltet i midtre del av Norskehavet og 245 kilometer nordvest av Kristiansund, ifølge Oljedirektoratet.
Direktoratet opplyser at det primære letemålet for brønnen var å påvise petroleum i nedre kritt (Langeformasjonen) og, og sekundært i midtre jura (Garnformasjonen).
En oversikt Sysla har laget viser at de børsnoterte offshorerederiene har skrevet ned skipsverdiene sine med 18,6 milliarder de siste årene (klikk for å lese saken).
Noen mener det skulle vært mye mer, og at de bokførte verdiene ikke reflekterer virkeligheten.
Sjefen for Clarksons Platou Offshore, en av verdens største skipsmeglere, sier de fleste salgene av offshoreskip ikke gjenspeiler de bokførte verdiene.
– Der hvor transaksjonene skjer, er det på stort sett helt andre nivåer enn de bokførte verdiene. Det er mye lavere, sier Christian Brugård.
Han understreker at der finnes unntak – blant annet har enkelte subseaskip blitt solgt på relativt gode verdier.
– Samtidig ser vi at markedet sannsynligvis har bunnet ut, og at det stiger i noen segmenter, fortsetter han.
– Vi har tatt ned verdiene jevnt og trutt
Når en reder skal fastsette de bokførte verdiene på flåten, går hun typisk til flere meglerhus for å be om verdianslag. Disse utgjør så bakgrunnen for verdifastsettelsen, og eventuelle nedskrivinger.
Oversikt over nedskrivingene. Klikk på bildet for å lese saken.
Å fastsette verdien på et offshoreskip i dag, er en komplisert øvelse. Så komplisert at flere meglerhus rett og slett har sagt at de ikke vil gjøre det.
– Det er ingen fasit her. Offshore er et marked som er preget av svært få transaksjoner, og mange av skipene er unike. Slik sett er det veldig ulikt tradisjonell shipping, hvor fartøyene er mer standariserte. sier Brugård.
Clarksson er blant dem som fortsatt gir skipsverdier på offshorebåter.
– Det har vi gjort hvert eneste kvartal gjennom hele krisen. Vi har tatt ned verdiene jevnt og trutt, sier Brugård.
– Stort sett bare kjeft
På et tidspunkt vurderte også de å ikke gi megleranslag på skipene til rederiene. Det er ikke bare fordi det gir penger i kassen å utføre denne tjenesten at de likevel valgte å fortsette, ifølge Clarksson-sjefen.
– Hvis vi ikke hadde gitt verdier, frasier vi oss det ansvaret vi følte vi hadde.
I mange tilfeller ville det vært bedre for Clarksson å ikke gi skipsverdier, ifølge meglersjefen.
– Vi får jo stort sett bare kjeft. Men det er en rolle vi synes vi må påta oss.
– Kan ikke re-prise hele bransjen
I bunnen for Clarkssons verdianslag ligger antagelsen om såkalt “willing buyer, willing seller”, altså at både selger og kjøper ønsker transaksjonen.
I de fleste skipstransaksjonene som har skjedd siden 2014, har det ikke vært tilfelle.
Les også: Offshorerederiene skrev ned skips-verdiene med 18,6 milliarder på 3 år
Redere har blitt tvunget til å selge skip, og banker har tatt over båter de hadde pant i for så å selge dem til langt under bokført verdi.
– Men vi kan ikke re-prise hele bransjen bare fordi noen båter selges billig, sier Brugård.
“Ekstremt desperat selger”
Fearnley Offshore Supply-sjef Tor Allen Widing, sier de også har gitt skipsverdier til redere og banker gjennom nedturen.
Tor Allen Widing, Fearnley Offshore Supply. Foto: Gerhard Flaaten
– Jeg skal ikke si at vi alltid har rett, men når vi ser hva båter blir solgt for, har vi truffet ganske godt over tid, sier han.
Fearnley legger også prinsippet “willing buyer, willing seller” til grunn for sine verdsettelser, uten at det helt reflekterer dagens marked, medgir han.
– I dag er det ofte “ekstremt desperat selger og kjøper som ikke har penger eller vil gjøre et røverkjøp” som er gjeldende. Så kan man diskutere hva som er riktig, men det er villig selger og villig kjøper som alltid har vært prinsippet for verdifastsettelse i shipping og offshore, sier han.
– Ber dem gå et annet sted
Widing sier også at det er en krevende øvelse å fastsette verdiene. Som regel setter tre meglere seg sammen for å jobbe med en slik verdivurdering.
– Vi prøver å være nøkterne, og mener vi har en god nøkkel til å fastsette verdier.
Det medfører at de ikke høyner verdien fordi en reder ber om det, sier han:
– Men hvis rederen kommer og sier at de bare vil ha prisen høyere, gir vi bare beskjed om at vi kan godt nulle ut estimatet, og ber dem om å gå til andre et annet sted. Vi har ingen egeninteresse i å tilfredsstille noen, og gir det vi mener er riktig, sier Widing.
En gjennomgang av årsrapportene til de nå seks børsnoterte offshorerederiene i Norge tilbake til 2014, viser at skipsverdiene har falt med over 22 milliarder kroner.
Knappe fire milliarder av dette er ordinære avskrivinger, en regnskapsteknisk øvelse som fradragsfører verdifallet på et skip etter hvert som det brukes og slites. Denne reduksjonen i verdi er stort sett lik i gode og dårlige tider.
Resten, 18,6 milliarder kroner, er nedskrivinger – en kostnadsføring av uforutsett verdiforringelse av eiendeler, som et selskap plikter å gjøre for eksempel når etterspørselen etter produktene deres faller dramatisk.
Det kan man trygt si skjedde etter oljeprisfallet sommeren 2014, da den norske offshoreflåten gikk fra full utnyttelse til nær bråstopp.
Solstad Farstad soleklart høyest
Nedskrivinger påvirker resultatet til rederiene, og svekker egenkapitalen. Mesteparten av de røde tallene til offshorerederiene de siste årene skyldes nedskrivinger av flåten.
Det børsnoterte offshorerederiet som har tatt størst nedskrivinger, er rederiene som utgjør Solstad Farstad.
Til sammen har Farstad, Rem, Deep Sea Supply og Solstad skrevet ned de rundt 150 skipene sine med cirka 9 milliarder kroner fra 2014 til 2017.
Finansdirektør Anders Hall Jomaas i Solstad Farstad er ordknapp om nedskrivningene.
– Jeg ønsker ikke å kommentere så mye rundt dette nå, sier han.
– Ikke kjekt å bokføre slike tall
Rederiet som har tatt nest størst nedskrivinger, er Austevoll-rederiet DOF.
Flåten på 67 skip, inkludert datterselskapet DOF Subsea, er skrevet ned med drøye 3,4 milliarder i denne tidsperioden.
Foto: Susanne Rislå Andersen
– Det er negativt at vi må gjøre nedskrivinger. Det betyr at vi får lavere egenkapital og påvirker resultatet vårt, sier finansdirektør Hilde Drønen til Sysla.
I fjor hadde DOF et underskudd på om lag 1,3 milliarder kroner.
– Det skyldtes omtrent i sin helhet nedskrivninger. Det er ikke kjekt i det hele tatt å bokføre slike tall, sier Drønen.
Stor usikkerhet
Drønen understreker at nedskrivningene kan reverseres dersom markedet tar seg opp.
– Men det er for tidlig å si om det blir aktuelt, sier hun.
DOF mottar verdianslag fra eksterne selskaper som følger offshoremarkedet tett, og som de mener er de best kvalifiserte til å sette verdier på deres skip, sier Drønen.
– Har dere tatt store nok nedskrivinger?
– Jeg mener vi har gjort de rette vurderingene basert på tilgjengelig informasjon. Men jeg skal ikke legge skjul på at det er stor usikkerhet her. Det er svært krevende å beregne verdier, sier Drønen.
Regelen få vil høre om
At det er komplisert å fastsette verdien på disse skipene, er det mange som er enige om. Og noen mener de skulle vært mye lavere.
– For bare noen år siden var det knapt en nedskriving å spore. Tvert om var dette en sektor som hadde en svært aggressiv tilnærming til avskrivinger. Nå som vi vet fasiten skulle den vise seg å være helt feil, sier Pål Ringholm, sjef for kredittanalytikerne i Sparebank 1 Markets.
Ringholm har en regel han tyr til når det er snakk om skipsverdier: 80-prosentregelen. Den er det ikke så mange som liker å høre, forteller han.
– Alt av stål som flyter, eller står på havets bunn med tre bein, faller mellom 60 og 90 prosent i verdi når du møter et elendig marked. Det har vi sett gang på gang – selv de mest likvide markeder går kraftig ned når det er bygget for mye eller etterspørselen faller, sier Ringholm.
– Vil holde verdiene så høye som mulig
Som det fremgår av figuren øverst i saken, har de norske børsnoterte rederiene skrevet ned verdiene på sine skip med langt mindre. Samlet er skipsverdiene nå drøyt 20 prosent lavere enn de var før krisen slo inn.
Pål Ringholm. Foto: Privat
Ringholm vil ikke kommentere rederienes beslutninger når det gjelder nedskrivinger, men påpeker at han mener ingen egentlig har insentiver til å skrive ned skipsverdiene.
– Hele verdikjeden er enten nøytral til problemstillingen, eller ønsker å beholde verdiene så høye som mulig.
Rasjonalet hans er som følger: Rederen er glad i sine skip.
– Det gjelder alle – vi er glad i vår egen aktivitet og tror vi er spesielle, sier Ringholm.
Rederen har periodisk kontakt med skipsmeglere.
– Hun er ikke bare glad i skipene, hun er også glad i rederen, og kan ha en tilbøyelighet, bevisst eller ubevisst, til å se lysere på livet enn det er grunn til. Ingen liker egentlig å prate ned det de holder på med. Rederen får så et meglerestimat som viser at skipene er verdt omtrent like mye som de var sist gang.
Reflekterer ikke reelle verdier
Den neste som kommer inn er revisoren.
– Han kan være litt bekymret etter å ha lest i avisen, men har verken modeller eller kompetanse til å overprøve de anslagene skipsmegleren har gjort, og vil være tilbøyelig til å godkjenne regnskapet.
Dermed skrives ikke skipsverdiene ned til et nivå som reflekterer de reelle verdiene, mener han.
Bankene, som har pant i skipene, har også incentiver til å være avventende.
– Noen skjønte hva som var i gjære her, noen gjorde det ikke, men felles for alle er at de har begge beina godt plantet i dette segmentet, og har ikke fått solgt eksponeringen sin.
Dette gjelder uansett bransje i en slik situasjon, understreker Ringholm:
– Siden de har pant i eiendelene, vil banken være tilbøyelig til å avvente, ta hendene på ryggen og krysse fingrene for at markedet snur. Det går ett par runder, men så går det ikke lenger.
Finanstilsynet kikket DOF i kortene
Aktøren som skal sjekke at dette går riktig for seg, Finanstilsynet, er de eneste som egentlig har incentiver til å komme frem til et annet utfall enn nøytralt eller positivt, ifølge Ringholm.
Med unntak av en runde i 2015, har de ikke vist spesiell interesse for nedskrivingspraksisen i offshorerederiene.
– Til deres forsvar har de en enormt vanskelig jobb. De skal ha veldig gode modeller og kunnskap for å påvise at verdiene i regnskapene ikke stemmer, sier Ringholm.
DOF er blant selskapene som har blitt kikket i kortene av Finanstilsynet tidligere.
Det endte med at Finanstilsynet kom med noen bemerkninger, som DOF tok til etterretning.
– Ingen formening om skipsverdiene er reelle
Undersøkelsene rundt DOF skjedde som del av et såkalt tematilsyn gjorde i 2015, hvor de plukket ut enkelte selskaper, opplyser seksjonssjef Christian Falkenberg Kjøde i Finanstilsynet til Sysla.
– I etterkant av dette tilsynet har det ikke vært gjort et lignende tematilsyn, men i forbindelse med den årlige gjennomgangen av regnskapene til de børsnoterte selskapene vil vi vurdere skipsverdier på linje med andre regnskapsspørsmål vi tar opp, skriver han i en kommentar til Sysla.
Hvorvidt nedskrivingene som er tatt er store nok, har ikke Finanstilsynet noen mening om.
– Vi har ikke noen formening om skipsverdiene er reelle eller ikke, men forventer at selskapene vurderer dette løpende ut fra indikatorer om hva skipene er verdt, skriver Kjøde.
– Hensyntar ikke at rederen skal være “happy”
Spesialistene på hva et skip er verdt, er skipsmeglerne.
Flere skipsmeglere gir ikke lenger verdier på skip (les mer her), men noen av de største har gjort det gjennom hele nedturen.
Foto: Gerhard Flaaten
Ett av dem er Fearnley Offshore Supply.
Sjef Tor Allen Widing sier de ikke tar hensyn til preferansene til verken rederen eller andre i verdifastsettelsen.
– Vi gjør ingen slike vurderinger, og hensyntar ikke at rederen skal være “happy”. Vi prøver å sette det vi mener er riktig verdi.
Det hender at redere forsøker å påvirke prislappen på skipene, forteller han.
– Vi tar det til etterretning dersom det er ting vi ikke har fått med oss, som for eksempel ombygginger.
– Men hvis rederen kommer og sier at de bare vil ha prisen høyere, gir vi bare beskjed om at vi kan godt nulle ut estimatet, og ber dem om å gå til andre et annet sted. Vi har ingen egeninteresse i å tilfredsstille noen, og gir det vi mener er riktig, sier Widing.
No vil dei norske verfta ha like gode ordningar som sine tyrkiske kollegaer, skriv Nett.no. I motsett fall fryktar ein at fleire skipsverft vil seie opp heile eller deler av arbeidsstokken fordi ein ikkje klarer å sikre tilstrekkeleg arbeidskapital og byggjelån til å gjennomføre prosjekta.
Det går fram i eit høyringsbrev til Nærings- og fiskeridepartementet etter at regjeringa har hatt ei høyringsrunde rundt GIEK og Eksportkreditt Norge si rolle.
I dag kan norske skipsverft få ein byggjelånsgaranti på finansiering av skip på inntil 50 prosent av lånebeløpet i byggjeperioden.
Dette meiner Norske Skipsverft er for lite, og foreslår at summen vert auka til 75 prosent og dei totale rammene auka.
Gode tyrkiske vilkår
Norsk Skipsverft viser til at i Tyrkia er vilkåra betydeleg betre for verfta gjennom finansiering via den statlege eksportkredittbanken Eximbank.
Norske Skipsverft meiner å vite at banken både fungerer som byggelånsbank for verftet og sikrar langtidsfinansiering for reiarlaga som byggjer ved tyrkiske verft.
“Vi oppfatter at opplegget er basert på ca. 20 prosent innbetaling til verftet fra rederiet og resterende 80 prosent får verftet låne fra Eximbank. Rederiet kan få 10-12 års kreditt med lav rente,” skriv Norske Skipsverft i høyringsfråsegna, og antyder at renta ligg på 1,5 prosent.
Norske Skipsverft forstår at både GIEK og Eksportkreditt Norge må forhalde seg til OECD-regelverket, og dermed neppe kan gi vilkår som er betre enn marknaden.
Vil ha hjelp med arbeidskapital
Men bransjeorganisasjonen oppfordrar styresmaktene om å vere så proaktive som muleg, spesielt i den krevjande omstillingsfasen verftsindustrien er i etter offshore-boomen.
I tillegg til auka byggjelånsfinansiering og auka samla rammer, meiner Norske Skipsverft at Eksportkreditt Norge i langt større grad enn i dag bør få anledning til å finansiere opp prosjekt der GIEK gir garantiar. Her vert det spesielt nemnt arbeidskapital og byggjelån.
“Det er styrets holdning at i skipsbyggingsprosjekter hvor staten er inne og gir garantier, bør staten også kunne finansiere opp prosjektene. Vi tenker at en naturlig avgrensning mot initiativ fra det private bankvesen ikke er til hinder for en slik praksis,” skriv organiasjonen i høyringsfråsegna.
Landsorganisasjonen i Norge støttar i si høyringsfråsegn Norske Skipsverft i kravet om å få auka rammer til lånefinansiering.
LO viser til at det knapt finst eitt norskbygt skip der ikkje ordninga er tatt i bruk, og foreslår å doble rammene i byggjelånsordninga.
Arendalsrederiet AS Torgværing har fått inndragning på 1,2 millioner kroner, melder Kystmagasinet.
I mai 2015 ble to av rederiets partrålerne Kjelsvik og Starlight Rays kontrollert av Kystvakten. Det viste seg at om bord på Starlight Rays var det kun rederen Jan Andresen som var norsk. Han fungerte som skipper, mens mannskapet besto av to briter, to filippinere og en litauer. Om bord i Kjelsvik var det en britisk skipper samt to andre briter, to filippinere og en litauer.
Med det har rederiet brutt Deltakerloven (Lov om retten til å delta i fiske og fangst), ifølge Fiskeridirektoratet.
Hele fangsten inndratt
Det er forbudt å benytte fartøy til “ervervsmessig fiske eller fangst” dersom ikke minst halvparten av mannskapet og lottfiskerne, samt fartøyføreren, er bosatt i en kystkommune eller i en nabokommune til en kystkommune.
Når én av til sammen elleve mannskap på de to båtene kunne svare ja på dette, har rederiet brutt regelverket med god margin, mener direktoratet.
Inndragningen på 1,2 millioner kroner tilsvarer bruttoverdien av fangst på turen til de to trålerne.
Ofte er det kun 20 prosent av fangstverdien som inndras, men siden direktoratet i denne saken vurderte at fangsten var tilsiktet, ble rubbel og bit inndratt, ifølge Kystmagasinet.
Klagde på saksbehandling
Saksbehandlingen har vart i lang tid. Rederiet har forsøkt å omgjøre vedtaket ved å hevde det var ugyldig på grunn av saksbehandlingsfeil.
Argumentasjonen var blant annet at siden summen er betydelig og vedtaket er inngripende, er kravene til begrunnelse og saksutredning skjerpet.
I klagen mente også rederiets advokat at det ikke er bevist med “klar sannsynlighetsovervekt” at mannskapet er bosatt utenfor Norge, skriver Kystmagasinet.
Rederiet nådde ikke frem med noen av innsigelsene i klagen.
Dermed ble vedtaket om inndragning av 1,2 millioner kroner i fangstverdi stående.
Det har lenge vært snakket om en norsk demonstrasjonspark for flytende havvind. Temaet var oppe så tidligsom i 2010, og har blitt tatt opp igjen ved ulike anledninger etter det.
Stortinget har behandlet temaet flere ganger. I Stortingsvedtak 869, 9. juni 2016 heter det: «Stortinget ber regjeringen senest i 2017 sørge for en støtteordning til realisering av demonstrasjonsprosjekt for flytende havvind og andre former for havbasert fornybar teknologi.»
I St. Prop. 1S (2017 -18) har regjeringen v/ Olje og energidepartementet i kap 16. presentert en «Strategi for flytande vindkraft». Det er her ikke lagt inn noen midler til etablering av et demonstrasjonsprosjekt.
Stort potensial
Det økonomiske potensialet for norsk havvindnæring er stort, slik det framgår av oppslag i Sysla seinest onsdag 21. mars og i rapporter som er utarbeidet ulike aktører. Norwegian Energy Partners (Norwep) har laget flere markedsrapporter. Norsk Industri, Norges Rederiforbund og NORWEA lanserte rapporten “Havvind – et nytt norsk industrieventyr” 9. november 2017 der de peker på mulighetene for norsk industri. Den industrielle interessen og potensialet er altså til stede. Også på forskningssiden er Norge godt rustet, blant annet gjennom arbeidet som ble gjort i de to forskningssentrene for havvind, NORCOWE og NOWITECH.
Verdensledende
Norge er verdensledende på flytende havvind. Hywind demo var verdens første fullskala flytende vindturbin da den ble sjøsatt utenfor Karmøy i 2009. Hywind Scotland er verdens første vindpark med flytende vindturbiner.
Sammenstillingen av turbinene ble gjort på Stord, og flere norske firma har levert til prosjektet. Statoil står bak begge disse prosjektene.
Universitetet i Bergen tok et initiativ for en demopark for flytende havvind i november 2017. Flere universiteter og industriaktører støttet opp om dette initiativet. Etter dette har forslaget blitt enda mer aktuelt, blant annet gjennom Aker Solutions oppkjøp i Principle Power, Dr.techn.Olav Olsens vellykkede modelltest av OO-Star Wind Floater og Statoils planer om å elektrifisere olje- og gassplattformer med flytende havvind.
Les også: Flytende havvind – Norges nye industrieventyr?
“Norsk Havvind AS”
For å komme videre med planene om en norsk demopark for flytende havvind foreslår vi at det opprettes et selskap «Norsk Havvind» (Norvind) som har som formål å realisere 1-2 demoparker for flytende havvind i norske farvann. Selskapet bør ha en stor statlig eierandel, men også være åpent for private og andre offentlige aktører. Organiseringen av et slikt selskap kan for eksempel gjøres etter modell av Teknologisenter Mongstad (TCM), hvor staten via Gassnova har en eierandel på nær 80 prosent. Dette bør gjøres raskt, slik at man kan starte planleggingen av en demopark i løpet av 2018. Vi må unngå at Norge kommer på etterskudd i forhold til det som skjer internasjonalt, som for eksempel i Frankrike.
De konkrete studiene som må utføres i 2018, forprosjektfasen, kan utføres tilsvarende som for eksempel mulighetsstudien for CO2-håndtering i Norge – Smeaheiaprosjektet.
Norsk Havvind kan bestille de nødvendige analyser og rapporter fra norske og utenlandske fagmiljøer. Styret i Norsk Havvind vil måtte spille en aktiv rolle i oppstarten av selskapet, og det er derfor viktig at styret har god teknisk og økonomisk kompetanse på havvind, og spesielt flytende havvind. Flere norske forskningsmiljø bør være representert i styret.
Om fransk satsning på flytende havvind:
France to floating offshore wind industry: You ain’t seen nothing yet.
France to put offshore and floating wind on fast track in 2018.
I dag morges kom Statoil med en solid bekreftelse på at arbeidsdagene er i gang etter påsken. Og arbeid skal det virkelig bli i tiden fremover for de tre oljeriggselskapene Archer, KCA Deutag og Odfjell Drilling.
Til sammen får selskapene kontrakter på 18 av Statoils faste plattformer til en verdi av 12 milliarder kroner.
Archer kommer i denne omgangen best ut, med kontrakter på hele 12 av de 18 plattformene, til en verdi av 6 milliarder kroner.
Fra før hadde Archer arbeid på ni av Statoils plattformer. I den nye kontrakten har de fått forlengelse på åtte, samt ny jobb på Grane og Gullfaks A, B og C. Som følge av kontraktene skal Archer ansette rundt 400 personer.
Finansdirektør i Archer, Dag Skindlo, er ikke overraskende i godt humør tirsdag morgen.
– Dette er en veldig god dag, vi har fått belønning for god service over lang tid for Statoil, sier han.
Han forteller at størstedelen av de 400 som skal ansettes skal hentes fra KCA Deutag og Odfjell Drilling.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Arbeidet de tre skal gjøre inkluderer boring, komplettering, intervensjonstjenester, plugging, vedlikehold og modifikasjoner.
Kontraktene gjelder fra 1. oktober 2018 og har i utgangspunktet en varighet på fire år. I tillegg kommer opsjoner på to år for hver av de tre selskapene. Hvis disse blir innløst ender kontraktsummen opp på hele 15 milliarder kroner.
Totalt skal dette sikre arbeid til 2000 personer årlig.
Få også med deg:
De børsnoterte offshorerederiene i Norge har mistet 12,4 milliarder i inntekter siden 2014. Halvparten har sett over 60 prosent av inntektene forsvinne.
Reach Subsea har fått kontrakter til fartøyene Havila Subsea, Edda Fonn og Olympic Delta på til sammen 100 dager, og opsjoner på 50 til.
1000 Hydro-ansatte må på tvangsferie fra tirsdag, mens Alunorte-anlegget går for halv maskin på ubestemt tid. (DN)
DNB Markets-kursmål indikerer en oppside på vel 30 prosent for tørrlastaksjen i Golden Ocean. (Finansavisen)
Kværer og DNV har fått store kontrakter til å bygge Gazproms nye gassrør til Europa. – Vi ser heller på mulighetene enn problemene under sanksjonene, sier Kværners Russland-sjef Axel Mørkved Thorsdal. (DN)
Eks-byråkraten Tore Sandvold fortsetter å tjene gode penger på å gi råd til oljebransjen. (DN)
Nigerias statlige oljeselskap nekter å utbetale 995 millioner dollar etter en voldgiftsdom. Nå går Statoil rettens vei i USA for å få pengene sine. (Finansavisen)
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
– Dersom det skal åpnes to områder for fornybar energiproduksjon til havs nå, anbefaler NVE utredningsområdene Utsira nord og enten Sørlige Nordsjø I eller II for åpning, heter det i meldingen fra Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE).
Meldingen fra NVE kommer etter at de fikk i oppdrag av Olje- og energidepartementet (OED) å vurdere hvilke to områder som nå bør åpnes for produksjon, og om det har skjedd endringer som påvirker anbefalingene gitt i Havvindrapporten fra 2012 og 2013.
Det har det ifølge NVE ikke gjort, men de opplyser at kostnadene på havvind har sunket raskere enn det som ble lagt til grunn i konsekvensutredningen.
I Havvindrapporten konkluderte NVE med at områdene Sørlige Nordsjø I eller II, Utsira nord, Frøyagrunnene og Sandskallen-Sørøya nord skilte seg ut som gode områder for vindkraftproduksjon.
Tirsdag morgen melder Statoil om et storslagent kontraktsdryss.
Archer, KCA Deutag og Odfjell Drilling får kontrakter på 18 av Statoils faste plattformer. Arbeidet inkluderer boring, komplettering, intervensjonstjenester, plugging, vedlikehold og modifikasjoner.
Kontraktene gjelder fra 1. oktober 2018 og har initiell varighet på fire år. Samlet verdi er beregnet til over 12 milliarder norske kroner. Archer sin kontrakt er verdt 6 milliarder.
I tillegg kommer opsjoner på tre ganger to år.
Kontraktene vil sysselsette om lag 2000 personer årlig, skriver Statoil.
– Sikre og effektive operasjoner er vår hovedprioritet. Robust bemanning til å utføre arbeidsomfanget har vært et viktig kriterium for valget av leverandører, sier Geir Tungesvik, direktør for Boring og brønn i en melding.
Direktør for anskaffelser, Pål Eitrheim, sier at kontraktene gir grunnlag for tett og forutsigbart samarbeid.
– Avtalene skal bidra til å styrke vår felles konkurransekraft og skape grunnlag for et sunt aktivitetsnivå, sier Pål Eitrheim, direktør for anskaffelser.
En av intensjonene med kontraktene er å styrke samarbeidet mellom Statoil, borekontraktører og servicekontraktører, skriver Statoil.
