Norsafe har sikret seg selskapets største offshorekontrakt siden oppstarten, og skal levere livredningssystem til ENI sitt FLNG-fartøy Coral South. Det kommer frem i en pressemelding mandag.
Kontrakten omfatter åtte såkalte freefall-systemer til fartøyet som er under bygging hos Samsung Heavy Industries. Kranene som tilhører sikkerhetsutstyret vil bli levert i november neste år, mens livbåtene først leveres i februar 2021.
Det vil leveres fem livbåter av typen GES 50 MKIII som har plass til opptil 70 personer og kan slippes fra en høyde på 47 meter. I tillegg skal det leveres tre livbåter av GES 45, som har plass til 60 personer og kan slippes fra 40 meters høyde.
Kontrakten vil, sammen med andre store ordre selskapet har sikret seg i senere tid, bety at man i juli alene har fått kontrakter for mer enn 100 millioner kroner.
– Jeg er svært glad for at Norsafe har sikret seg en slik prestisjekontrakt hvor det første FLNG-fartøyet i Afrika skal utstyres. Det viser at vår dedikasjon og vårt harde arbeid sikrer oss oppdrag, sier Dag Songedal, administrerende direktør i Norsafe.
Teknologigruppen Wärtsilä melder mandag at de har vunnet en kontrakt for levering av motorer og komplett fremdriftspakke til to nye fisketrålere bygget for å operere i Murmansk. Skipene skal bygges på PJSC Vyborg verft i Russland.
De 80 meter lange trålerne vil bli forsterket og oppgradert slik at de kan utføre fiske i Barentshavet og Nord-Atlanteren.
På grunn av de utfordrende forholdene ble påliteligheten og effektiviteten ansett som en sentral faktor i tildelingen av kontraktene til Wärtsilä, heter det i en pressemelding i forbindelse med kontraktstildelingen.
– For fartøy med bare en enkelt hovedmotor og en propell som opererer i fjerne og vanskelige farvann, er det ikke rom for at ting går galt. Derfor er vi stolte over at Wärtsilä ble valgt til å levere maskineriet. Det faktum at vi leverer hele pakken gir oss i tillegg større kontroll, sier Alexander Staritsyn, daglig leder for marine løsninger i Europa og Africa hos Wärtsilä.
Han legger til at Nord Pilgrims nåværende flåte allerede bruker en rekke løsninger fra Wärtsilä, og at selskapene kjenner hverandre godt fra tidligere prosjekter.
Utstyret til de to fartøyene er planlagt levert i mars 2018 og januar 2019. Det er ikke opplyst hvor stor verdi kontrakten har.
Til sammen skal tre plattformer og en flytende lagringsenhet, FSO (Floating Storage and Offloading unit), ferdigstilles på gassfeltet som ligger på britisk sokkel.
Nøkkelpersonell fra Omega er stasjonert i Singapore hvor plattformene er under bygging, og vil sammen med ressurser fra Omegas avdeling i Singapore jobbe i et team med Maersk Oil for å forberede og planlegge jobben offshore.
Maersk Oil benytter Omegas Pims-system i stor utstrekning for gjennomføring av sine prosjekter både innen teknisk, administrativ og prosjektkontroll. Nå benyttes systemene også på Culzean-prosjektet.
– Entreprisekontrakten med Maersk Oil løfter Omega inn i en ny divisjon hvor vi tar et større ansvar for arbeidsprosessene som er integrert i vårt system, sier avdelingsleder i Omega, Thomas Sundsøy i en melding.
Gassfeltet Culzean har en estimert verdi på opptil 250-300 millioner oljefat. Feltet ble oppdaget i 2008 og drives av Maersk Oil. Planlagt oppstart for produksjon er 2019 hvor produksjonen er estimert til å fortsette i 13 år framover. Per dag skal det utvinnes mellom 60 000- 90 000 fat.
Transaksjonen mellom Oslo kommune og Fortum ble gjennomført fredag, og styret i det nye selskapet har utnevnt Eirik Folkvord Tandberg til administrerende direktør for Fortum Oslo Varme AS. Det kommer frem i en pressemelding.
Målet etter transaksjonen er å etablere et sterkt og kundefokusert selskap som bidrar til å gjøre Oslo grønnere, og skape innovasjon som hjelper Oslos befolkning og næringsliv til å ta mer miljøvennlige valg, heter det i meldingen.
– Godt rustet
Produksjon og distribusjon av fjernvarme, utfasing av oljefyring og introduksjon av varmebasert kjøling vil sammen med prosjektet for karbonfangst- og lagring på Klemetsrud stå i fokus fremover.
– Eirik Folkvord Tandberg vil med sin bakgrunn fra Hafslund Varme og sine kvaliteter være godt rustet til å ta ansvaret for en fremtidsrettet utvikling av Fortum Oslo Varme, sier Executive Vice President iFortum City Solutions Per Langer.
Tidligere konserndirektør
Eirik Folkvord Tandberg har arbeidet i Hafslund siden januar 2011, og kommer fra stillingen som konserndirektør for Hafslund Varme AS. Han har tidligere vært direktør innen strategi og marked i Hafslund Varme, samt rådgiver for konsernsjef i Hafslund ASA. Han har bakgrunn som sivilingeniør fra Industriell økonomi og teknologiledelse ved NTNU.
– Fortum Oslo Varme består av veldig flinke mennesker som jeg gleder meg til å jobbe sammen med for å gjøre morgendagens Oslo grønnere. De ansatte kommer fra to selskaper som kjenner hverandre godt etter et tett og godt samarbeid i en årrekke. Sammen går vi inn i en spennende periode, og med organisasjonens solide kompetanse skal vi videreutvikle fornybare og kundevennlige løsninger av høy kvalitet som bidrar til å utvikle Oslo på en god og miljøvennlig måte videre, sier Tandberg i pressemeldingen.
Det nye styret i Fortum Oslo Varme AS vil bestå av følgende medlemmer:
Liv Monica Stubholt, styreleder
Finn Bjørn Ruyter, styremedlem
Per Langer, styremedlem
Mikael Lemström, styremedlem
Hanna Masala, styremedlem
Ola Hökstrand, varamedlem i styret
Jane Koppang, ansattevalgt styremedlem
Agnar Bjarne Thesen, ansattevalgt styremedlem
– Så lenge vilkårene er innfridd, innvilger vi dispensasjonen, sier Dag-Inge Aarhus, kommunikasjonsdirektør i Sjøfartsdirektoratet.
Over 560 fartøy, de fleste av dem tank- og bulkskip, er registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
Dersom du skal jobbe som kaptein på et NIS-skip, må du i utgangspunktet være statsborger i et EØS-land, ifølge norsk lov (se fakta lenger ned i saken).
Sjøfartsdirektoratet har imidlertid anledning til å gi dispensasjon fra kravet, og de siste årene har antallet søknader og innvilgede dispensasjoner økt kraftig:
I fjor innvilget direktoratet rekordmange 580 søknader.
– Innvilger alle som oppfyller vilkårene
– Hva skyldes økningen i antallet dispensasjoner?
– Dette er et spørsmål som direktoratet ikke kan gi noe kvalifisert svar på – vi er satt til å forvalte regelverket. Men i 2016 har vi som et eksempel sett en økning i antall skip i NIS, noe som trolig kan forklare noe av årsaken til økningen, sier Aarhus i Sjøfartsdirektoratet, som forvalter regelverket.
Han legger til at noe av økningen i 2016 skyldes at dispensasjonen følger sertifikatet til kapteinen, og at mange kapteiner måtte fornye sertifikatene sine i fjor på grunn av regelendringer som trådte i kraft.
Fakta
Forlenge
Lukke
Fakta – NIS og norske sjøfolk
Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) ble opprettet i 1987, som et supplement til det ordinære skipsregisteret, på et tidspunkt da norsk skipsfart var i dyp økonomisk krise.
Med det nye registeret ville norske myndigheter demme opp for den massive flukten fra Norge som flaggstat.
Mange norske rederier foretrakk eller følte seg tvunget over i registre som ikke krevde at besetningen skulle ha norske lønns- og arbeidsvilkår, og dermed gjorde skipene billigere å drifte for rederiene.
Med NIS ville myndighetene sikre at tonnasjen forble norskregistrert. De aksepterte samtidig at forholdene ble lagt til rette for redusert norsk sysselsetting på disse skipene.
På tross av at myndighetene i dag gir insentiver til norsk mannskap på NIS-skip gjennom refusjonsordningen for sjøfolk og den nye nettolønnsordningen for deep sea, er det per i dag ingen krav til at det skal være noe norsk mannskap på skip i NIS innenfor det vi kaller konvensjonell shipping – tank, bulk og container-skip, som traffikkerer verdenshavene.
Ifølge fartsområdeutvalgets rapport fra høsten 2014, var det da 759 nordmenn ansatt på skip registrert i NIS, mens antallet utanlandske statsborgere var 3376.
Det eneste kravet som stilles til mannskapets nasjonalitet om bord på et NIS-registrert skip, reguleres av Kvalifikasjonsforskriften §87 (2. og 3. ledd).
Den sier at du må være EØS-borger for å få jobbe som kaptein på et NIS-registrert skip, men i forskriften står det at “Sjøfartsdirektoratet kan likevel tillate slik tjeneste på skip som er registrert i Norsk internasjonalt skipsregister. Sjøfartsdirektoratet kan ta beredskapshensyn i vurderingen om tillatelse skal gis.”
Avslagene på søknad om dispensasjon er få – om lag 50 i fjor – og henger som oftest sammen med at formaliteter ikke er oppfylt, opplyser Aarhus.
– Ut over det må eventuelt næringen svare for hvorfor flere har søkt om dispensasjon, sier han.
– Største ledighet blant norske på mange år
Dersom en innstramming skal skje, må det altså komme nye føringer fra politisk hold.
Det har Sjøoffisersforbundet bedt regjeringen om å gjøre, som følge av en resolusjon de fattet på landsmøtet i Sandefjord 10. september i fjor:
“Direktoratets og forbundets tall sett i sammenheng viser klart at dispensasjon er blitt hovedregelen, snarere enn hva en dispensasjon er, nemlig et unntak. Samtidig med at Sjøfartsdirektoratet dispenserer fra kravet er ledigheten blant norske sjøoffiserer større enn på mange år. Landsmøtet mener det er helt urimelig at norske myndighetene i dagens arbeidsmarked gir dispensasjoner til å ansette kapteiner til ikke EØS-borgere på NIS skip når det finnes en klar regel om bruk av norsk/EØS kaptein.”
Kravet til regjeringen er klokkeklart:
“Regjeringen har i forskriften et verktøy til å få arbeidsledige sjøoffiserer over i arbeid, nemlig ved å håndheve forskriftens hovedregel. Landsmøtet ber om at regjeringen tar i bruk dette verktøyet og umiddelbart strammer inn på dagens praksis.”
Vurderer ikke innstramming
Forbundet sendte sitt krav til Nærings- og fiskeridepartementet i brevs form 4. november i fjor.
7. desember kom svaret, signert avdelingsdirektær Gaute Sivertsen. Departementet mener praksisen bør videreføres slik den er i dag.
“Departementets syn er at adgangen og praksisen ved søknad om dispensasjon ikke bør endres”, skriver Sivertsen, og begrunner det som følger:
“En omlegging av dispensasjonspraksisen vil medføre at NIS-registeret blir mindre konkurransedyktig”.
Statssekretær Dilek Ayhan (H) utdyper:
– Det følger av gjeldende regelverk at det er anledning til å dispensere fra kravet om EØS-kaptein om bord på NIS-skip, og jeg har tillit til at Sjøfartsdirektoratet praktiserer dispensasjonsadgangen i henhold til regelverket hvor det fremgår at beredskapshensyn kan tas. Det er ikke vurdert å stramme inn på dispensasjonsadgangen, skriver hun i en e-post via sin kommunikasjonsavdeling.
Mange ledige norske kapteiner
Ayhan mener tilskuddsordningen for sjøfolk og oppmykningene i fartsområdebegrensningene skal være tilstrekkelig for å bidra til at norske rederier velger norske sjøfolk.
Hans Sande, sjef for Norsk Sjøoffisersforbund, er ikke enig i det.
– NIS-registeret ble etablert for å sikre norsk maritim kompetanse. Når departementet nå sier at det er konkurransevridende å kreve nordmenn, kan man spørre seg om de har gått vekk fra hele hensikten med å etablere registeret og sikre norsk kompetanse.
249 skip som er registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) – nesten halve flåten – seiles av kapteiner som ikke er EØS-borgere, ifølge Sjøoffisersforbundet, mens om lag 200 har norske kapteiner.
Siden NIS-registeret tillater at arbeidstakere jobber med lokal tariffavtale, er det billigere for norske rederier å benytte seg av utenlandsk mannskap, enn nordmenn.
Av de kapteinene som er fra EØS-land, er langt de fleste norske, viser tall fra Sjøoffisersforbundet.
Men det er også mange norske sjøoffiserer som står uten arbeid.
Ved siste opptelling representerte Sande 143 arbeidsledige, norske kapteiner.
– Det er noe færre i dag, men til tross for noe nedgang har vi fortsatt mange norske kapteiner som burde hatt disse jobbene. Mange av dem har høyst relevant kompetanse for å bekle disse stillingene.
Fra 1. juli i år ble det innført fullverdig nettolønnsordning på NIS-skip i de såkalte deep sea-segmentene.
– Vi forventer at behovet for å innfri dispensasjoner vil gå betraktelig ned som en følge av dette, sier Sande.
Grieg Star: – Viktig å få dispensasjoner
Rederier Sysla Maritime har snakket med gir imidlertid departementet rett i at muligheten for å søke dispensasjon gir NIS-registeret en konkurransefordel.
Bergensrederiet Grieg Star har hatt skip i registeret siden det ble opprettet i 1987.
– Muligheten til dispensasjon fra kravet om først norske kapteiner, og siden kapteiner fra EØS-land, har vært en del av registeret i svært mange år og har vært en del av forutsetningen for at vi har forblitt i NIS for de eiede skip, sier Eli Vassenden i rederiet.
Fra 1991 har de kun hatt utenlandsk besetning på sine skip, inkludert kapteiner.
– Våre offiserer kommer til oss som 18 år gamle kadetter gjennom Norwegian Training Centers kadettprogram i Manila. Vi deltar aktivt i utdannelsen deres helt frem til de står på broen som leder for skipet. Den kunnskap og erfaring de sitter med etter å ha seilt for oss i årevis anser vi som verdifull, og er viktigere enn hvilket land de kommer fra, sier Vassenden.
– Hvor mye sparer dere på ikke å ha EØS-kapteiner om bord på skipene?
– Når det gjelder kostnader forholder vi oss til tariffavtaler inngått for de enkelte land, men det er nok slik at den filippinske besetning ikke er den billigste løsningen som er mulig å oppnå. Vi har ikke vurdert hvorvidt det vil være gunstigere å velge EØS-kapteiner, men det tar tid å bygge kompetanse og erfaring og det er vesentlig for oss og vår industrielle form for shipping.
– Forøvrig mener vi det er særdeles viktig at kravene med hensyn til kunnskap om norsk regelverk, språkkrav og trening og godkjenning gjennom Marad-kurs opprettholdes for NIS-skip, legger hun til.
I 1966 startet den aller første leteboringen på norsk sokkel. Ocean Traveler boret for Esso.
Få dager etter borestart på det andre hullet, søndag 6. november, skjer det første alvorlige uhellet på norsk sokkel. Været er fint med lite vind, men dønningene er fortsatt store etter tidligere uvær. Kapteinen på forsyningsskipet Smith-Loyd 8 undervurderer styrken i dem og går ganske så tett opp til plattformen. Plutselig løfter en stor dønning skipet og kaster det mot en av stålsøylene som går fra flytepongtongene og opp til boredekket.
Ocean Traveler i Stavanger før boringen startet i 1966. Foto: NTB / Scanpix
– Var ikke redde
Bæresøylene er beskyttet av trefendere og bildekk, men forgjeves. Det tunge og solide skipsskroget bryter gjennom forsvarsverket og slår hull i søylen så langt nede at havvannet strømmer inn og videre ned i den tilhørende flytepongtongen. Dermed begynner riggen å krenge.
Utdrag 1: «Jeg skal påta meg å drikke all oljen som blir funnet på norsk sokkel.»
Lensepumpene startes, men det hjelper ikke så mye siden de er plassert under hullet i den skadde søylen. De slutter å virke når de forsvinner under vann og riggen fortsetter krengingen. Situasjonen er dramatisk, alarmen går og mannskapet får beskjed om å evakuere. Ingen av dem har øvd på evakuering fra en plattform som muligens er i ferd med å kantre. Løse gjenstander av alle størrelser kommer mot dem, det er fullt kaos.
Mange blir grepet av panikk. Noen hopper de 8–10 meterne fra dekket og ned i havet, mens de fleste klatrer ned på ankerkjettingene og leidere og kommer seg tørrskodd over i redningsfartøyet. Heldigvis er det dagslys og godt vær.
– Vi var ikke spesielt redde. Folk tidlig i 20-årene lider ofte av overmot. Odd (Gåstkjenn) hadde med kamera, og vi vekslet på å ta bilder av hverandre under evakueringen. Vi holdt oss fast i kjettingen med den ene armen og tok bildene med den andre, minnes Idar Johnsen.
Stavanger Aftenblad tirsdag 8. november.
Støvler fløt i vannet
De to gikk over i en ventende gummiflåte og ble satt over i Smith-Loyd 8.
Også de som havnet i sjøen, ble etter hvert plukket opp og tatt hånd om. Selv om havvannet var kaldt, ble alle berget, og ingen ble alvorlig skadd. Men Johnsen husker fortsatt alle støvlene som lå og fløt i havet etter at flesteparten av de evakuerte hadde sparket dem av seg.
Da riggledelsen etter en stund fikk summet seg, ble strategiske ankerkjettinger slakket og riggen dreid mot dønningene. Det hjalp litt, men ikke nok. Redningen kom fra kontrollromoperatøren som hadde ansvaret for riggens stabilitet. Han startet pumpene i f lytetankene på motsatt side, ikke for å lense, men for å ta vann inn. Hensikten var å skape vektbalanse og stanse den faretruende krengingen.
Samtidig ble de såkalte svanehalsene, hvor luften fra plattformbenet blåste ut etter hvert som vannet strømmet inn, tettet. Den innestengte luften fungerte utmerket som flytemiddel og bidro med sitt til å dempe faren. Samtidig ble Idar Johnsen og Odd Gåskjenn heist om bord igjen i riggen og sendt ned i den skadde søylen for å tette hullet. Utstyrt med luftslanger dykket de ned, stappet madrasser inn i hullet og fikk dem støttet opp ved hjelp av stålplater og jekker. Det virket etter hensikten og brakte situasjonen midlertidig under kontroll.
Storm på vei
Da lensepumpene fra land ble satt i arbeid, kunne riggen heves slik at hullet kom høyt nok over vannflaten. Alle pustet lettet ut og trodde situasjonen var under kontroll da slepingen til Stavanger for reparasjon startet. Men den gang ei.
Tiden var inne for Nordsjøen til å presentere seg for de amerikanske oljeborerne. 10. november, fire dager etter kollisjonen med forsyningsskipet, meldte meteorologene at en storm var på vei mot Ocean Traveler.
Utdrag 2: Slik ble Risavika oljebase
Siden riggen fløt så høyt i vannet, var det ingenting annet å gjøre enn å starte enda en evakuering av alle som ikke trengtes om bord. Denne gang foregikk det mer kontrollert enn forrige. De som ikke ble satt over i skip, ble hentet og fraktet til land med helikoptre.
Flere av Johnsens amerikanske dykkerkolleger hadde vært i arbeid på havbunnen og rundt riggen for å sjekke hvorledes systemene var etter krengingsuhellet. Nå lå de i dekompresjonskammeret på plattformdekket.
Gikk de ut i friluft, risikerte de å miste livet eller pådra seg alvorlig trykkfallsyke. Ble de værende, risikerte de å bli med til bunns om riggen tippet over og havarerte. Dermed var det ikke annet å gjøre enn å skru løs dekompresjonskammeret og feste flyteelementer.
Uklart regelverk
Dersom riggen forsvant, skulle kammeret med dykkerne bli igjen på havoverflaten og plukkes opp av forsyningsskipet. Siden ingen hadde vært med på noe liknende, var det helt uvisst hvorledes det improviserte redningssystemet ville virke. Johnsen selv ble, sammen med de fleste andre, evakuert med helikopter og skip. Heldigvis var ikke stormen så fryktinngytende som meldt. Riggen kom gjennom den uten nye skader, og slepet kunne fortsette til reparasjon i Stavanger.
50 år siden det første oljefunnet på norsk sokkel
Ocean Traveler ble slept inn til Dusavik-basen ved Stavanger for reparasjon 21. november. I sjøfartsnasjonen Norge var det en selvfølge med sjøforklaringer etter større uhell og ulykker. Men det gjaldt skip.
For borerigger var det mer uklart. Esso sa klart fra at de gjerne ville lære av hendelsen for å rette opp feil og mangler i samarbeid med myndighetene. Men de ville ikke gjøre det i full offentlighet. For Oljerådets sekretær var saken helt klar: Hendelsen måtte gjennomgås i full offentlighet. Myndighetene fryktet at nestenhavariet skulle sette virksomheten i et dårlig lys, og at de involverte oljearbeiderne og deres familier ville bli skeptiske til hva som foregikk der ute på havet.
Forfatter Arnt Even Bøe. Foto: Tommy Ellingsen
Uenige om evakuering
Oljerådets Nils B. Gulnes fikk det siste ordet i diskusjonen med Esso:
– Vi må ha en full gjennomgang i all offentlighet – av politiske grunner, var den klare beskjeden til oljeselskapet.
Selv om regelverket var uklart, fikk denne diffuse forklaringen Esso til å stille på den «frivillige» sjøforklaringen i Stavanger tingrett. Gjennomgangen ble fulgt tett av mediene, som for første gang virkelig interesserte seg for en oljesak.
Oljerådets Jens Evensen ledet sjøforklaringen i Stavanger, og Nils B. Gulnes fulgte det hele fra første benk. Vitneutsagnene fortalte med all mulig tydelighet at det var mye ugjort på sikkerhetssiden på norsk sokkel. Under forklaringene kom det blant annet fram at Ocean Traveler hadde to sjefer. Den ene var fra boreselskapet Odeco og hadde ansvar for boreoperasjonene. Den andre representerte operatørselskapet Esso. Hvem som skulle bestemme hva i en nødssituasjon, var ikke avklart.
De to hadde faktisk vært uenige om behovet for å evakuere. Slik kunne det ikke fortsette.
Flere representanter fra selskapene Esso og Odeco deltok i sjøforklaringen. Stavanger Aftenblad tirsdag 29.11. 1966
Bedre sikkerhet
Uhellet på Ocean Traveler påskyndet arbeidet med et eget lovverk for sikkerheten i offshorevirksomheten og ga mye nyttig lærdom. Reglene og sikkerhetskravene ble skjerpet etter hvert. De største skrittene ble, ifølge OKC, tatt da olje- og serviceselskapene innså at det også var i deres interesse å ha strenge og ensartede krav så lenge de ikke var konkurransevridende. De skjønte også etter hvert betydningen av å samarbeide med myndighetene.
Jo mer de hadde deltatt i utformingen av nye regler og forskrifter, dess ivrigere ble de etter å følge opp at alt gikk riktig for seg. Alle de tre på oljekontoret var involvert i arbeidet med de nye sikkerhetsreglene, som endte med en pakke bestående av 130 paragrafer.
Den ble endelig vedtatt i regjeringen 25. august 1967. Regelverket kom altså over et år etter at boringen startet, til tross for at ekspedisjonssjef Knut Dæhlin da hadde sagt til Stavanger Aftenblad at nye sikkerhetsregler var like om hjørnet.
Ikke desto mindre var Norge det første landet som utarbeidet detaljerte sikkerhetsforskrifter for oljeleting til havs.
Det skriver iTromsø.
Ifølge mannens advokat straffer Hurtigruten ansatte som begår feil med degradering.
Skipet måtte kansellere alle havner på sørgående rute mellom Finnsnes og Bergen etter at det berørte bunnen på vei gjennom Finnsnesrenna 5. august i fjor. Fartøyet fikk skader på roret.
Den gang uttalte kommunikasjonssjef Stein Lillebo i Hurtigruten at hendelsen ble vurdert som alvorlig og uønsket. Nesten 500 passasjerer ble berørt av uhellet.
Det ble eksportert 138.000 tonn sjømat til en verdi av 6,7 milliarder kroner fra Norge i juli.
– Juli var en god sommermåned for norsk sjømateksport. Lakseeksporten alene kom på 5 milliarder kroner, som er en økning på 7 prosent fra juli i fjor. Vekst i eksportvolumet av laks i juli kombinert med fortsatt høye laksepriser ga rekord i eksportverdien, sier analytiker Paul Aandahl i Norges sjømatråd.
I juli ble det eksportert 74.200 tonn laks, så langt i år er det eksportert 524.200 tonn laks. I juli lå gjennomsnittsprisen på hel, fersk laks på 64,32 kroner, mot 66,03 kroner i juli 2016.
Verdien og volumet i ørreteksporten er kraftig redusert, mens fersk og fryst torsk ha hatt økning.
Så langt i år har Norge eksportert 1,4 millioner tonn sjømat til 53,1 milliarder kroner. Det er 5 prosent mer i volum og har 8 prosent høyere verdi enn eksporten i samme periode i fjor.
Det er anslått at investeringen vil skape 4.000 arbeidsplasser. Selskapene skal satse like mye i fabrikken som først og fremst skal forsyne det amerikanske markedet. Fabrikken vil få en årsproduksjonen på 300.000 biler.
Toyota skal produsere sine Corolla-modeller, mens Mazda skal satse på nye modeller. Toyota opplyser at planene om å produsere Corollaer i Mexico dermed endres. Heretter skal det lages lettere lastebiler i Mexico, mens volummodellen Corolla skal produseres i USA.
President Donald Trump har tidligere kritisert Toyota for å flytte produksjon og arbeidsplasser til Mexico.
