Torsdag for to uker siden tok politiet i Hammerfest arrest i NSO Crusader.
Sjømannsforbundet mener fire av de ansatte er utsatt for sosial dumping, og fikk tingrettens medhold i at det var sannsynlig at de hadde krav på mer lønn enn de har fått utbetalt.
Cog Offshore, som drifter skipet, stilte bankgaranti for kravet samme dag og fikk arresten opphevet, men saken er fortsatt ikke avklart.
Fakta
Sosial dumping
Begrep som brukes om konkurranse hvor arbeidstakeres arbeidskraft tilbys på vilkår som ligger langt under det som ellers gjelder.
I praksis innebærer sosial dumping særlig at utenlandske arbeidstakere arbeider for lønns- og arbeidsvilkår som er vesentlig lavere enn for tilsvarende arbeid utført av norske arbeidstakere.
Dels er selve timelønnen meget lav, dels holdes de også utenfor trygdesystemet og andre sosiale sikkerhetssystemer, og dels kan også selve arbeidsstedet være slik at det på langt nær tilfredsstiller kravene til et sikkert og fullt forsvarlig arbeidsmiljø.
Kilde: Store norske leksikon
Dersom kravet på en halv million kroner ikke innfris innen utgangen av året, truer Sjømannsforbundet med å gå til sak.
– Skal hindre sosial dumping
Det er Kystverket som er oppdragsgiver for fartøyet.
Etaten har stilt krav om norske lønns- og arbeidsvilkår om bord på båtene som er på kontrakt med dem.
De to siste årene har de også krevd at båtene som inngår i den statlige slepebåtberedskapen skal seile under norsk flagg.
– Vi er pålagt som statlig etat å sikre at sosial dumping ikke forekommer i våre kontrakter, sier Kjetil Aasebø, som er fagansvarlig for den statlige slepebåtberedskapen, som ligger under Kystverket.
Aasebø sier de ble orientert om tvisten rundt lønningene på NSO Crusader i august i år.
– Primært er dette en tvist mellom Sjømannsforbundet og rederiet, men vi har foretatt vurderinger parallelt og fått oversendt dokumentasjon fra rederiet, sier han.
– Ikke de rette til å vurdere kravet
Leder for Sjømannsforbundet, Johnny Hansen, mener Cog Offshore som drifter skipet har gitt de ansatte betalt for færre timer enn de har krav på.
Han sier til Sysla at de ikke så noen annen løsning enn å be om arrest i skipet.
– Når kravet er norske lønns- og arbeidsvilkår, og de har såpass mye dårligere betaling enn de skulle hatt, tyder det på at dette er sosial dumping, sier Hansen.
Aasebø synes argumentasjonen til Sjømannsforbundet er tøff.
– Ut fra vår kontakt med rederiet, synes vi det er ganske voldsomt å kalle dette for sosial dumping, så lenge de har synliggjort at de følger norske lønns- og arbeidsvilkår, sier han.
Fakta
Forlenge
Lukke
Stiller ikke krav om hvilken tariff
Om bord på NSO Crusader går de ansatte på forskjellige tariffavtaler.
Mens offiserene går på offshore service-avtalen, som er den samme som ansatte på forsyningsskip og ankerhåndteringsbåter jobber under, går matroser og motormenn på den såkalte Buksèr – og bergingsoverenskomsten.
Det er den samme som mannskapet på mindre taubåter jobber under, også kalt taubåtavtalen.
Hvilken tariff som benyttes om bord, legger ikke Kystverket seg borti.
– Vi stiller ikke krav om hvilket tariffområde som skal gjelde, så lenge det tilbys norske lønns- og arbeidsvilkår, sier Aasebø.
Kan holde igjen betalingen
Det samlede kravet fra de fire ansatte er på like over en halv million kroner, i etterbetaling for det siste året.
– Der har vi fått en oversikt fra rederiet over mannskapets lønn. Vi vet at det blir diskutert om den er i henhold til gjeldende tariff, men det er ikke vi de rette til å vurdere, sier Aasebø.
– Har ikke dere en plikt til å sørge for at kravene dere stiller i kontrakten blir overholdt?
– Vi gjør våre undersøkelser og har bedt rederiet redegjøre for status etter at det ble tatt arrest i båten. De har tidligere i år redegjort skriftlig for at dersom det er operert i uoverensstemmelse med tariffen, skal de etterbetale det. Her avventer vi dokumentasjon fra rederiet, sier Aasebø.
– Hva gjør dere dersom det viser seg at de har betalt for lite?
– Da har vi mulighet til å holde igjen utbetalingen fra oss. Det er det tvangsmiddelet vi har for å sikre at vilkårene blir overholdt, sier Aasebø.
I juni i år ble Norsk Sjømannsforbund kontaktet av fire sjøfolk om bord på fartøyet NSO Crusader.
Siden 2012 har offshore-skipet vært på kontrakt med Kystverket, og inngått i den statlige slepebåtberedskapen.
Beredskapsområdet er Nord-Norge, og båten har ved flere anledninger bistått fartøy i vanskelige situasjoner langs kysten.
Varselet til forbundet gikk ut på at de ansatte hadde fått for lite lønn i henhold til kontraktene og tariffavtalen, ifølge Johnny Hansen, leder i Sjømannsforbundet.
Beordret arrest
De ansatte, med forbundet i ryggen, mener de har fått cirka 10.000 kroner for lite i lønn hver per måned, og krevde til sammen en halv million kroner i etterbetaling for det siste året.
– Når kravet er norske lønns- og arbeidsvilkår, og de har såpass mye dårligere betaling enn de skulle hatt, tyder det på at dette er sosial dumping, sier Hansen.
Fakta
Forlenge
Lukke
Sosial dumping
Begrep som brukes om konkurranse hvor arbeidstakeres arbeidskraft tilbys på vilkår som ligger langt under det som ellers gjelder.
I praksis innebærer sosial dumping særlig at utenlandske arbeidstakere arbeider for lønns- og arbeidsvilkår som er vesentlig lavere enn for tilsvarende arbeid utført av norske arbeidstakere.
Dels er selve timelønnen meget lav, dels holdes de også utenfor trygdesystemet og andre sosiale sikkerhetssystemer, og dels kan også selve arbeidsstedet være slik at det på langt nær tilfredsstiller kravene til et sikkert og fullt forsvarlig arbeidsmiljø.
Kilde: Store norske leksikon
Torsdag for to uker siden tok Sjømannsforbundets advokat saken til Hammerfest tingrett, som besluttet at skipet skulle tas i arrest med bakgrunn i kravet.
– Det er trist å måtte gå så langt for at folk skal få betalingen de har rett på.
Hansen mener det var helt nødvendig å be om at skipet skulle tas i arrest, noe han anslår de ber om 4-5 ganger i året i snitt.
– Ledelsen i rederiet trenerte saken i månedsvis, og til slutt fikk både vi og sjøfolkene nok. Når også skipets nåværende kontrakt gikk mot slutten, så vi ingen annen løsning enn å ta arrest i skipet, sier Hansen.
– Nesten dobbelt så lang arbeidsuke
Tvisten dreier seg om hvor mange timer om dagen de fire sjøfolkene skal ha betalt for.
I arbeidsavtalen deres står det at de skal ha lønn etter den såkalte taubåtavtalen, som ifølge kjennelsen fra Hammerfest tingrett er en “Buksér- og beregningsoverkomst som er inngått mellom NHO Sjøfart og Norsk Sjømannsforbund”.
Tariffavtalen er imidlertid basert på 35,5 timers arbeidsuke, mens saksøkerne ifølge kjennelsen har hatt 12 timers arbeidsdager, og dermed jobber 84 timer i uken.
Fakta
Tariff på skipet
Om bord på NSO Crusader går de ansatte på forskjellige tariffavtaler.
Mens offiserene går på offshore service-avtalen, som er den samme som ansatte på forsyningsskip og ankerhåndteringsbåter jobber under, går matroser og motormenn på den såkalte Buksèr- og bergingsoverenskomsten.
Det er den samme som mannskapet på mindre taubåter jobber under, også kalt taubåtavtalen.
Sjømannsforbundet mener at også matroser og motormenn burde gå på offshore service-avtalen, men det er altså ikke det som er bakgrunnen for at de ba om at båten skulle tas i arrest.
“Det må derfor foretas en omregning av lønnen fra 35,5 timer til 84 timer per uke. Ved benyttelse av en omregningsfaktor blir denne I,6948. Faktoren er basert på den vanlige måten partene i arbeidslivet omregner tariffavtalens grunntall til faktisk timetall”, skriver tingretten i kjennelsen.
Fryktet at de skulle rømme fra kravet
De beordret arrest i skipet, siden de fant at kravet til sjøfolkene var sannsynliggjort.
En annen faktor talte og for arrest, ifølge tingretten: Skipet er annonsert for salg.
Neste år mister nemlig NSO Crusader sin kontrakt til Solstad Farstad og ankerhandleren Far Sabre, og eieren ønsker å selge skipet når kontrakten går ut ved nyttår.
“Dersom de nåværende eierne selger skipet, vil en inndrivelse av de krav som har pantesikkerhet i skipet bli vesentlig vanskeliggjort”, skriver tingretten, som mener at det “gir grunn til å
frykte for at tvangsfullbyrdelse av kravet ellers vil bli forspilt eller vesentlig vanskeliggjort om arrest ikke tillates, eller at tvangsfullbyrdelsen må skje utenfor riket”.
Politimannskaper gikk om bord i NSO Crusader samme dag som kjennelsen ble signert, og tok skipet i arrest ved å frata kapteinen nødvendige seilingspapirer. Senere samme dag fikk han papirene tilbake.
– Vi var om bord om morgenen og tok arrest etter beslutningen fra tingretten. Selskapet stilte en garanti som tingretten var fornøyd med, og de leverte da ut igjen dokumentene og opphevet arresten samme dag, sier Andreas Haugaasen, leder for politivakta i Hammerfest.
Den 11. desember ble arresten formelt opphevet av tingretten i Hammerfest.
– Dette er urettferdig
Skipet eies av Bodø-rederen Tord U. Kolstad, og er det eneste skipet han har igjen i rederiet Nor Supply Offshore.
Kolstad sier han er uenig med Sjømannsforbundet i saken. Han bekrefter at skipet er lagt ut for salg etter at kontrakten går ut ved årsskiftet, men viser til management-selskapet for ytterligere kommentarer.
Det er COG Offshore ved Karmøy som drifter skipet.
– Jeg synes dette er dypt urettferdig og ikke kjekt i det hele tatt. Når vi hører folk begynne å snakke om sosial dumping – det er til å begynne å grine av. Det er vrøvl, sier daglig leder Knut Atle Ertsland i selskapet.
– Handlet i god tro
Cog Offshore overtok driften av båten etter Troms Offshore i 2014, forteller han.
– Vi har handlet i god tro og holdt de hyrene vi ble forelagt av mannskapet og deres tillitsvalgte den dagen vi tok over driften av båten.
Kravet fra mannskapet og de tillitsvalgte den gang var at båten skulle gå på den såkalte taubåtavtalen, ifølge Ertsland.
Han sier månedslønnen var avtalt lang tid før de overtok, og at den var beregnet ut fra antall arbeidstimer man erfaringsmessig hadde på dette skipet i denne tjenesten.
– Båten ligger normalt i beredskap ved kai og rykker ut ved behov.
Ertsland sier de tillitsvalgte godtok dette da de tok over driften av skipet, og at mannskapet siden har fått de årlige økningene i lønn de skal ha etter det.
Over en halv million
– Vi har spurt mannskapet direkte om det er noe de er misfornøyde med, svaret er at det er det ikke, sier han.
Cog-sjefen sier han ikke liker Sjømannsforbundets fremgangsmåte i saken.
– De har vært om bord flere ganger de siste fire årene og vi har vist dem all den dokumentasjon de ville se. De har ikke nevnt med ett ord at de anså noe som problematisk, før de plutselig i sommer begynte å interessere seg veldig, sier Ertsland.
Han er ikke er enig i at de har trenert saken.
– Det har gått tid, men vi har ikke trenert. Det er ikke en sak vi kan avgjøre på sparket. Vi har søkt råd hos Rederiforbundet, det er såpass komplisert, sier han.
Bankgarantien på 550.000 kroner ble stilt umiddelbart etter arresten, og skipet var klart til operasjon igjen etter noen få timer, påpeker han.
– Det var ingen forsinkelser på skipet. Garantien blir stående mens saken pågår, så må vi finne ut hva som er rett. Det er i alles interesse, sir han.
Kan havne i retten
Hansen i Sjømannsforbundet bekrefter at de har hatt inspeksjon om bord i NSO Crusader tidligere, etter at Cog offshore overtok driften.
– Men da var båten under fremmed flagg, og det var andre tillitsvalgte, sier han.
Det er kun de siste to årene Kystverket har stilt krav om norsk flagg på båter som inngår i beredskapen. Før det var det kun krav om norske lønns- og arbeidsvilkår, og NSO Crusader gikk på Panama-flagg.
Nå fortsetter båten driften som normalt frem til kontrakten går ut ved nyttår.
Sjømannsforbundet har varslet søksmål dersom kravet ikke innfris innen 31. desember i år.
– VHF er fortsatt den viktigste kommunikasjonskanalen mellom våre sjøtrafikksentraler og fartøy, og helt uvurderlig for å håndtere situasjoner som oppstår, sier sjøsikkerhetsdirektør Arve Dimmen i Kystverket i en pressemelding.
I Kystverkets modernisering og utvidelse av sjøtrafikksentraltjenesten, skal Jotron fornye VHF-systemet.
Kontraktsramme på 50 millioner
Jotrons nye rammeavtale har en varighet på fem år, to opsjoner på tre år og en ramme på 50 millioner kroner.
– Gjennom denne kontrakten får vi mulighet for å etablere ny funksjonalitet i tillegg til det bidrar til utvidelse av våre tjenesteområder, sier Dimmen.
I avtalen inngår levering av teknisk utstyr, konsultasjon, kartlegging, og drift og vedlikehold av Kystverkets VHF-system. Rammeavtalen legger til rette for teknisk utvidelse av sjøtrafikksentraltjenestens tjenesteområder i årene fremover.
– Forenkle arbeidssituasjonen
VHF gjør kommunikasjon mellom Kystverkets fem sjøtrafikksentraler og skipstrafikken mulig ved hjelp av radioforbindelse.
Sjøtrafikksentralene bruker dedikerte VHF-kanaler til å kommunisere med fartøy, for å klarere og regulere trafikk, informere om forhold i farvannet, og gi navigasjonsassistanse når uønskede situasjoner oppstår.
Den nye typen VHF-system inneholder funksjoner som vil forenkle arbeidssituasjonen til trafikkledere ved Kystverkets fem sjøtrafikksentraler.
Systemet vil ha innebygget tale-til-tekst og tekst-til-tale muligheter. Det gjør det mulig å lese inn talebeskjeder eller legge inn tekst som ved få tastetrykk raskt og automatisk kan sendes til fartøy i sentralenes tjenesteområder. Rammeavtalen legger til rette for teknisk utvidelse av sjøtrafikksentraltjenestens tjenesteområder i årene fremover.
– Med Jotrons spesialkompetanse på kystradioapplikasjoner og Kystverkets kompetanse innenfor sjøsikkerhet, kan vi sammen videreutvikle funksjoner, tjenester og kosteffektive løsninger som kan bidra til bedre VHF-dekning langs norskekysten, sier direktør for forretningsutvikling i Jotron, Morten Gjersøe.
Dette debattinnlegget er skrevet av Tor Arne Borge, administrerende direktør i Kystrederiene, og Kenneth Erdal, næringspolitisk rådgiver i Kystrederiene.
For Vestlandet som region er det viktig å ta grep om samfunnsutviklingen nå. Et viktig grep for fremtiden er en konkurransedyktig bruk av sjøen som infrastruktur. En effektiv avlastning av E39 er både nødvendig og fremtidsrettet.
Frem mot 2050 forventes det en nær dobling av godstransport på vei. Samtidig tilsier nasjonale miljømål at det må skje en halvering av miljøgassutslipp fra transport innen 2030. Dette er selvmotsigende, og med dagens politikk er det heller ikke mulig.
Sjøen er miljøveien
Klimaeffekten ved godsoverføring fra vei til sjø er godt dokumentert. Et lasteskip slipper ut mindre CO2, NOx og andre klimagasser enn om tilsvarende last blir sendt på semitrailere. Et eneste lasteskip kan flytte last tilsvarende 300 lastebiler.
Satsingen på godsoverføring går for sent
Regjeringen har de siste årene levert flere gode tiltak når det kommer til godsoverføring. Bl.a. er en reduksjon i noen statlige avgifter gjennomført. Men samtidig viser utviklingen at godstransport på sjø taper terreng for godstransport på land. Andelen av midlene i Nasjonal Transportplan som går til kyst og sjø, er rundt 3%. Det er underlig at den transportformen som er mest miljøvennlig og belaster samfunnet minst har det største myndighetsbelagte avgiftsregimet.
Staten må ta sterkere grep
Kystrederiene etterlyser et rasjonelt og konkurransedyktig sjøbasert logistikksystem, fullstendig og likeverdig, integrert i det nasjonale transportnettverk. I den nasjonale transportstruktur er havnene kommunale og staten mangler derfor virkemiddel. Løsningen er at Kystverket får fullmakt til en sterkere styring av havnevirksomhetene, uavhengig av eierskap. Dette bør innarbeides i den pågående revideringen av Havne- og farvannsloven. Vestlandet spesielt har mye å vinne her. Mer effektiv og miljøvennlig bruk av sjøveien vil kunne avlaste veinettet.
Kystverket som transportetat
Rederiene som går langs norskekysten og som skal konkurrere med både norske og utenlandske trailere trenger en effektiv havnestruktur. For å oppnå dette må staten, gjennom Kystverket, ta mer styring og kontroll med norske havner. Vi trenger et organ som sikrer mer helhetstenkning for bygging av infrastruktur og standardisering av teknologivalg i havnene. I samarbeid med andre transportetater, må det sikres samlokalisering for intermodale logistikk knutepunkt mellom sjø, vei og bane. Statlig investeringsstøtte, med vekt på standardisering av infrastruktur og teknologivalg i havnene, må etableres og styres fra sentralt hold.
Et havnenes Havinor
Se til luftfarten. Alt er standardisert. Staten har tatt grep gjennom Avinor. Denne modellen bør overføres til havnene. Staten bør snarlig opprette et havnenes Havinor ved sjøfartens egen transportetat, Kystverket. Dette krever imidlertid at Kystverket forsterkes med tilstrekkelig kompetanse, ressurser og et mandat som bringer oss fremover.
OV Ryvingen er Kystverkets andre fartøy som kombinerer tradisjonell dieselkraft med batteridrevet drift.
Det drøye 46 meter lange skipet bygges på Fitjar mekaniske verksted, og den diesel-elektriske hybriden får en batteripakke med kapasitet på 2938 kWh.
Nå er Corvus Energy ESS valgt av Rolls-Royce som leverandør av et litiumionbasert energilagringssystem til fremdriften på multifunksjonsfartøyet.
Corvus-systemet skal gjøre det mulig for OV Ryvingen å kjøre på batteristrøm alene i flere timer uten å bruke dieselmotor. I tillegg vil batteriene gi strøm når fartøyet er forankret, slik at dieselmotorer ikke må holdes i gang. Batteriene vil bli ladet opp fra en landbasert strømforsyning i havner der dette er tilgjengelig.
Med batteridrift skal også støy og vibrasjonsnivåer kuttes ombord for å gjør Kystverkets nyeste fartøy til en bedre arbeidsplass for mannskapet.
Søsterskipet OV Bøkfjord ble overlevert i fjor høst, mens OV Ryvingen er planlagt levert mot slutten av 2018.
Stavanger-selskapet GMC Maritime har over 2,2 millioner kroner utestående i kaileie, og har i tillegg tatt utgiften med å flytte lasteskipet «Harrier» (tidligere «Tide Carrier» og «Eide Carrier») fra Tysvær til opplag ved Farsund.
– Vi vet egentlig ikke hva som skjer, sier en oppgitt administrerende direktør i GMC Maritime, Olav Anders Stople, til Stavanger Aftenblad.
Han mener GMC Maritime er en uskyldig tredjepart som er påført betydelig belastning etter at fartøyet havarerte ved Feistein fyr utenfor jærkysten 22. februar.
– Da lasteskipet havarerte, ble vi bedt om å stille nødhavn for skipet. Det er vi forpliktet til å gjøre etter lovverket. Vi sa ja til at skipet kunne ligge i Gismarvik i tre-fire uker, mens reparasjoner pågikk. Så kom Miljødirektoratets vedtak om arrest, og siden har det vært usikkert hvordan dette ville gå.
Fakta
Forlenge
Lukke
Lasteskipet Harrier
Navnebytter: I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør-Asia.
Havariet: Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr utenfor Sele og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og ankom fredag opplagsplass ved Farsund.
Historisk arrest
Skipet er blitt holdt tilbake siden februar, og både Miljødirektoratet og Kystverket har politianmeldt «Harrier», rederiet og kapteinen for brudd på forurensingsloven etter havariet.
For første gang i norsk historie bestemte myndighetene at et skip tas i arrest fordi det er sterke mistanker om at fartøyet skal seiles opp på ei strand i Pakistan for opphugging.
Klima- og miljødepartementet vedtok nylig å opprettholde Miljødirektoratets vedtak, etter klage fra rederiet Julia Shipping.
Skipet som havarerte etter ti år i opplag får ikke lov til å seile ut av Norge. De tidligere eierselskapene Eide Marine Eiendom og Eide Marine Services i Kvinnherad har status som siktede i saken og etterforskes av Vest politidistrikt. Etter det Aftenbladet kjenner til, er det lenge til etterforskningen er ferdig.
Håper å få dekket utgiftene
På grunn av andre oppdrag som ventet på kaiplass i Gismarvik, ble «Harrier» forrige uke tauet til midlertidig opplagsplass utenfor Farsund.
Også denne forflyttingen, samt leie av opplagsplass, koster flere hundre tusen kroner for GMC Maritime. Eksakt beløp vet ikke selskapet ennå.
– Det må være norske myndigheter og eier av skipet som sitter på løsningen. Vi jobber selvfølgelig for å få dekket både kaileien i Gismarvik, flyttingen av skipet til Farsund og opplagsleien, sier Stople i GMC Maritime.
– Skipseier har ansvaret
Ifølge Stople er det ingen forsikringer som dekker utgifter som dette. Det gjør heller ikke staten.
Foto: Fredrik Refvem
– Alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet, sier Rune Bergstrøm, fungerende avdelingsdirektør i Kystverkets beredskapsavdeling.
Han ønsker et møte med GMC Maritime for å diskutere sakens videre håndtering.
– Rederier som ikke gjør opp for seg er dessverre et velkjent fenomen i norske havner. Vi kan mye om problemstillingen og tar gjerne et møte for å finne ut hvordan vi kan bistå. Men ingen offentlige myndigheter har noe ansvar for å betale regningen, sier han.
Les hele saken på Aftenbladet.
For første gang er Svalbard stedet for Kystverkets årlige, store oljevernøvelse.
Innlegget Rigger for oljevernaksjon: OV «Bøkfjord» med kurs for Svalbard dukket først opp på Petro.no.
I ettermiddag døpes Kystverkets nye multifunksjonsfartøy OV Bøkfjord i Ålesund, det er etatens første hybridfartøy, som vil kombinere batteridrift med diesel.
Innlegget Kystverket med sitt første hybridfartøy dukket først opp på Petro.no.
I løpet av fire minutter kan du se hvordan Kystverket ivaretar statens ansvar for beredskap mot akutt forurensning – hele døgnet, hele året.
Målet med filmen er å gi riktig og lett tilgjengelig informasjon om hvordan den statlige beredskapen mot akutt forurensning er bygget opp og ivaretas, skriver Kystverket i en pressemelding.
– I arbeidet vårt har vi behov for å fortelle hvordan vi jobber og ivaretar beredskapen mot akutt forurensning i Norge, sier Kystverkets beredskapsdirektør Johan Marius Ly.
Les også: Kystverket og Høgskolen i Sørøst-Norge signerte samarbeidsavtale
Etterspurt kunnskap
Behovet for informasjon om dette feltet har blitt signalisert fra private, offentlige og frivillige samarbeidspartnere. Kunnskapsmateriell om tema er også sterkt etterspurt både til bruk i undervisning på grunnskolenivå og videre i utdanningen.
Ly deltar selv i filmen sammen med flere av de ansatte ved Kystverkets Beredskapssenter. Filmen foreligger i både norsk og engelsk språkdrakt, i tekstet og utekstet versjon.
Se også video: Slik jobber RS Sjøredningsskolen (TEAM enerWE Reklame)
Manusgrunnlaget til filmen er hentet fra publikasjonen ”Vern mot akutt forurensning”. Dette er en del av materiellet som i dag er sterkt etterspurt fra skoleverket.
Sjøsikkerhet og beredskap i praksis kan nå følges opp med forskning og akademisk utvikling – slik blir avtalen mellom partene en vinn-vinn-situasjon både for fagmiljøene i Kystverket og ved Høgskolen i Sørøst-Norge, skriver Kystverket i en pressemelding.
– Vi har allerede samarbeidspunkter på noen områder. Det er flott at vi får en avtale på institusjonsnivå, en himmel over det vi allerede holder på med.
Avtalen vil bli en ledestjerne til nye prosjekter og nytt samarbeid, sier rektor ved Petter Aasen ved Høgskolen i Sørøst-Norge, før han setter sin signatur på samarbeidsavtalen med Kystverket.
Kystdirektør Kirsti Slotsvik ser at avtalen er positiv for flere av Kystverkets fagområder;
– Sjøsikkerhet og beredskap er et svært bredt fagområde som blant annet inkluderer tekniske, naturvitenskapelige og samfunnsfaglige temaer. Derfor trenger vi et tett samarbeid med forsknings- og utdanningssektoren. Avtalen med HSN gir oss en god mulighet til å akademisere en del av det praktiske arbeidet vi allerede gjør, samtidig som vi også kan bidra med vår praktiske innsikt inn mot fagmiljøet på høyskolen, sier Slotvik.
Godt arbeid gir færre hendelser
En rekke personer fra relevante fagområder ved høgskolen møtte kystdirektør Kirsti Slotsvik i Kystverket, beredskapsdirektør Johan Marius Ly og sjøsikkerhetsdirektør Arve Dimmen da den formelle avtalen ble signert ved høgskolen tirsdag 9. august.
– Fagområdene sjøsikkerhet og beredskap i Kystverket har en klar sammenheng. Vi jobber godt forebyggende med sjøsikkerhet hos oss – og ser en klar sammenheng mellom det og færre hendelser, sier kystdirektøren.
Hun legger til at for ni år siden, da hun tiltrådte stillingen som kystdirektør, var det en ulykke annethvert år.
– Siste store ulykke var Godafoss i 2011, sier kystdirektøren og peker på de uteblitte ulykkene som et tegn på at det jobbes bra med sjøsikkerhet i Norge.
Trekker med hele sjøsikkerhetsarbeidet
Kystdirektøren forklarer at samarbeidsavtalen med Høgskolen ikke bare gjelder for beredskapsområdet i Kystverket, men vil ha hele ansvarsområdet til etaten inkludert. Hun er opptatt av at flere fagområder involveres i samarbeidet, da det er avgjørende for godt beredskapsarbeid. Derfor trekker hun fram flere fagområder i Kystverket som vil ha betydning for samarbeidet videre.
– Vi har flere tilsvarende avtaler med utdanningsinstitusjoner som Arktisk Universitet i Tromsø, Høgskolen i Vest og NTNU i Ålesund. Kystverket er opptatt av en akademisk tilnærming, det er viktig for området vårt. Avtalen her blir et grunnlag for det.
– Sammenslåingene som skjer av utdanningsinstitusjoner nå er spennende for vårt fagområde – så når vi jobber sammen er det viktig og ikke bare tenke på Kystverkets beredskapsmiljø i Horten, men også på det vi gjør på los, med trafikksentraler og det viktige forebyggende sjøsikkerhetsarbeidet vårt.
Gir ansatte tilgang til mer kunnskap
Johan Marius Ly, beredskapsdirektør i KystverketDet siste er beredskapsdirektøren også svært bevisst på. Han ser også klare gevinster i et mer formalisert samarbeid med senter for integrert beredskapsledelse.
– Avtalen inngås mellom høgskolen og hele etaten vår og bredden av fagområder. Men vi har et beredskapsfaglig tyngdepunkt her i Horten, og jeg ser gevinster i å videreutvikle av samarbeidet med Senter for Beredskap og integrert krisehåndtering. I tillegg til generell kunnskapsøkning som følge av samarbeidet, kan også folk hos oss delta på studier i senteret, som for eksempel strategisk beredskapsledelse, sier Ly..
Mer læring etter øvelser
Han tror ulike prosjekter kan anspores med utgangspunkt i senteret.
– Vi gjennomfører mange øvelser og andre aktiviteter som det kan være relevant å involvere høgskolen i som en del av evaluerings- og videreutviklingsprosessene våre. Det vil gjøre oss bedre, og bidra med kunnskap til senteret, sier beredskapsdirektøren.
Rektor Petter Aasen synes den akademiske siden ved Kystverkets øvelsesaktivitet vil by på spennende læring for høgskolen. Han ser flere spørsmål det nye samarbeidet kan gi svar på;
– Hva er læringsutbyttet i forlengelse av disse øvelsene, hva sitter man igjen med? Hvordan skal man øve så man får et godt egnet utbytte i en situasjon med ulike aktører med ulike interesser?
Bedre beredskap sammen
Johan Marius Ly legger til at det er flere gode perspektiver på samvirke, og hvordan ulike aktører jobber sammen som nå kan belyses bedre.
– Det er spesielt interessant her i Vestfold som rommer ulike fagmiljøer som DSB (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap), fylkesmann, politi, brann, Redningsselskapet og Kystverket – fagmiljø hvor man kan diskutere erfaringer, hvordan samvirkeutfordringer kan imøtekommes på en god måte. Vi har mange aktører i vår geografiske nærhet, sier Ly.
Jarle L. Sørensen, er høgskolelektor ved Senter for Beredskap og integrert krisehåndtering.
– Senteret her er et sted der offentlige, private og frivillige beredskapsaktører møtes. Her kan vi løfte fram problemstillinger rundt samvirke, og finne gode løsninger i teori og praksis på utfordringene som ligger der, sier Sørensen, som er i gang med en doktoravhandling på tema.
