Kraftmarkedet er fremdeles i en underskuddsituasjon og strømregningene forventes å bli noe høyere i år sammenlignet med fjoråret.
Tall og prognoser pr. 25.07.2017.
Hydrologisk balanse (summen av magasinfyllingen, snøen i fjellet og tilsig fra elver og terreng) er under normalen for årstiden. Været over Skandinavia er meldt lavtrykkssdominert og noe kjølig de neste to ukene. Vi forventer derfor å se en liten bedring i hydrologisk balanse.
Som figuren viser, med unntak av en periode tidlig i vinter, har strømprisene lagt seg på et høyere nivå i 2017.
Spotprisene i grafen representerer Oslo og Østlandet og er oppgitt uten strømleverandørens påslag og mva.
Spotprisen i uke 29 for Sør-Norge ligger noe høyere enn på samme tid i fjor.
Bli oppdatert! Meld deg på vårt nyhetsbrev her
Spotprisene for kunder i Sør-Norge, Midt-Norge og Nord-Norge har vært omtrent på samme nivå som Oslo og Østlandsområdet, mens strømprisen i Troms og Finnmark har ligget på et lavere nivå.
Mer om strømpriser engros finner du på Nordpool her.
Hvordan er situasjonen i øyeblikket?
Vi har i øyeblikket en svekket hydrologisk balanse for Skandinavia. Summen av magasinfyllingen, snøen i fjellet og tilsig fra elver og terreng er 2,7 TWh under normalen for årstiden. Det meldes derimot om mer enn normalt med nedbør over Skandinavia neste 10 døgn.
Magasinfyllingen er på 71,4 % for Skandinavia. Normalen for årstiden er 75,4 %.
Kjernekraftproduksjonen i Skandinavia går på 73 % av full produksjon. Vattenfall vill stenge ned kjernekraftreaktorene Ringhals 1 i 2020 og Ringhals 2 i 2019. Oscarshamn vil bli stengt i 2017. Forsmark 1 og Ringhals 1 er nedstengt for årlig vedlikehold.
Marginalkostnaden for produksjon fra kullkraftverkene i Skandinavia er på ca. 35 øre/kWh som er en del høyere enn spotprisene i øyeblikket. Som følge av det har den termiske produksjonen blitt noe redusert.
Forbruket i Skandinavia 24.07.2017 er på 40 900 MW i høytlasttimen. Det produsere ca 27 600 MW fra vannkraft, 4 500MW fra termisk, 1 500 MW fra vind, 7 600 MW fra kjernekraft og 1 200 MW uspesifisert. Grønn kurve er produksjon fra vind, brun kjernekraft, gul termisk og blå vann.
Følg oss på Facebook
Hva er spotpris?
Vet du forresten hva spotpris egentlig er og hvordan den beregnes? Denne beregnes hver dag, 7 dager i uka, av den nordiske kraftbørsen (Nord Pool ASA) på bakgrunn av aktørenes samlede kjøps- og salgsanmeldinger for neste døgn. Mer om hva spotpris faktisk er og hvordan beregningene gjøres kan du lese her.
Oppsummering
I øyeblikket har vi et relativt gunstig strømprisnivå men prognosene tilsier gradvis økte strømpriser utover høsten og inn mot vinteren. Vi har noe underskudd på vann i magasinene, men mye kan skje ennå på nedbørfronten. Det er normalt høsten som gir de største nedbørmengdene.
For priser ut til kunder, kan du se våre kraftavtaler her.
Årlige strømutgifter historisk og forventet. Det er benyttet et normalforbruk på 20 000 kWh som grunnlag for beregningene. Påslag og mva er inklusive. Som vi ser ser ligger det an til noe høyere strømpriser i år sammenlignet med fjoråret. Ca kr. 8 000 i årlige strømutgifter for 2017 hvis en forbruker 20 000 kWh. Tallene er reelle frem til dags dato, resten av året er prognose.
Skrevet av Jan Jansrud
Gudbrandsdal Energi
En husholdning med to elbiler og årlig samlet kjørelengde på 25.000 kilometer kan fort spare 20.000 kroner i året – sammenlignet med bensin- eller dieselbil. Det påstår Norsk elbilforening i en pressemelding.
77 prosent svarte i undersøkelsen Elbilisten 2017, at lave drivstoffkostnader ved hjemmelading var den viktigste grunnen til å bytte til elbil.
– I tillegg til at du tar et aktivt miljøvalg ved å skifte til elbil, betyr det også mange kroner spart på drivstoff i løpet av et år. I praksis utgjør strøm til elbil kun 1/5 av det fossilt drivstoff koster, sier generalsekretær Christina Bu i Norsk elbilforening.
– En familie som kjører totalt 25.000 kilometer i året kan spare rundt 20.000 kroner mot fossilt dersom all lading gjøres hjemme, legger hun til.
Statistisk sentralbyrå (SSB) beregnet gjennomsnittlig kjørelengde for norske biler i fjor til 12.480 kilometer. Dette sammenfaller med at nesten 50 prosent i undersøkelsen har forsikret kjørelengde på 8.000-12.000 kilometer (23 prosent) og 12.000-16.000 (26 prosent).
Om vi legger Statistisk sentralbyrås gjennomsnittspriser (i kroner) for bensin og diesel de siste tre årene (2014-2016) til grunn, får vi dette bildet: 14,35 og 12,23 (forbruk kan variere):
Hvis vi legger til grunn at en gjennomsnittlig bensinbil bruker 0,8 liter pr. mil gjennom året, gir det en milkostnad i perioden på 11,48 kroner.
En dieselbil bruker typisk 20 prosent mindre drivstoff enn en bensinbil. Med et gjennomsnitt på 0,65 liter pr. mil, gir det en milkostnad på åtte kroner.
Samtidig koster en kilowattime (kWh) rundt regnet en krone, inkludert kraftpris, nettleie og avgift. Når vi vet at elbiler gjennomsnittlig forbruker mellom én og 2,5 kWh/mil, avhengig av størrelse og årstid, gir dette en kostnad på maksimalt 2,50.
Med en stor og en liten elbil i husholdningen kan man nøkternt forvente en årlig strømkostnad på 5.000 kroner (basert på forbruk på 1,5 kWh/mil for den minste og 2,5 kWh/mil for den store).
Med en bensinbil og en dieselbil (basert på gitte eksempler) kan man forvente en drivstoffkostnad på nesten 25.000 kroner.
Dersom man benytter seg jevnlig av hurtiglading (koster i dag typisk 2,50 kr. pr. minutt), blir forskjellen noe mindre: Ved hurtiglading koster en kilowattime (kWh) mellom 3 og 5 kroner.
– Dersom man benytter hurtiglading til de lengre turene og lader hjemme til daglig, vil drivstoffkostnadene fortsatt være svært lave, sier Bu, som også minner om at elbiler har lavere årsavgift (455 kroner mot 2.820-3.290 for fossilbiler).
Avhengig av hvor du bor i landet, slår de ulike bruksincentivene ulikt ut. For mange kan det være betydelige beløp å spare utover lave driftskostnader.
– I dag betaler man ikke for elbilen på riks- og europaveiferjer, men ordinær pris for sjåfør og passasjerer (unntak for ferjer med Autopass-løsning). På fylkesveiferjer tas det ordinær betaling på en rekke strekninger. Bompenger er fritatt på alle veistrekninger, mens omtrent halvparten av landets bykommuner fortsatt tilbyr gratis parkering.
I forbindelse med årets statsbudsjett ble det varslet en nasjonal regel for bom, parkering og ferje. Dette innebærer at nullutslippsbiler aldri skal betale mer enn 50 prosent av biler med fossile drivlinjer. Det er foreløpig uvisst når regelen blir implementert.
BAKGRUNN: Om Elbilisten 2017
Elbilisten er en årlig spørreundersøkelse gjennomført av Norsk elbilforening blant norske elbileiere.
Elbilisten 2017 er den sjette undersøkelsen som er gjennomført.
Undersøkelsen gir blant annet svar på hvem elbileierne er, hvorfor de valgte elbil, hvordan de bruker elbilen og hvor fornøyd de er med elbilen sin.
Undersøkelsen ble gjennomført i perioden 23. april – 2. mai 2017 og sendt ut på epost til over 50.000 elbileiere.
Over 12.500 personer deltok (24 % svarfrekvens). Deltakerne brukte i gjennomsnitt 18 minutter på å gjennomføre undersøkelsen.
Les også:
– Vannkraften er ryggraden i den fornybare norske energien
Hva koster strømmen i resten av Europa?
Så mye svinger strømprisen i løpet av døgnet
Slik går strømmen ut og inn av Norge
Komiteen av land som overvåker OPECs kuttavtale fra november, skal være enige om et tak på oljeproduksjonen i Nigeria, melder E24.
Nigeria og Libya har vært unntatt vedtaket om å sette et tak på hvor mye olje OPEC-landene produserer. Avtalen skal hindre at oljeprisen synker.
Ifølge E24 førte nyheten til at oljeprisen steg mandag. Et fat nordsjøolje kostet mandag formiddag på 48,47 dollar fatet, noe som er en oppgang på 1,36 prosent.
Nigeria har siden i fjor økt sin produksjon med 11 prosent til 1,73 millioner fat per dag. Taket settes nå på 1,8 millioner fat per dag.
Nigerianske myndigheter skal ha vært enige i beslutningen.
Etter nye skatteregler i Norge fra 2012, drives mye av den internasjonale virksomheten til Statoil fra Nederland. Hensikten er å unngå dobbeltbeskatning.
Den internasjonale virksomheten i land som blant annet Brasil, Canada, Venezuela, De forente arabiske emirater, India og Tyrkia styres fra et kontor med 15 ansatte i Rotterdam, som styrer 39 ulike holdingselskaper for Statoil, skriver Dagens Næringsliv.
Selv om Statoil har minimalt med aktivitet i Nederland har selskapet de siste fire årene sluset flere titall milliarder kroner gjennom kontoret i Rotterdam til land over hele verden, skriver avisen.
Årsaken skal være en norsk skattereform fra 2012 som innebar at Statoil ikke lenger kunne trekke fra kostnader i utenlandsvirksomheten mot den norske skatten selskapet betalte.
Statoil, som eies med 67 prosent av staten, valgte derfor å opprette et eget kontor i Nederland for å unngå å betale dobbel skatt.
– Totalt sett vil jeg si at vi unngår en dobbeltbeskatning på toppen av det skattetrykket vi har. Vi ønsker å unngå at den samme inntekten skattlegges flere ganger, etter at vi har skattet med høy prosent i landet der inntekten er skapt, sier skattedirektør Finn Lexow i Statoil til avisen.
– Norge taper ingenting på dette. Men vi unngår beskatning på vei hjem, sier Lexow.
Finansdepartementet ønsker ikke å kommentere Statoils kommersielle vurderinger, men statssekretær Jørgen Næsje (Frp) avviser at Statoil må betale skatt av allerede beskattede utenlandsinntekter.
Arbeidsgiverorganisasjonen Norsk olje og gass mener utenlandske arbeidere som demonterer plattformer, skal regnes som sjømenn.
I praksis fører det til timelønn på ned mot 35 kroner og opptil tolv ukers skift, skriver Klassekampen.
– Vi mener reglene er klare og tydelige. Maritime regler gjelder for maritim virksomhet, sier Knut Thorvaldsen, viseadministrerende direktør i Norsk olje og gass.
Avisen har tidligere skrevet om dem som jobber med å demontere olje- og gassplattformer og hvorvidt de skal regnes som oljearbeidere eller som sjøfolk.
Fjerningsarbeid utført av kranfartøy havner mellom petroleumsloven og arbeidsmiljøloven.
Norsk olje og gass mener de maritime reglene må gjelde.
– Disse fartøyene kommer inn og sørger for fjerning. I den grad de jobber på plattform, så er det knyttet til den aktiviteten som fartøyet er der for å gjøre, som er å være der i maritim virksomhet. Det er kun i korte perioder fartøyet er der for å jobbe, sier Thorvaldsen.
Petroleumstilsynet har et annet syn på saken. Tilsynet mener at arbeidere som beveger seg fra skipene og over på plattformene, skal ha norske arbeidsvilkår.
Atomkraftverket Akademik Lomonosov inneholder ikke reaktorbrensel når det fraktes langs norskekysten, slik Norge har fryktet.
Det flytende atomkraftverket skal etter planen fraktes fra St. Petersburg til Murmansk i 2018 og ruten går langs norskekysten. Norge har tidligere uttrykket bekymring for en transport med reaktorbrensel, og nå har Russland gitt etter for Norges krav om at frakten må skje uten brensel ombord, skriver The Barents Observer.
– Tankingen av reaktorbrensel og å starte reaktorene vil skje i Murmansk, etter at kraftverket har blitt levert uten brensel, sier direktør Aleksej Likhatsjev i det statlige russiske atomenergiselskapet Rosatom, som står bak slepet.
Norge har dessuten fått gjennomslag for at atomkraftverket skal fraktes med tungløftefartøy, ikke slepes, slik som planen først var, skriver Aftenposten.
Likhatsjev sier de med endringene ønsker å følge sine prinsipper om å være en god nabo og legge konflikten død. Norske og russiske myndigheter har møttes flere ganger for å diskutere slepet av det russiske atomkraftverket, senest tirsdag.
– Vi har fulgt denne saken tett og jobbet hardt for å kommunisere norske synspunkter for å sikre en tryggest mulig løsning, sier utenriksminister Børge Brende (H).
– Videre er det positivt at russiske myndigheter har besluttet at atombrenselet heller ikke skal fraktes samtidig med atomkraftverket, men først lastes på atomkraftverket når det ankommer Murmansk for å unngå unødig risiko under frakten, fastslår utenriksministeren.
– Flynekt kan være ordrenekt. Derfor må offisielt flyforbud på bordet også i Norge, sier forbundsleder i SAFE.
Luftfartsmyndigheten Civil Aviation Authority (CAA) beskrev, i likhet med Luftfartstilsynets nylige pressemelding, ulike tiltake som de mener er siste hinder før helikopterne Super Puma EC225 og AS332L2s kan returneres til aktiv tjeneste. Tiltakene omfatter blant annet økt antall rutinesjekker og hyppigere skifte av sentrale komponenter.
Super Puma-helikopteret fikk som kjent flyforbud både i Storbritannia og Norge etter Turøy-ulykken som drepte 13 i fjor. Den overraskende meldingen om snarlig oppheving av flyforbudet kom tidlig i juli, fem dager etter TV2s avsløring om Airbus Helicopters kjennskap til alvorlige varslingssvakheter ved sine helikoptere – som trolig førte til Turøy-styrten.
Nyheten har skapt stort opprør blant britiske oljearbeidere, som nå samles rundt sin andre kampanje for å sette Super Puma permanent på bakken. Kampanjen heter Back Home Safe Petition 2017, og er startet i regi av Unite the Union, et britisk fellesforbund for oljearbeidere i Nordsjøen.
Les CAAs fulle uttale om Super Puma her
Flynekt kan være ordrenekt, krever offisielt forbud
Forbundsleder i SAFE, Hilde-Marit Rysst, forteller til enerWE at det også jobbes på norsk side for å etablere offisielt, permanent flyforbud.
– Det er et flott initiativ som kommer fra Storbritannia nå, og vi er hundre prosent enige i at det her trengs et offisielt forbud, ikke bare godvilje fra operatørene. Det skal ikke være opp til selskapene selv å velge en så omstridt helikoptertype, så vi trenger en reguleringsendring.
Rysst melder om omfattende engasjement blant bekymrede norske oljearbeidere.
-Folk er svært ukomfortable med denne situasjonen. Vi får henvendelse etter henvendelse fra bekymrede arbeidere som spør om man som ansatt kan nekte å gå ombord i Super Puma. I følge våre undersøkelser kan det å nekte ombordstigning i helikopteret trolig kunne defineres som ordrenekt. Som forbund kan vi derfor ikke per nå anbefale enkeltpersoner å utøve flynekt, om det kan sette stillingsforholdet i fare. Det er derfor svært viktig at beslutningen om helikoptervalg ikke overlates til operatørene selv.
Frykter operatørene vil gjøre helomvending
Det ble avslørt at eldre tekniske tester som ble utført av Airbus Helicopters tydelig avdekket at systemene kun fanget opp 12 prosent av metallsponet i gearboksen. Disse metallpartiklene kan i følge testene forårsake helikopterstyrt. Testene ble utført etter Super Puma-ulykken i 2009 hvor 16 mennesker omkom, og omfattet de to Super Puma-modellene som de senere år har styrtet. Modellen EC225 styrtet ved Turøy og modellen AS332L2 styrtet utenfor kysten av Skottland i 2009. Ved begge dødsulykkene forsvant hovedrotoren mens helikopteret var i luften.
Statoil og ConocoPhilips har meldt at de ikke vil ta i bruk helikoptermodellene på nytt, men Rysst forteller at det hersker usikkerhet rundt holdbarheten i disse påstandene blant ansatte på norsk sokkel.
-Henvendelsene vi får omhandler også hvorvidt operatørene, som nå har lovet de ikke vil bruke helikoptertypen, om kort tid vil ombestemme seg. Operatørselskapene er generelt opptatt av å ha flere alternativer for transport, slik at man kan bytte helikoptertype dersom det oppdages usikkerhetsmomenter ved en annen. Derfor tenker vi det er logisk at operatørene på sikt ønsker tilgang til SuperPuma som en ‘plan B’ dersom Sikorsky skulle få utfordringer i fremtiden, og det mener vi er uholdbart.
Operatørene må nå utsettes for press slik at man forlater Super Puma som alternativ, en gang for alle. Det foreligger derfor et akutt behov for å få et offisielt flyforbud på bordet, avslutter Rysst.
Samlet 30 000 underskrifter
Den nye britiske kampanjen lanseres knapt ett år etter den britiske oljearbeideren David Winder med sin Change.org-kampanje «Remove the Airbus 225 Super Puma from service» egenhendig samlet oppmot 30 000 underskrifter fra engasjerte briter som ønsker helikoptertypen bannlyst i norsk og britisk oljeindustri.
Hør David Winder uttale seg om Turøy-ulykken i podcast på AudioBoom her
