Lasteskipet «Harrier» (tidligere «Tide Carrier» og «Eide Carrier») skulle trolig smugles ut av landet til ulovlig opphogging i Pakistan, da det fikk maskinstans og holdt på å grunnstøte på Jæren i februar i fjor. Det mener norske myndigheter.
Skipet var da på vei fra Høylandsbygd i Kvinnherad, hvor det hadde ligget i opplag de siste ti årene. Etter havariet ble det bestemt at skipet skulle holdes tilbake i landet, på grunn av mistankene om ulovlig opphogging, eller «beaching», som praksisen kalles (se faktaboks under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Beaching
«Beaching» betyr at skipene rennes opp på langgrunne strender ved høyvann og hugges der. Foregår idag i India, Pakistan og Bangladesh.
Hongkong-konvensjonen er en internasjonal konvensjon om sikker og miljømessig forsvarlig gjenvinning av skip, og ble vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) på en diplomatkonferanse i Hongkong i 2009.
Norge ratifiserte konvensjon i 2013, som det første landet i verden.
Rederiforbundet fraråder sine medlemmer å resirkulere skip ved verft som bruker «beaching» som metode.
Både Miljødirektoratet og Kystverket har politianmeldt «Harrier», rederiet og kapteinen for brudd på forurensningsloven etter havariet. Økokrim tok over politietterforskningen før jul i fjor.
Bakgrunn: «Tide Carrier, er alt under kontroll?»
De økonomiske problemene etter havariet har tårnet seg opp, da ingen ennå har tatt regningen på rundt 7 millioner for å holde skipet i landet. På toppen av dette har Sjøfartsdirektoratet nå sendt et straffegebyr til rederiet.
Sendte ikke AIS-signal
Skipets management-selskap i Dubai, Nabeel Ship Management, fikk 2. februar varsel om et mulig overtredelsegebyr på 500.000 kroner for miljø- og sikkerhetsforhold. De var ansvarlige for sikkerhetsstyringen på skipet (ISM) i den aktuelle perioden, og anses dermed som fartøyets rederi i denne sammenhengen, selv om det er Julia Shipping som er eieren.
– Sikkerhetsbruddet gjelder for høyt svovelutslipp, og manglende AIS-signal, som er nødvendig for å identifisere skip til sjøs, sier seniorrådgiver Kjetil B. Sørensen i Sjøfartsdirektoratet.
Ifølge direktoratet sendte ikke Harrier ut slike signal under seilasen fra Høylandsbygd i Kvinnherad til havaristedet på Jæren i februar 2017.
I vedtaket skriver Sjøfartsdirektoratet at det ble foretatt kontroll av AIS-systemet seks dager før seilasen, og da var alt i orden. Da fartøyet ble kontrollert på ny, to dager etter havariet, oppdaget de at det ikke ble sendt ut signal fra AIS-senderen.
Les også: Flere norske skip ble hugget opp på strender i fjor
Skipet hadde ikke sendt ut et eneste identifiseringsignal gjennom seilasen.
Årsaken til dette er ikke avdekket, men feilmeldingen på senderen under kontrollen var «no GPS input», ifølge direktoratet.
Fakta
Forlenge
Lukke
Lasteskipet Harrier
I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør-Asia.
Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jæren og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og har ligger nå på opplagsplass ved Farsund.
Havnen som først pliktet å ta imot skipet, har lidd store tap i kjølvannet av den uavklarte situasjonen. I slutten av januar 2018 hadde GMC Maritime over 6,6 millioner kroner i utgifter og tapte inntekter på lasteskipet. Stavanger-selskapet vurderer nå rettssak mot staten.
Kystverket har slått fast at alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet. Men det er fortsatt et åpent spørsmål om eierne av «Harrier» vil betale det de skylder.
Kilde: BT og Aftenbladet
(Artikkelen fortsetter under bildet).
Harrier har gjennomgått en rekke navneendringer. Foto: Jon Ingemundsen
– Alvorlige brudd
På toppen av dette slapp Harrier ut ulovlige mengder svovel på reisen.
– Svovelovertredelsen var ikke veldig høy – 0,16 prosent mot 0,10 som er grensen (se faktaboks under) – men seilasen ble foretatt over et betydelig område. Både dette og manglende AIS-bruk er ganske alvorlige brudd, og rettferdiggjør et gebyr på en halv million kroner, sier Sørensen.
Les også: Lasteskip regnes som avfall – får ikke forlate Norge
Fakta
Forlenge
Lukke
Svoveldirektivet
Ble vedtatt av EU i 2012, og trådte i kraft 1. januar 2015.
Svovelinnhold-grensen i bunkers (drivstoff) ble redusert fra 1 til 0,1 prosent på skip som seiler innenfor Østersjøen, store deler av Nordsjøen og Den engelske kanal (det europeiske SECA-området).
Om lag 10.000 skip driver godstransport i dette området.
Under 300 av disse seilte før de nye reglene med løsninger som gjorde at de oppfylte kravene.
Resten har enten måttet gjøre kostbare ombygginger eller bruke drivstoff som koster mer enn drivstoff med høyere svovelinnhold.
Ifølge WWF bidrar luftforurensing fra skipsfart til 50.000 for-tidlig-dødsfall i Europa hvert år, og helsekostnader alene forbundet med denne forurensingen er estimert til 60 milliarder euro hvert år.
Kilde: Thema og Norsk industri
I en SMS til Sysla skriver rederiets norske advokat, Richard Bjerk, at han ikke kjenner til saken, og dermed ikke kan kommentere den. Det har ikke lykkes Sysla å få kontakt med rederiets management-selskap Nabeel Ship Management.
I merknadene til gebyret skriver de imidlertid at 500.000 kroner er en «uforholdsmessig streng reaksjon».
Kritiserer norske myndigheter
Videre skriver rederiet at de ekstraordinære forholdene tilknyttet saken, hvor fartøyet fortsatt er tilbakeholdt av Miljødirektoratet, har ført til en vanskelig økonomisk situasjon for rederiet.
– Dette har vi ikke tatt hensyn til, da rederiet ikke har fremlagt noen dokumentasjon over økonomien som kan vise at den er så svak som de vil ha det til, sier Sørensen.
Rederiet forklarer svovelutslippet med at drivstoffet kan ha blitt blandet med rester av gammelt drivstoff i linen da fartøyet fikk motorstans og da opplevde en uvanlig rulling.
Les også: På tre år er 12 rederier bøtelagt for ulovlig utslipp
Om AIS-senderen skriver rederiet at det er mulig den sluttet å sende signaler etter en «black out»-øvelse tre dager før seilasen, men at dette ikke ble opplyst til rederiet fra noen av de norske myndighetspersonene som var om bord fartøyet i tiden etterpå.
Rederiet erkjenner at fartøyet har et ansvar for at utstyret fungerer, men reagerer på at de ikke ble gjort oppmerksomme på dette av verken los eller VTS (Vessel Traffic Service).
Nabeel Ship Management har ankefrist 1. mai.
Dagens nyhetsbrev
Fredag vedtok International Maritime Organization (IMO) at klimagassutslippene fra skipsfart skal halveres innen 2050, mot utslippene i 2008. IMO, som er FNs sjøfartorganisasjon, vedtok samtidig mål om at skipsfarten skal bli helt karbonfri så fort som mulig i løpet av dette århundret.
Sysla har tidligere skrevet om DNV GLs rapport om energioverføring i skipsfart, som i årets rapport mente det var vanskelig, om ikke umulig, å nå verdens samlede klimamål før 2050. Hvis så, var shippingsegmentet avgjørende for at det skal la seg gjøre.
Med signalene fra londonsbaserte IMO må DNV GL trappe opp målene de satte i årets rapport om energioverføring, forteller ansvarlig for Energy Transition Outlook, Sverre Alvik.
– IMOs mål går utover det vi inkluderte i årets rapport, sier Alvik til Sysla.
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
Mener målene kan nås
Han mener at det er mulig å oppnå målene i IMOs planer, i det som er verdens første globale maritime klimaavtale.
– Shipping bør gjøre ytterligere tiltak enn det vi la til grunn i årets rapport.
– Hvor sannsynlig er det at de faktisk vil gjennomføre tiltakene, og at de ikke bare står som hårete mål?
– Det regner vi som sannsynlig, sier Alvik.
Kjemikalietankeren Bow Cedar passerer Houston. Arkivfoto: Henry Martin Araneta / Odfjell
Energioverføring skjer raskt i mange forskjellige bransjer og segmenter, fra alt fra elektrifisering av sokkel, hybrid- og elferger, i privatbilismen og så videre. I shipping mener Alvik at rederiene må forberede seg på at energioverføringen vil komme også i maritim industri.
– Det ville vært en god strategi å lage skip som er fleksible når det kommer til drivstoff, hastighet og last, for å lage skip som er såkalt karbonrobuste eller fremtidssikre, sier Alvik.
Departement og forbund fornøyde
Norge var blant landene som tok initiativet til en slik utslippsplan for skipsfarten, tilbake i 2016
Sveinung Oftedal i Klima- og miljødepartementet har ledet forhandlingene, og ulike land har hatt svært forskjellige ambisjonsnivå. Etter et år med forhandlinger er strategien vedtatt.
– Norge har jobbet hardt for å hale i land denne avtalen. Nå starter jobben for alvor på det enkelte skip med å kutte utslippene. Her håper jeg at norsk skipsfart skal vise vei og vise verden at det er fullt mulig å drive miljøvennlig og samtidig tjene penger, sa klima- og miljøminister Ola Elvestuen (V) ifølge NTB fredag.
Også Norges Rederiforbund er for IMO-avtalen. De vedtok en CO2-posisjon i tråd med Parisavtalen i 2016.
– Et felles rammeverk for utslippsreduksjon betyr at vi gjør det uten negativ konkurransevridning. Dette er en milepæl for skipsfarten og vil sende et tydelig signal til markedet om at næringen i årene som kommer vil etterspørre drivstoff og løsninger med et så lavt karbonavtrykk som mulig, sier forbundets administrerende direktør Harald Solberg, ifølge NTB.
Få også med deg:
AQS og KB Dykk slår seg sammen. De blir med det landets nest største servicebåtrederi.
Aasta Hansteen slepes videre. Etter fire dager måtte det strålende været omsider ta slutt. Se bilder fra plattformen i tåkevær på Sysla.no.
Solstad Farstad selger unna gamle Deep Sea Supply-skip. I dag meldte rederiet at ankerskipet Sea Badger er solgt. Tre andre ankerskip, Sea Fox, Sea Vixen og Sea Stoat, er også overlevert til ny eier.
Begge selskapene tilbyr ulike typer servicetjenester til havbruksnæringen, deriblant foryøyning, avlusing, notvasking, ROV-operasjoner og dykking, heter det i børsmeldingen. Etter fusjonen vil selskapet ha 20 servicebåter i flåten.
Før selskapene slår seg sammen skal de gjennom en selskapsgjennomgang (due diligence), med sikte på regnskapsmessig virkning fra 1. mai. Foreløpig vil bytteforholdet i fusjonen være 54 prosent til AQS og 46 prosent til KB Dykk.
AQS har 100 ansatte ved sitt kontor i Flatanger i Trøndelag, og hadde en omsetning på 161 millioner kroner i fjor.
KB Dykk er i dag i Rørvik i Trøndelag, og har 64 ansatte. Omsetningen var i 2017 på 111 millioner kroner.
Selskapet vil beholde AQS som navn, og nåværende daglig leder i AQS Ove Løfsnæs blir styreleder i det nye selskapet. Daglig leder i KB Dykk, Ola Krystad, blir daglig leder for nye AQS.
I pressmeldingen skriver de at de blir det nest største servicebåtrederiet i Norge, og det største dykkerselskapet, med 64 arbeidsdykkere.
KB Dykk eies 50,1 prosent av børsnoterte NTS ASA. Etter fusjonen vil NTS ASAs eierandel i AQS Holding være cirka 23 prosent, og selskapet blir et tilknyttet selskap i konsernet. Etter fusjonen vil ikke NTS lenger rapportere i servicebåtsegmentet.
Det skriver Solstad Farstad i en børsmelding.
Ankerhåndteringsfartøyet (AHTS) Sea Badger er solgt til nye, ukjente eiere, og ble overlevert fredag 13. april. Skipet har vært eid av Deep Sea Supply Shipowning AS, et Solstad Farstad-eid selskap.
Skipet, som er bygd i 2011, har ligget i opplag i Indonesia.
Også de tre ankerskipene Sea Fox, Sea Vixen og Sea Stoat er også overlevert til den brasilianske marinen, etter salget i september.
Utslippene skal reduseres med 50 prosent innen 2050 fra nivået i 2008. Samtidig er målet at skipsfarten skal bli helt karbonfri så fort som mulig i løpet av dette århundret.
– Dette er Parisavtalen for skipsfarten, og det er et stort gjennombrudd at strategien inneholder en visjon om nullutslipp. Det er også viktig at strategien inneholder både konkrete utslippsmål og en plan for hvordan de skal oppfylles, sier klima- og miljøminister Ola Elvestuen (V).
Norge var blant landene som tok initiativet til en slik strategi i 2016. Selve forhandlingene har vært ledet av fagdirektør Sveinung Oftedal i Klima- og miljødepartementet. Det har vært stort sprik mellom ulike lands ambisjonsnivå, men etter ett år med omfattende forhandlinger er strategien nå vedtatt. Fredag kom man altså i mål.
Les også: Om de ikke blir enige, får det store konsekvenser for shipping i Europa
– Norge har jobbet hardt for å hale i land denne avtalen. Nå starter jobben for alvor på det enkelte skip med å kutte utslippene. Her håper jeg at norsk skipsfart skal vise vei og vise verden at det er fullt mulig å drive miljøvennlig og samtidig tjene penger, sier Elvestuen.
Norges Rederiforbund har arbeidet aktivt for IMO-avtalen. I 2016 vedtok forbundet en CO2-posisjon i tråd med Parisavtalen.
– Et felles rammeverk for utslippsreduksjon betyr at vi gjør det uten negativ konkurransevridning. Dette er en milepæl for skipsfarten og vil sende et tydelig signal til markedet om at næringen i årene som kommer vil etterspørre drivstoff og løsninger med et så lavt karbonavtrykk som mulig, sier forbundets administrerende direktør Harald Solberg.
Dagens nyhetsbrev
Det skriver selskapet i en pressemelding.
– Hybridløsningen gjør at vi kan kjøre på batteridrift om natten på lokaliteter hvor det ikke er mulig å etablere landstrøm. Dette gir store gevinster både med tanke på miljø og redusert vedlikehold, sier Hugo Nilsen, driftssjef i Lerøy Aurora i meldingen.
Battericellene er produsert av Samsung og brukes blant annet i elektriske biler fra BMW. Teknologien som styrer batteriene kommer fra Kverneland Energi på Bryne.
– Dette er allerede utprøvd teknologi som vi vet fungerer. Det som er nytt, er måten dette blir brukt på i havbruksbransjen. Her ser vi et stort potensiale, både i Norge og internasjonale markeder, sier Kverneland.
Flåten er på plass i Vorterøya i Skjervøy kommune for testing. Innen kort tid skal den komme i normal drift på anlegget.
Reduserer forbruk av diesel
For å lade batteriene brukes overskuddsenergi fra generatorene. Det er også mulig å koble til og bruke andre energikilder som for eksempel solceller eller vindturbiner, sier Lerøy i meldingen.
Forflåten er bygget ved skipsverftet Marketex Marine i Estland, og levert av AKVA Group. Den er selskapets første hybridflåte. Per Kåre Fuglestad i AKVA tror etterspørselen etter hybridflåter kommer til å øke i fremtiden på grunn av potensiale for sparte vedlikehold- og drivstoffkostnader.
– Med en hybridflåte vil du også redusere dieselforbruket og vedlikeholdet av generatorene om bord. Det betyr at den ekstra investeringen kunden gjør i batteripakken betaler seg inn i løpet av få år, sier Fuglestad i meldingen.
Få også med deg:
Stoppet Aasta Hansteen-slepet: Måleren som skal registrere strømforholdene på 196 meters dyp måtte byttes ut. I 6 timer lå slepet dønn i ro, før de startet opp igjen i formiddag. Følg slepet live nederst i saken!
Høyere avkastning på aksjer og obligasjoner sikret overskudd for Rederiforbundet i fjor. (Finansavisen)
Rederiene skremmes av handelskrig og sikkerhetssituasjonen i verden. Rederipresidenten har gått fra optimisme til å være usikker. (Finansavisen)
Stolt Tankers leverte et driftsresultat på 10,9 millioner dollar i tremånedersperioden desember-februar. På samme tid i fjor var resultatet 28,5 millioner dollar. Mye av svekkelsen skyldes økte drivstoffkostnader. Merkostnadene er beregnet til 14 millioner dollar. Bare siden fjerde kvartal har bunkersprisen steget med 12,5 prosent. (Finansavisen)
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
– Det er svært gledelig at Fjord 1 nå har signert rammeavtale med Los Marine som en av flere samarbeidspartnere på service og vedlikehold av sine fartøy, sier daglig leder Olav Hilmar Koløy i en melding.
For Los Marine er Fjord 1 en av de aller viktigste kundene, med nær 70 fartøy i operasjon og flere under bygging.
– Den store fergeflåten som nå vil komme innom Rubbestadneset betyr selvsagt mye for vår drift, inklusivt i søsterbedriften Los Elektro AS.
I mars bestilte Fjord 1 fem nye batteridrevne ferger med design fra Havyard Design & Solutions. Fergene skal bygges ved Havyard Ship Technology sitt verft i Leirvik i Sogn. Kontrakten har en verdi på rundt 800 millioner kroner.
– Å få samarbeide med en aktør med stort fokus på bærekraftig teknologi er svært stimulerende. Vi får brukt vår kompetanse på hybrid teknologi, og har som mål å utvikle oss til en viktig aktør i Norge på dette området, sier Koløy.
Les også: Fjord 1-fergene blir bergensleverandørens største kontrakt.
Fergekontrakter for minst 1,3 milliarder under arbeid.
Torsdag la Stolt-Nielsen frem tall for årets først kvartal.
Det kommer frem i en børsmelding. Rederigigantens inntekter i første kvartal 2018 endte opp på 515,5 millioner dollar, opp fra 475,7 millioner i samme periode i fjor.
Dette ga et resultat på 38,8 millioner dollar, mot 15,2 millioner – altså mer enn en dobling.
Årsresultatet for i fjor: Stolt-Nilsen går akkurat i pluss. Gleder seg til Trumps skattekutt.
Trumps skatteomlegging i USA har vært svært fordelaktig for selskapet. Engangseffekten fra dette er på 24,9 millioner dollar.
Driftsresultatet i første kvartal økte til 54,9 millioner dollar, sammenlignet med 48,4 millioner.
E24 siterer TDN på at det i forkant var var ventet at Stolt-Nielsen ville legge frem et netto resultat på 39,7 millioner dollar av inntekter på 508 millioner i det første kvartalet. Driftsresultatet var forventet å havne på 51,0 millioner.
