– Vi håpar at tunnelen vert bygt. Det vert ein enorm turistattraksjon.
Det seier dagleg leiar Arild Myrvoll i Havila Kystruten.
Les også: Har ingen tro på at det vil gå slike båter gjennom Stad skipstunnel
Frå januar 2021 vil selskapet trafikkere strekninga Bergen – Kirkenes med fire skip.
Arild Myrvoll. Arkivfoto: Kjetil Haanes, Nett.no
Les fakta om skipstunnelen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
Stad Skipstunnel
Tunnelen er planlagt fra Eide i Moldefjorden under Mannseidet til Kjødepollen ved Vanylvsfjorden. Tunnelen skal ha en lengde på 1700 meter, bredde på 36 meter og høyde på 50 meter, og skal være verdens første skipstunnel av denne dimensjonen.
Etablering av skipstunnelen vil avskjære eksisterende veisystem på begge sider av tunnelen og krever omlegging av veier både på Eidsstranda og på Kjøde, i tillegg til tilførselsvei inn til tunnelen.
Prosjektet forventes ifølge Kystverket å redusere ventetid og reisetid i forhold til å passere rundt Stad, redusere klimagassutslipp, samt redusere risikoen for ulykker.
Kystverket har utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU 2010) som omhandler alternativene ”Nullalternative” (uten nye tiltak), ”Liten tunnel” og ”Stor tunnel” (Hurtigruta).
Det er også gjennomført kvalitetssikring (KS1-rapport) etter bestilling fra Fiskeridepartementet og fra Finansdepartementet for KVU 2010.
I NTP 2014-2023 har regjeringen sagt at de ønsker å gå videre med et forprosjekt til KS2, med utgangspunkt i det ”store” tunnelalternativet da. Dette ansees å ha et større nyttepotensial.
Det er dette som nå er lagt frem.
Vil marknadsføre tunnelen
Medan Hurtigruten har vore litt avventande til å bruke skipstunnelen for sine skip som trafikkererer strekninga, er Myrvoll klar på at Havila Kystruten vil bruke den 1700 meter lange tunnelen gjennom Stadlandet fast.
– Då vil vi bruke tunnelen som ein del av marknadføringa overfor reiselivet.
– Å gå gjennom denne tunnelen vert ei enorm oppleving, som heilt klart vil drage fleire reisande.
– Enormt trekkplaster
Han meiner at ein så langt i prosjektet har hatt for stor fokus på sikkerheit for fiskarar og andre sjøfarande.
– Det er ingen tvil om at tunnelen er viktig for mange, spesielt for mindre båtar og for hurtigbåtar, men etter mitt syn er turismedelen for lite fokusert på.
– Tunnelen i seg sjølv vil verte eit enormt trekkplaster.
Ingen planleggingsmidlar
I statsbudsjettet er det lagt til rette for trygg og miljøvennleg ferdsel langs sjøen, men Stad skipstunnel er ikkje blant dei tiltaka som får pengar i statsbudsjettet for neste år.
I statsbudsjettet peikar regjeringa på at ei ekstern kvalitetssikring av forprosjektet til Kystverket i mai i år viste at tunnelen både blir dyrare og får lågare nytteverdi enn ein tidlegare har rekna med.
Regjeringa skriv vidare at dei «på ein eigna måte» vil koma tilbake til Stortinget om vidare behandling av saka. Fleire media skriv at regjeringa vil vurdera heile prosjektet på nytt.
Hvis den noen gang blir bygget, vil Stad skipstunnel være verdens største, og kanskje eneste i sitt slag. Ill.: TOR SPONGA
Kritisk Domstein
Leiar i prosjektgruppa for Stad skipstunnel, Rolf Domstein, er på si side kritisk til rapporten som tidlegare i år slo fast at nytteverdien er mindre enn det ein har rekna med. Han meiner det er behov for tunnelen og at trafikken blir større enn det rapporten peikar på.
– Stad skipstunnel er for fiskebåtar, brønnbåtar, passasjerbåtar og slike som ikkje kjem seg forbi Stad i dårleg vêr. Dei store båtane går ute i havet uavhengig av vêret. Vi meiner at alle innan skipsfart i Noreg vil ha nytte av tunnelen, seier han til NRK.
– Tar til etterretning
I ein uttale frå styringsgruppen for Stad skipstunnel seier ein at ein tar til etterretning at regjeringa vil kome tilbake til vidare behandling av saka.
– Styringsgruppa jobbar vidare for å realisere Stad skipstunnel og halde tidsplanen om byggjestart i 2021, noko som også er i tråd med Nasjonal transportplan (2018-2029) og Kystverkets handlingsprogram (2018-2029).
Her er tidligere saker vi har skrevet om Stad skipstunnel:
– Utredningene viste at Stad Skipstunnel burde skrinlegges
– Kystverket ser få skjær i sjøen for Stad skipstunnel
– Turistene alene kan finansiere Stad skipstunnel
Seil gjennom verdens første skipstunnel
– Det blir hurtigbåt fra Bergen til Ålesund
– Stad skipstunnel er et plaster på såret og et prestisjeprosjekt
– Det er litt farlig å si dette når staten er inne og støtter dette, men jeg mener de kunne tatt hardere i, sier seriegründer Per Sævik.
I mars ble det kjent at 77-åringen skal inn i kystruten, som Hurtigruten har hatt monopol på i en årrekke.
Sævik skal bygge fire skip til cirka én milliard kroner per stykk, som skal trafikkere norskekysten fra 2021.
– Utslippsfrie fra 2021
Sunnmøringen sier de har lagt seg i selen for å få ned utslippene.
Tersan Shipyard har fått kontrakten på bygging av to av de fire skipene til Havila Kystruten.Skisse: Havila Kystruten
– Vi har brukt cirka en halv milliard kroner mer enn vi hadde trengt å bruke til sammen på disse båtene for å tenke miljø, tenke fremtid og være i front på den utviklingen som er nødvendig, sier Sævik fra talerstolen på Zero sitt seminar for elektrifisering av maritim sektor i Bergen mandag.
De nye 125 meter lange båtene skal bygges med motorer som går på naturgass (LNG).
Det reduserer CO2- og NOX-utslippene med henholdsvis 20 0g 80 prosent sammenlignet med diesel.
Bestiller verdens største skipsbatteri
77-åringen har begge føttene godt plantet i den maritime næringen: Ferger gjennom eierskapet i Fjord1, offshore-bransjen gjennom rederiene Havila og Volstad Maritime, og han kontrollerer verftsgruppen Havyard.
Mandag ble det kjent at Norwegian Electric Systems, som Sævik også eier gjennom Havyard, sikret seg kontrakten på et hybrid-elektrisk fremdriftssystem og kontrollsystemer på kystrute-skipene fra bro til propell.
I denne leveransen inngår det som blir verdens største skipsbatteri, 20 tonn større enn batteripakken Color Line skal montere på sitt nye skip Color Hybrid.
Hvert av skipene skal utstyres med 2 batteripakker á 43 tonn – til sammen 86 tonn per skip.
– Kan seile utslippsfritt i fire timer
Fulladede batterier varer i to timer på vanlig servicedrift, ifølge Sævik.
– Men går vi ned til ti knop, regner vi med å kunne gå fire timer på batteri. Det er lenger enn noen andre vi har hørt om er i stand til å gjøre.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Det vil si at turen inn Geirangerfjorden, for eksempel, kan gjennomføres med batteridrift.
– Jeg var storkjeftet nok til å si at myndighetene snakker om utslippsfrie fjorder innen 2026. Vi er klare fra 2021, sier Sævik.
– Kunne nådd kravene med diesel
Til sammen skal kystruteflåten til Havila seile rundt med 344 tonn batterier innom 34 anløp på strekningen Bergen – Kirkenes.
Per Sævik. Foto: Gerhard Flaaten
– Med denne konfigurasjonen skal båtene slippe up 48.000 tonn CO2 i året per skip. Det er 12.000 tonn mindre enn kravet fra myndighetene, sier Sævik, som altså er klar på at staten burde stilt strengere krav i anbudet sitt.
Daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) stilte krav om 25 prosent reduksjon i CO2-utslippene. Det var ingen krav til NOX-reduksjon.
– Vi mener det er mulig å oppfylle de kravene som ble stilt med konvensjonelle diesel-motorer, sier Sævik til Sysla.
Krever kraftige ladestasjoner i minst fem havner
Det må betydelig infrastruktur til for å lade batteriene i havnene. Til forskjell fra et landstrømanlegg, som skal forsyne et skip med strømmen det bruker mens det ligger til kai, er det her snakk om betydelige mengder strøm som skal overføres fra land til batteriene på kort tid.
Å bruke LNG-motorene om bord til å lade dem opp gir liten miljøgevinst, sammenlignet med å lade dem med strøm fra det landbaserte strømnettet, som nesten utelukkende leverer energi fra miljøvennlig vannkraft her til lands.
Batteripakkene på Havilas kystruteskip blir på 6,1 MWh.
– Når det gjelder våre batteripakker, er vår forutsetning for å komme ned på 48.000 tonn utslipp av CO2 at der er ladestasjoner i fem havner langs kysten, sier Sævik og lister opp:
Bergen
Trondheim
Bodø
Tromsø
Kirkenes
– Dette er de plassene båtene ligger lenge nok til å lade, sier Sævik.
– Blir helt sikkert krangel
Det er kun Bergen havn som er i nærheten av å kunne levere de strøm-mengdene til et skip som det her er snakk om i dag.
– Bergen har vært tidlig ute og har fått bygget ut ladepunkt. Trondheim vet jeg jobber litt med det, og på de andre tror vi det er viktig å komme i gang, sier Sævik.
Under lunsjen på Zero sin konferanse, hvor Hordaland fylkeskommune, Energi Norge og Statens Vegvesen sto som medarrangører, satte flere av aktørene seg sammen på et møterom for å diskutere nettopp dette.
– Nå må vi sammen med havnene og nettleverandørene lage en strategi for hvordan vi skal møte disse utfordringene. Så blir det helt sikkert en krangel om hvem som skal være økonomisk ansvarlig for dette. Men man kan ikke på en siden snakke om behovet for landstrøm og lading på kaier hvis ingen griper fatt i det på en skikkelig måte, sier Sævik.
Hvem som skal levere selve batteripakken er fortsatt ikke kjent. Havila Kystruten har søkt Enova om støtte til batterier. Søknaden er fortsatt under behandling.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helelektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksjonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill – kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Den franske rederen Ponant har bestilt cruiseskipet, som blir bygget for å kunne seile i områder med is. Avtalen om bygging av skipet ble offentliggjort i vår, der Vard Søviknes fikk kontrakt for byggingen av skipet.
Nå er det klart at Wärtsiläs såkalte 31DF dual-fuel-motor er valgt som fremdriftsmaskineri, ifølge en pressemelding fra selskapet.
Skipet vil primært bli drevet av flytende naturgass (LNG).
Wärtsilä skal levere fire 14-sylindrede og to 10-sylindrerede 31DF-motorer i tillegg til drivstoffgassystemet.
Utstyret er planlagt levert i 2020, ifølge pressemeldingen. Skipet skal stå ferdig et år senere.
Det er Norwegian Electric Systems og Norwegian Control Systems som har sikret seg kontrakten på et hybrid-elektrisk fremdriftssystem og kontrollsystemer fra bro til propell.
– Vi skal levere alt fra navigasjon, automasjon, alle motorer, generatorer og tavler. Hele konseptet er en del av det vi kaller «fra bro til propell», og batteripakkene er en del av det, sier Tor Leif Mongstad, administrerende direktør i Norwegian Electric Systems til Sysla.
Det er alle de fire skipene til Havila Kystruten som skal få installert systemene. To av skipene skal bygges på Tersan-verftet i Tyrkia. Havyard, som helt eier Norwegian Control Systems og er største aksjonær i Norwegian Electric Systems, har allerede sikret seg kontrakten for design og leveranse av utstyr til de fire nye skipene.
Kraftige batteripakker
Batteripakkene som skal installeres har en kapasitet per skip på 6,1 megawattimer (MWt). Det er mer enn Color Lines nye hybridferge, som rederiet mente var den største batteripakken i sitt slag.
Batteriene gjør at kystrutene skal kunne legge til og fra kai uten utslipp, og seile utslippsfritt på enkelte strekninger, skriver Norwegian Electric Systems i en pressemelding.
Løsningene skal leveres fra sommeren 2019 og kystruten skal være i trafikk fra 2021.
Les mer om batteri på skip: Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Tre sugekopper tar tak i noe som ligner en 200 grams sjokoladeplate.
De sitter fast i en robotarm som løfter platen opp, før to blitzlys avfyres i rask rekkefølge. Robotarmen svinger kontrollert til venstre og legger platen pent på plass i et brett, før den gjentar operasjonen.
Vi er i Siemens’ splitter nye batterifabrikk, noen hundre meter fra Lerkendal stadion i Trondheim.
Det vi nettopp har vært vitne til er en av operasjonene i det som skal bli en helrobotisert produksjonslinje for skipsbatterier innen året er omme.
Her tester roboten battericellen from Sysla on Vimeo.
– Vi kan produsere batterier til flere hundre skip hvert år i denne fabrikken, sier Torstein Sole-Gärtner, som er ansvarlig for batterifrabrikken.
Lokale produsenter
Det som lignet på en sjokoladeplate er en battericelle fra LG Chem. På noen sekunder ble cellen spenningstestet, avfotografert og lagt klar til montering, helt uten menneskelig involvering.
Fra cellen pakkes ut til den er montert i en ferdig testet modul skal den ha vært innom ti roboter, pluss robottrallene som frakter delene fra stasjon til stasjon.
Sveising, testing av systemet for vannkjøling og kontroll skal gjennomføres før de ferdige kabinettene er klare til å monteres på skip.
En modul består av 28 celler, og kan levere 6,6 kWh strøm. Ett batteriskap består som oftest av ni slike moduler.
Litium-ion cellen er produsert i Asia, mens nesten alt det andre som brukes i produksjonen er laget i Norge. Robotene som utfører oppgavene kommer fra Intek på Raufoss. Batterimodulene og de fleste delene i dem lages lokalt i Trøndelag og andre deler av Norge.
– Vi bygger en fabrikk for fremtiden, og skal være klare til å snu oss fort når det kommer ny teknologi. Da er det en fordel å ha lokale leverandører, sier Sole-Gärtner, mens han geleider oss gjennom lokalene.
Kamp om fabrikken internt
I mai i fjor meldte selskapet at de ville investere 100 milioner i en helrobotisert batterifabrikk i Trondheim. Det er fortsatt noen oppgaver som må gjøres manuelt i fabrikken, men snart skal altså roboter ta seg av alle oppgavene.
Det var ikke gitt at Siemens sin fabrikk skulle havne mellom E6 og Nidelven.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om batterier til sjøs
Fakta
Forlenge
Lukke
Batterier til sjøs
Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
DNV GL er primært et klasseselskap, som godkjenner løsninger om bord på skip. Siden 2012 har selskapet gitt klasseregler for bruk av litiumbatterier om bort på fartøy.
I den ferske rapporten anslår de imidlertid at bare fem prosent av energiforbruket vil dekkes av batterier i 2050.
For short sea-flåten, nærskipsfarten, anslår de imidlertid at 11 prosent av energiforbruket vil dekkes av batterier.
DNV GL mener de fleste batteriene vil inngå i hybridløsninger.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling.
De slår fast at installering av batterisystemer, og erstatning av systemene etter 8 – 10 år, er betydelig mer kostbart enn tradisjonelle dieselmotorer. Og tar en med kostnadene knyttet til infrastruktur rundt ladepunkter på landsiden er kostnadene enda høyere.
– Det vil sannsynligvis bli vanskelig å få igjen investeringen utelukkende gjennom prisforskjellen mellom elektrisitet og drivstoff, skriver de i rapporten.
Kilde: DNV GL
Konglomeratet har tilstedeværelse i 190 land og 370.000 ansatte verden over.
– Det har en strategisk verdi for oss å bygge dette i Norge. Det finnes en rekke land i verden som har kompetansen og lavere kostnader, men de fleste utfordringene i denne industrien ligger i skjæringspunktet mellom produkt, teknologi og produksjon. Der kommer vi godt ut, sier Sole-Gärtner.
Hemmelige containere
Det er ikke bare-bare å lage skipsbatterier. Driftssikkerheten må ivaretas gjennom flere hundre tusen ladesykluser. Det krever testing, testing og atter testing.
Et overbelastet batteri kan ta fyr eller avgi farlige gasser. Og det er der de brannsikre containerne kommer inn.
– Vi begynte i all hemmelighet for flere år siden, både i byggene her og rundt omkring i Europa. Vi har gjort masse destruktive tester, og holder på fremdeles, sier Sole-Gärtner.
Siemens i Trondheim. Foto: Gerhard Flaaten
Destruktiv test vil si at de utsetter batterisystemene for ekstreme overbelastninger til de feiler. Slik kan de forsikre seg om at de feiler på en sikker måte, uten å sette fartøyet i fare
– Vi tester for sjokk og vibrasjoner, termiske egenskaper og brann. Det er et veldig omfattende testprogram som skal til for å få den typegodkjenningen vi har fått nå.
Benyttet seg av konkurrenten
I slutten av september meldte selskapet at klasseselskapet DNV GL har godkjent det nye batteriet for bruk i skip og offshoreinstallasjoner. Det vil si at de som vil ha Siemens-batterier på skipene sine ikke trenger å få spesialtillatelse til det hver gang.
Selv om det er blitt brukt batterier på skip i flere titall år, er det først de siste årene det har tatt av. Startskuddet gikk med batterifergen Ampere, som ble levert i slutten av 2014.
Her var det Siemens som leverte det elektriske systemet, men den gang var deres egne batterier ikke klare.
Batteripakken på Ampere, som er på 1 MWh tilsammen, ble levert av den kanadiske batteriprodusenten Corvus, som Siemens nå konkurrerer med.
Seks produsenter i Norge
Corvus er verdens største leverandør av maritime batterier, og startet opp i 2009, ifølge Teknisk ukeblad.
De etablerte seg i Norge for en tid tilbake, og i disse dager er de helt i sluttfasen med å bestemme seg for hvor i Bergensområdet de skal etablere sin egen batterifabrikk.
Rolls-Royce startet nylig sin egen produksjon, også de i Bergen.
Fra før har Grenland Energy (delvis Kongsberg-eid) og ZEM (som leverte batteriene til Vision of the fiords) produksjon her i landet.
Det har også PBES, som også har sin opprinnelse i Canada. De etablerte seg i Trondheim i 2017, ifølge TU.
– Her er mange leverandører. Hvorfor vil ikke Siemens bare fortsette å kjøpe ferdige batterier?
– Ved å gjøre dette selv får vi en grundigere teknisk forståelse, og kan optimalisere driften. Vi må virkelig forstå batterier, og den måten vi kan komme tettest på er ved å utvikle det selv, sier Sole-Gärtner.
Voksende marked
Det er både på helelektriske fartøy som ferger og såkalte hybridskip Siemens ser muligheter i markedet. Hybridskip har dieselgeneratorer som lager strøm som driver elektromotorer, som igjen er koblet til propeller og thrustere.
På skip som har variabelt driftsmønster, altså at det er stor variasjon i hvor mye energi disse fremdriftssystemene krever, gir et batteri drivstoffbesparelser ved at motorene kan gå med optimalt turtall hele tiden.
På de mest energihungrige oppgavene kobles batteriet inn, og gir jevnere drift. Spesielt offshoreskip har hatt stor nytte av slike systemer.
Men det er også flere og flere helelektriske skip. Innen 2022 vil vi ha minst 70 elektriske ferger her til lands. Og de store cruise-skipene begynner også å etterspørre batteri.
– Ikke bare morsom
Batteripakkene på Color Hybrid skal stå i to rom akter på til sammen 180 kvadratmeter. Klikk på bildet for å lese saken. Illustrasjon: Color Line
Sole-Gärtner vil ikke ut med detaljene i ordreboken, men det er kjent at Siemens allerede har levert batterier til fire ferger. Når passasjerfergen Color Hybrid leveres, blir det med 65 tonn batterier fra Siemens.
En stor del av Fjord1 sitt nybyggsprogram har de også vunnet kontrakter på – 23 i tallet.
Det utgjør en betydelig andel av de 70 elfergene det forventes at vi vil ha i Norge innen utgangen av 2021.
DNV GL anslår at en tredjedel av alle verdens fartøy vil ha batteri om bord i 2050.
Sole-Gärtner har ambisjoner om at en stor del av disse vil leveres fra Trondheim.
– Vi vil ha en betydelig rolle her. Nå er det en boom i elfergemarkedet her til lands, men vi vil og vise resten av verden at dette ikke bare er en teknologi som er morsom, men også lønnsom.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Fellesforbundet er skuffet over avgjørelsen.
Ifølge Fri Fagbevegelse skjer endringen fordi ordningen kan være i strid med EØS-avtalen.
Etter avgjørelsen er arbeidsgiverne bare pålagt å dekke reise, kost og losji på arbeidsreise innenfor Norges grenser. Fellesforbundet er skuffet, forteller Knut Øygard, leder for tariffavdelingen i Fellesforbundet.
– Allmenngjøring er kanskje det aller viktigste verktøyet vi har mot sosial dumping, og nå er en viktig del av allmenngjøringa fjernet, sier han.
Det er første gang siden allmenngjøring, altså å gjøre det lovpålagt for alle å følge, ble innført i industrien for ti år at den statlige Tariffnemnda har gjort en endring som er det til det verre for arbeidstakerne, skriver Fri Fagbevegelse.
Les også: Stor protest mot at oljearbeidere må betale reisen selv
Etter å ha vunnet flere anbudskontrakter investerer ferge- og hurtigbåtrederiet Norled over 2 milliarder kroner i flåten, skriver Finansavisen.
– Dette er det største byggeprogrammet i Norleds 163 år lange historie, sier Lars Jacob Engelsen, viseadministerende direktør til avisen.
Rederiet skal bygge 13 nye fartøy, åtte ferger og fem hurtigbåter.
Satser på strøm
Alle hurtigbåtene skal bygges ved norske verft. To skal bygges av GS Marine i Gursken på Sunnmøre, og to av Oma Båtbyggeri på Stord.
To av hurtigbåtene bygges med hybridteknologi, og blir de første i verden i sitt slag.
Av de åtte fergene er det kun én som bygges i Norge. Westcon i Ølen skal bygge en såkalt enskrogs pendelferge i aluminium, som skal være den første i sitt slag.
Nyvinningen skal ta over etter MF Ampere, som var verdens første batteridrevne bilferge. Fergen skal overleveres før november 2019, og settes inn i drift fra januar 2019.
På strekningen Mannheller-Fondnes vil det komme batteriferger som tar 120 biler hver, mens det på trekantsambandet Hella-Vangsnes-Dragsvik blir satt inn tre batteriferger med en samlet kapasitet på om lag 200 biler.
De andre fergene settes inn på strekningene Voldsfjorden, Solavågen-Festøya og Hjellestad-Klokkarvik.
Fergene skal i hovedsak driftes på ren strøm, og leveres med hybrid fremdriftsmaskineri.
Vil bli mer miljøvennlige
Samtidig som rederiet bygger en rekke nye fartøy oppgraderes også deler av den eksisterende flåten for å bli mer miljøvennlig.
Eldre hurtigbåter får nye og mer miljøvennlige motorer, som skal redusere CO2-utslippet med 80 prosent.
MF Folgefonn er den første fergen som er bygget om til hybriddrift med induktiv lading og autodokking.
Norled, som er en av landets første fergeoperatører og nummer fem i verden innen hurtigbåt, ønsker å være en pådriver for bruk av grønn teknologi.
Men å kutte ut diesel fullstendig har rederiet foreløpig ikke tro på.
– I dag er ren batteridrift bare mulig på korte strekninger. Går du for utelukkende batteridrift, betyr redusert fart blant annet på grunn av vektutfordringer. Da må rutestrukturen endres, slik at batteridrift kan tilpasses. Et annet alternativ som diskuteres, er fremdrift basert på hydrogen. Da må også infrastrukturen på land være på plass. Men vi beveger oss i riktig retning hele tiden, sier Bjørn Egil Søndenå, som er regionsjef i Norled.
Oppdraget er i britisk sektor av Nordsjøen.
Far Symphony starter oppdraget nå i midten av november, og skal fortsette å forsyne Fairfields britisk-baserte operasjoner, slik skipet har gjort siden april 2017.
Normand Aurora-kontrakten begynner i midten av januar 2019.
Feltet ligger i områdene Mississippi Canyon og Atwater Valley i Mexicogolfen.
Undersøkelsene er ventet å begynne i fjerde kvartal 2018. De vil levere de endelige dataene til kunder i første kvartal 2020.
I børsmeldingen betegner TGS området som et frodig område med både åpent område, eksisterende produserende felt og nye funn. Seismiske data skaffes gjennom Fairfield Geotechnologies 4C nodale innsamlingsverktøy.
WesternGeco, som er Schlumbergers innhentingsselskap, skal etter planen selges til Shearwater Geoservices i løpet av året.
– På kort sikt trur vi ikkje ratane vil kome særleg høgare, seier prosjektleiar Magnus Kjemphol Lohne i Rystad Energy til Nett.no.
I dag var han i Ålesund for å presenterer Rystad Energy sin årlege rapport over utviklinga i aktiviteten i offshore oljeutvinning, som analyseselskapet lagar for Norwep.
Norwep er ein organisasjon som jobbar for å fremje eksport av norsk utstyr og tenester til olje- og vindkraftbransjen.
Fleire år med vekst
I rapporten kjem Rystad Energy med prognoser for utvikling fram til og med 2022.
– Vi er veldig positive no, seier Kjemphol Lohne.
Det blir investeringsvekst i offshore oljeutvinning i alle oljeregionane i verda. Veksten vil variere mellom 12 prosent årleg (Nord Amerika og Midtausten) og fem prosent (Afrika) fram til og med 2022.
Treng fleire skip
Konsekvensen av investeringsauken er mellom anna at det blir bruk for fleire offshorefarty.
– Frå dagens nivå ventar vi auka etterspørsel i alle segment, seier Kjemphol Lohne.
Problemet, sett frå reiarane si side, er at det framleis er overskot av skip. Det er så stort at reiarane ikkje kan vente eit løft i ratane på kort sikt, eitt til to år fram i tid, etter Kjemphol Lohne si vurdering.
På mellomlang sikt har selskapet positive forventningar også på reiarane sine vegne.
Pengeflaum
Under oljeboomen som vart fram til ut i 2014 krympa kontantstraumen til oljeselskap sjølv om oljeprisen var over 100 dollar fatet. Grunnen var uvanleg høge investeringar og stigande kostnadar.
No fell kostnadane, investeringane er ikkje like høge og oljeprisen har stige. Resultatet er at oljeselskapa fyller opp kassa. Kontantstraumen er rekordhøg, i følgje Kjemphol Lohne.
– Dei er meir profitable no, på 70 dollar fatet, enn dei klarte i 2011 med over 100 dollar fatet, seier han.
Prisauke
Etter at oljeprisen starta å falle i sommaren 2014 tok det eitt og eit halv år før den nådde botnen, i januar 2016. Då var den godt nede på 28-talet. Etterpå har prisen stige rundt 200 prosent, og er no rundt 84 dollar fatet.
Rystad Energy trur på ytterlegare prisauke, til rundt 87 dollar fatet, fram mot 2020. Deretter vil det kom ein forsiktig nedgang, etter analyseselskapet si vurdering.
Opnar kontor i Ålesund
Rystad Energy har spesialisert seg på å analysere oljemarknaden og aktørane i marknaden.
Selskapet har hovudkontor i Oslo og kontor i Houston, Singapore, London, New York, Sydney, Moskva, Rio de Janeiro, Tokyo, Dubai, Stavanger og Bangalore, og snart også i Ålesund.
Kjemphol Lohne blir i første omgang åleine på kontoret. Poenget med å vere i Ålesund er å arbeide tettare opp mot reiarane og det maritime miljøet.
