Det børsnoterte Sunnmørs-rederiet Havila Shipping sikrer seg forlengelse av kontrakten med Total E&P UK.
Fartøyet «Havila Commander» får ett års forlengelse med oljeselskapet for arbeid på britisk side av sokkelen.
Den nye kontrakten er en direkte fortsettelse av nåværende kontrakt, og vil gi skipet arbeid frem til midten av april 2020, skriver selskapet.
«Havila Commander» feilet testen
«Havila Commander» er et av selskapets tolv skip som ikke besto en såkalt inntjeningstest, som ble gjort i perioden august 2018 til februar 2019.
Fartøyer som ikke hadde et driftsresultat før avskrivninger og nedskrivninger (ebitda) på minst to prosent av gjelden på skipet, ville feile testen.
Havila annonserte i starten av mars i år at de skulle inn i forhandlinger med banker og Nordic Trustee for å disutere løsninger på inntjenings-problemene for skipene sine .
Da Havila la frem kvartalstallene sine for fjerde kvartal 2018, annonserte Fosnavåg-rederiet at de skriver ned verdien på flåten sin med over 700 millioner kroner.
Det etterlater rederiet med en bokført flåteverdi på knappe 3,2 milliarder kroner.
Det er nesten en milliard mindre enn den rentebærende gjelden, som ved utgangen av 2018 var på knappe 4,1 milliarder kroner.
Slik opplevde de forrige runde
Per og Njål Sævik truet med å slå familieselskapet konkurs da det sto på som verst for to år siden. Var det høyt spill, eller var de virkelig forberedt på å la Havila gå under?
Se intervjuet fra Sysla Live høsten 2017 her.
Norge er allerede ledende på maritim autonomi – det vil si teknologi som gjør at et fartøy kan seile selv, uavhengig av menneskelig interaksjon. Verdens første autonome og helelektriske frakteskip, “Yara Birkeland”, er allerede under bygging og det er estimert at skipet skal erstatte mer enn 40.000 årlige lastebilturer med gjødsel fra Herøya til Brevik og Larvik. Tilsvarende planlegger matvaredistributøren ASKO autonome og helelektriske lasteferger over Oslofjorden som skal spare 1 million veikilometer årlig.
Disse er bare noen av flere prosjekter som signaliserer at den norske skipsnæringen for alvor tar steget inn i fremtiden og satser på miljøvennlig transport. Men fordelene med autonome skip knytter seg ikke bare til det miljømessige aspektet, de vil også fjerne trafikk fra veiene og gi en kostnadsmessig besparelse sammenliknet med både veitransport og konvensjonelle skip.
Endrer risikobildet
Autonome skip vil også endre risikobildet. I dag skyldes de fleste skipsulykker menneskelig svikt, og utviklingen av autonome skip antas å ville redusere antall ulykker. For å forhindre kollisjoner og andre uhell vil autonome skip blant annet utstyres med sensorer som radarer, GPS og infrarøde kameraer som skal gi et mest mulig fullstendig bilde av omgivelsene, i tillegg til systemer som tar beslutninger om kurs og fart. Det betyr likevel ikke at ulykker vil unngås med autonome skip. Nye risikofaktorer melder seg, som for eksempel svikt og begrensninger i teknologien, cyberrisiko og hackerangrep.
– Markedet finnes ikke. Regelverket finnes ikke. Dette er upløyd mark.
Endringene i risikobildet vil utvilsomt berøre alle aktørene i markedet, både redere, befraktere, lasteeiere, banker, assurandører og mange flere, i tillegg til nye aktører som leverandører av de autonome systemene og operatørene som navigerer eller kontrollerer navigeringen av skipene fra kontrollsentre på land. Det er antatt at de eksisterende rederforsikringene vil kunne benyttes for autonome skip med noen justeringer. For assurandørene vil nok det store spørsmålet – her som ellers – dreie seg om å forstå og å prise risikoen riktig.
Er autonome skip uten ansvar?
Et hovedspørsmål er hvordan utviklingen av autonome fartøyer vil passe med det eksisterende regelverket, både når det gjelder tekniske og regulatorisk krav, men også når det gjelder ansvar. Dersom et autonomt skip er involvert i en ulykke som påfører tredjemann skade, er rederens ansvar i utgangspunktet betinget av at rederen selv eller noen som har utført arbeid i skipets tjeneste er å klandre. Når det ikke er mannskap om bord og det menneskelige elementet ikke er til stede – kan man da påvise skyld? Kan feil i navigasjonsalgoritmene innebære skyld? Kan man si at en uriktig avgjørelse fra autonome systemer med kunstig intelligens innebærer skyld? Videre er det et spørsmål om rederne vil være ansvarlige for systemleverandørenes og kontrollromoperatørenes feil.
De har jobbet med autonome skip i mange år. Dette har de lært.
Sjøveisreglene stiller en rekke krav til hvordan et skip skal navigeres for å unngå fare for kollisjon. En del av disse kravene kan klart oppfylles ved forhåndsprogrammerte algoritmer. Men vil et autonomt system være i stand til å utvise godt sjømannskap i uforutsette situasjoner?
Her er det behov for avklaringer, og som vanlig ligger den tekniske utviklingen foran regelverket.
Norges konkurransefortrinn
Allerede i dag er det i Norge mulig å drive testing og kommersiell drift av autonome skip i spesielle testområder, takket være det nære samarbeidet mellom den norske maritime næringen og norske sjøfartsmyndigheter, som har uttrykt ønske om å bidra til at Norge tar posisjonen som verdensledende innenfor autonom teknologi. Når det gjelder internasjonal fart med autonome skip, er man derimot avhengig av internasjonal regulering, og her vil både EU og Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) spille en avgjørende rolle.
Her styrer det autonome fartøyet rett mot lystbåten
IMO startet i 2018 en gjennomgang av behovet for tilpasninger i det internasjonale regelverket for å muliggjøre autonom fart, blant annet når det gjelder sjøsikkerhet, bemanning og drift. Denne gjennomgangen er derimot ventet å ta flere år. Inntil videre innebærer norske myndigheters positive holdning en klar konkurransefordel for den norske maritime næringen, som har grepet mulighetene dette har skapt med begge hender. Så gjelder det bare å holde stø kurs fremover.
Natt til 8. november 2018. Det fullastede tankskipet «Sola TS» legger fra kai på Sture-terminalen, dreier nordover med hjelp av to taubåter og setter opp farten. Selv om den norske losen etter hvert får kontakt med krigsskipet som kommer mot dem i 17 knop, smeller det. Fregatten flerres opp før den driver inn i fjæresteinene. Bare flaks gjør at ikke liv går tapt, skriver Bergens Tidende.
Natt til 2. april 2019. Igjen seiler en norsk fregatt mot «Sola TS». Men denne ganger er situasjonen under kontroll.
Til forskjell fra ulykkesnatten blåser det friskt i Hjeltefjorden. Sjøen pisker opp etter svabergene nord for Sture-terminalen, hvor det greskeide tankskipet igjen gjøres klart til å frakte nesten hundre millioner liter nordsjøolje fra Norge til verdensmarkedet.
Også denne gangen vil seilasen fra Sture bli spesiell: Det maltaregistrerte tankskipet skal spille seg selv i rekonstruksjonen av en av de mest dramatiske hendelsene som har funnet sted i norsk farvann.
Med egne øyne
Akkurat som for fem måneder siden, lyser seks kraftige lyskastere opp det gigantiske dekket idet skipet legger fra kai og dreier nordover. Mannskapet trenger lys når de skal gjøre skipet sjøklart for Atlanterhavet.
Drøye åtte nautiske mil lenger nord, ved Fedje, ligger søsterskipet til KNM «Helge Ingstad».
På broen på KNM «Roald Amundsen» har besetningen med seg etterforskere fra politiet og granskere fra havarikommisjonen.
I 145 dager har de forsøkt å finne svarene på hvordan ett av verdens mest avanserte fartøyer og en splitter ny oljetanker kunne kollidere i Hjeltefjorden i klarvær, flatt hav, etter å ha snakket med hverandre over VHF, og uten at det tekniske utstyret skal ha sviktet.
I havarikommisjonens foreløpige rapport, som ble frigitt tre uker etter ulykken, konkluderte de med at besetningen på KNM «Helge Ingstad» skal ha trodd at den maltaregistrerte tankbåten fra 2017 var et stasjonært objekt.
Den foreløpige konklusjonen baserte seg på intervjuer av operative mannskaper og data fra fartøyene og trafikksentralen Fedje VTS.
Nå skal de for første gang oppleve med egne øyne hva som møtte KNM «Helge Ingstad» i Hjeltefjorden før kollisjonen.
«Sola TS» ble reparert i Polen etter sammenstøtet med den norske fregatten, og har vært tilbake på Sture-terminalen en gang tidligere etter ulykken. Foto: EIRIK BREKKE
Tre lys i stor fart
Lyssettingen, lanternebruken, ruten og farten – alt er planlagt så nært opp mot det som skjedde ulykkesnatten som mulig – med unntak av at fregatten skal passere tankskipet med god klaring.
Etter avgang fra Sture, slukker kapteinen på «Sola TS» de to fremste lyskasterne. Fortsatt lyser det sterkt fra de fire bak ved styrehuset, og det er så vidt mulig å skimte de røde lanternene fra land uten kikkert.
Det er én ting til som skiller seg fra ulykkesnatten, foruten været: Fregatten seiler med AIS-en på.
Dermed kan vi spore den mens den stimer sørover fra Fedje.
Hadde det ikke vært for det, ville den vært vanskelig å få øye på. På det 134 meter lange krigsskipet er kun tre lys synlige fra land: to hvite topplanterner, en grønn sidelanterne og et svakt gjenskinn av akterlanternen i propellvannet.
Med henholdsvis 17 og 6 knops fart nærmer silhuetten av krigsskipet seg det fullt opplyste tankskipet. KNM «Roald Amundsen» og tankskipet passerer hverandre med babordsidene mot hverandre – det mannskapet på det forliste søsterskipet ikke skal ha ønsket å gjøre av frykt for å gå på grunn.
Del av etterforskningen
Rekonstruksjonen har vært planlagt ned til minste detalj i flere måneder.
– Vi vil få en så god forståelse av situasjonsbildet om bord på KNM «Helge Ingstad» før ulykken som mulig, sa havarikommisjonens leder, Dag Liseth, til BT mandag, før rekonstruksjonen startet.
Liseth var ikke selv til stede, men planen var å ha fire representanter fra havarikommisjonen på broen til KNM «Roald Amundsen» og én representant på det greskeide tankskipet. I tillegg var politiet med som en del av etterforskningen i saken.
Havarikommisjonen er godt i gang med å undersøke vraket av fregatten, som er fraktet til Haakonsvern.
Innen 8. november 2019 kommer de med en ny rapport om ulykken i Hjeltefjorden. Politiet forventer å være ferdige med etterforskningen til sommeren.
I februar leverte oljeselskapet Neptune Energy utbyggingsplaner for prosjektene Duva og P1 verdt til sammen ti milliard kroner.
Begge prosjektene bygges ut som havbunnsinstallasjoner tilknyttet Gjøa-plattformen, der Neptune er operatør.
Fakta
Forlenge
Lukke
Neptune Energy
Britisk oljeselskap med hovedkontor i London
Eid av oppkjøpsfondene Carlyle og CVC i England, samt kinesiske CIC
Norsk hovedkontor på Forus
Den norske virksomheten ble kjøpt fra Engie i fjor
440 ansatte i Norge, 1800 totalt
Operatør for det produserende Gjøa-feltet og prosjektene Duva og Fenja
Partner på Bauge, Brage, Draugen, Fram, Gudrun, Hyme, Ivar Aasen, Njord og Snøhvit
Har eierandeler i 68 lisenser på norsk sokkel
Tre milliarder
Nå er det klart at Technip FMC får én av de to store leverandørkontraktene på utbyggingene.
– Selskapet skal levere alt som skjer på havbunnen. Fra planlegging til bygging og installasjon av havbunnsrammene. Avtalen gjelder også oppfølging og vedlikehold etter at produksjonen er i gang og gjennom hele levetiden, sier norgessjef Odin Estensen i Neptune.
Slik kan nye aktører forlenge norsk sokkels liv
Neptune Energy ønsker ikke å oppgi hvor mye kontrakten er verdt. Sysla har imidlertid grunn til å tro at verdien ligger like under tre milliarder kroner. Trolig vil om lag en tredjedel av arbeidet skje i Norge.
– I praksis innebærer denne avtalen nesten alt arbeid utenom boringen av brønnene, sier Estensen.
I mars ble det kjent at Beacon Atlantic skal bore seks produksjonsbrønner på de to prosjektene. Riggen er eid av kinesiske CIMS Offshore, men skal driftes av Odfjell Drilling.
Duva-feltet skal bygges ut med en havbunnsramme tilknyttet Gjøa-plattformen. Illustrasjon: Neptune Energy
Allianseavtale
Avtalen mellom Technip FMC og og Neptune strekker seg imidlertid enda lengre enn prosjektene Duva og P1. De to selskapene har inngått en rammeavtale som i første omgang varer i fem år. Dermed vil den totale kontraktsverdien bli betydelig høyere.
– Vi bygger en allianse. Technip FMC har en kompetanse og kapasitet som passer oss godt. Samarbeidet med dem passer inn i vår strategi om å bli gode på havbunnsutbygginger, der vi allerede har flere prosjekter på gang, sier Estensen
Neptune leverte byggeplaner for ti milliarder kroner
Rammeavtalen med Technip FMC er global. Det er altså ikke bare den norske virksomheten som omfattes av den.
– Jeg tror en slik allianse er et riktig steg for å jobbe bedre sammen. Det krever tid og oppbyggingen av tillit, men gevinstene kan bli store, mener Estensen, som også understreker at det er et mål å gjennomføre kostnadseffektive utbygginger.
Ifølge Neptune-sjefen innebærer utdelingen av milliardkontraktene at Duva og P1 er i rute. Etter planen skal havbunnsrammene plasseres på feltene mot slutten av 2019. Deretter kan brønnene bores.
En kombinasjon av økt aktivitet og salg av skip ligger bak halveringen av opplagstallene siden 2017.
Norske opplagstall sank fra 183 i 2017 til 162 i 2018. I dag ligger 132 rigger og skip i opplag, men dette tallet vil falle til 93 ved årets slutt. Det viser ferske tall fra Rederiforbundet sin årlige konjukturrapport.
Offshore-rederiene skal alene hente ut, selge eller resirkulere 33 skip i løpet av inneværende år.
Les også: Hele rederiet er verdt mindre enn det kostet å bygge denne båten
Til tross for en noe forsiktig optimisme opplever offshore-segmentet fortsatt krevende markeder. Press pa? ratene og forholdsvis korte tidshorisonter pa? kontraktene gjør det vanskelig for rederiene å lykkes, mener forbundet.
Administrerende direktør i Rederiforbundet, Harald Solberg, tror den økte lønnsomheten på norsk sokkel de siste årene vil vise seg i ratene i tiden fremover.
Les også: Havila skriver ned flåten med over 700 millioner kroner
– Na?r aktivitetsniva?et tar seg opp og markedene strammer seg til pa? kapasitetssiden ma? oljeselskapene ogsa? forvente en vesentlig økning av ratene pa? skipsoperasjoner, sier administrerende direktør i Norges Rederiforbund, Harald Solberg.
Offshore-rederiene tror på økt lønnsomhet
Offshorerederiene opplevde en dramatisk nedgang i omsetning og lønnsomhet siden oljekrisen inntraff i 2015.
Les også: Nå er markedet støvsugd for supply-skip
Høyere oljepris, bedre lønnsomhet for oljeselskapene og et etterhvert noe strammere marked gir offshore-rederiene større tro på fremtiden.
Tall fra den årlige undersøkelsen viser at nesten halvparten forventer økt lønnsomhet i 2019.
I fjor viste undersøkelsen at bare en tredjedel trodde det samme.
Les også: Siem driver ankerskipene med tap. Nå får de mer hjelp fra bankene.
– For offshore service-rederiene og riggselskapene betyr ikke disse forventningene at en bedring av driftsresultat er ensbetydende med bærekraftig lønnsomhet. Det har vært kraftige reduksjoner ba?de av inntekter og lønnsomhet, skriver forbundet i konjunktur-rapporten for 2018.
De viser til at markedet fortsatt er preget av overkapasitet og lave ratenivåer.
2018 ble bedre enn forventet
Forbundets prognoser for 2018 spådde en samlet omsetningsvekst totalt på tre prosent. Fasiten i dag viser at norske rederier hadde en inntektsøkning på hele 11 prosent i 2018.
Noe av årsaken ligger i at offshore-rederiene overgikk egne forventninger. Prognosen for 2018 var en nedgang i omsetning på to prosent. Rederiene endte imidlertid opp med en økning på syv prosent.
Grafen under viser hvordan omsetningen innen de ulike segmentenen har variert frem til i dag. Den halvt gjennomsiktige delen er prognoser for 2019.
Omsetningsutvikling 2007-2019. Kilde: Rederiforbundet
I perioden 2014-2017 forduftet halvparten av offshore-rederienes omsetning fra rundt 100 milliarder til 52 milliarder.
Årets spådom er en vekst på seks prosent, og en samlet omsetning på rundt 60 milliarder kroner.
– Den forsiktige optimismen blant offshore service- rederiene og riggselskapene antas basert pa?
at markedet er svakt, men i bedring. Det er forventninger om et gradvis økende aktivitetsniva? og noe bedre kapasitetsutnyttelse, skriver forbundet i rapporten.
Det melder Oljedirektoratet.
For noen uker siden oppsto det spekulasjoner om at det var gjort et funn i brønnen. Det viste seg altså ikke å stemme.
Equinor er operatør i lisensen, mens Lundin, Aker BP og Petoro er partnere.
Saken oppdateres.
Inntil videre er saken avgjort, i tråd med at regjeringserklæringen slår fast at oljevirksomhet i Lofoten Vesterålen og Senja ikke skal konsekvensutredes i gjeldende stortingsperiode. Men etter det er spørsmålet hva som blir Aps linje videre.
I et intervju med Aftenposten vil ikke partileder Jonas Gahr Støre gå inn for en klar linje.
– Jeg vil ikke forskuttere landsmøtets vedtak, men det er en stor grad av enighet i Ap om å ta hensyn til sårbare områder. Olje- og gassvirksomheten må bygge på kunnskap om sårbarhet og at vi går fram skritt for skritt. Dette er en industri som skal utvikles, ikke avvikles. Det blir et vedtak på landsmøtet som markerer den betydningen som energisektoren har i vår økonomi og for arbeidsplasser, sier han.
Mandag skrev Sysla om en offshorearbeider som saksøker Lundin med krav om fast jobb etter å ha gått i turnus som innleid instrumenttekniker på Edvard Grieg-plattformen i nesten fire år.
Karianne Rettedal, advokat i fagforbundet Industri Energi, har jobbet med ulovlig innleie i mange år. Under oljekrisen har det vært få slike saker på bordet, men nå begynner det å bli flere.
– Vi ser allerede et oppsving og venter mer framover. Nå kommer de som under oljekrisen ikke våget annet enn å akseptere innleie. Mange har bare vært glade for å ha jobb, sier Rettedal til Sysla.
Offshorearbeider har saksøkt Lundin med krav om fast jobb
– Jeg tror selskapene har utnyttet oljekrisen og desperate oljearbeidere. Mange benytter seg av innleie i større grad enn loven gir rom for. Det er viktig å følge opp slike saker for å unngå at praksis endres fra hovedregelen om fast ansettelse, legger hun til.
Rettedal er klar på hva som er Industri Energis standpunkt: Innleie skal skje i tilfeller der arbeidsoppgaven er midlertidig. Målet er ikke at det skal bli slutt på all innleie av arbeidskraft.
– Vi anerkjenner behovet for å leie inn ved sykdom og ekstra aktivitet. Men langvarig, planlagt innleie vil forbundet til livs, sier hun.
Unntakstilstand
Wenche Voll-Tungland og Helen Totland Christensen er advokater i rådgivnings- og revisjonsselskapet EY, der de gir kundene juridiske råd knyttet til arbeidsliv og innleie. De kjenner seg igjen i Rettedals utsagn.
– Vi er veldig enige i at det vil komme flere slike saker nå, sier Voll-Tungland. Advokatene mener det har vært en slags unntakstilstand i bransjen under krisen.
– Det har vært en periode med mye nedbemanning. Situasjonen har vært vanskelig både for bedrifter og ansatte. Derfor har det vært forståelse og fred mellom partene. Nå er det høyere aktivitet, og da endrer situasjonen seg, sier Christensen.
– Med bedre tider blir det nok mer oppmerksomhet rundt disse spørsmålene, mener Voll-Tungland.
Wenche Voll-Tungland og Helen Totland Christensen. EY. Foto: Ola Myrset
Skjevt maktforhold
Juristene peker på to hovedgrunner til at de har hatt færre innleiesaker de siste årene:
Det har vært mindre innleid arbeidskraft i de fleste virksomheter som følge av lavere aktivitet.
Arbeidstakerne har ikke turt å stå opp for rettighetene sine.
– De har vært redde for å bli stående uten jobb. Derfor har de ikke ønsket å komme på kant med arbeidsgiver. Høyere aktivitet gjør det lettere å ta opp kampen, blant annet fordi arbeidstakerne har flere alternativer i andre bedrifter, sier Voll-Tungland og peker på at det er et misforhold i styrkeforholdet mellom partene i denne typen saker.
– En enkelt arbeidstaker blir liten i møte med store bedrifter, sier hun.
Norsea-ansatte ble sparket fra selskap de ikke var ansatt i
EY-advokatene kommenterer ikke detaljer rundt Lundin-rettssaken, men bekrefter at dette er et typisk eksempel på en slik sak. Generelt sier de at regelverket gir mindre rom for innleie i store selskaper.
– De har ofte mange prosjekter gående og dermed et større behov for permanent arbeidskraft. Ved løpende behov er det veldig vanskelig å komme unna fast ansettelse, sier Christensen.
Hun viser også til at arbeidsmiljøloven ble ytterligere strammet inn ved nyttår. Det skal gjøre det vanskeligere å benytte seg av innleid arbeidskraft uten legitim begrunnelse.
– Lovens hovedregel om fast ansettelse er styrket, og rommet for å ty til innleie svekket, sier Christensen, som også tror manglende kunnskap om detaljene i lovverket er en viktig årsak til konflikter knyttet til innleie.
Ingen endring
Jan Hodneland er arbeidslivsdirektør i bransjeforeningen Norsk olje og gass, der oljeselskapene er organisert.
– Jeg har ikke observert noen spesiell endring hos våre medlemsbedrifter når det gjelder praksisen rundt innleie, sier Hodneland.
– Så du er uenig i at selskapene har utnyttet situasjonen de siste årene?
– Ja, jeg har ikke noe grunnlag for å hevde at de har det, sier Hodneland.
– Det vil alltid være litt innleie, men jeg har ikke inntrykk av at situasjonen forandret seg betydelig under krisen, legger han til.
Anne Myhrvold har fått forlenget sitt åremål som sjef for Petroleumstilsynet (Ptil). Myhrvold har ledet tilsynet siden 2013 og blir nå sittende til 2025.
Hennes nåværende åremål går ut 1. mai.
– Myhrvold har i sin første åremålsperiode bidratt til å utvikle og profesjonalisere Petroleumstilsynet i takt med utviklingen. Hun er en faglig solid og utviklingsorientert leder som evner å skape de nødvendige samarbeidsrelasjonene, sier arbeids- og sosialminister Anniken Hauglie i en melding.
Utnevnelsen skjedde i statsråd på fredag.
Reketråleren «Arctic Swan» ligger fortsatt til kai Murmansk i Russland, etter at den i forrige uke ble beordret til kontroll da den seilte ut av russiske sone.
Tråleren hadde da vært i fiske i et par dager, men måtte avbryte på grunn av motorproblemer.
Fiskebåten har nå ligget i den russiske havnebyen i seks dager.
Lenger enn forventet
Bransjeorganisasjonen Fiskebåt bistår rederiet i saken.
Administrerende direktør Audun Måråk sier til Sysla at de håper tråleren får gå fra kai mandag eller tirsdag.
– Ting tar litt lenger tid enn forventet. Det må vi bare forholde oss til, sier han.
Årsaken til at reketråleren ble beordret til kai skal ha vært for å kontrollere fangsten om bord.
I forrige uke sa Måråk at det var snakk om usikkerhet knyttet til korrekt anvendelse av omregningsfaktor, men at rederiet står fast på at de har rapportert korrekt kvantum til myndighetene.
Generalkonsultatet i Murmansk bistår også i saken.
Må til verksted
«Arctic Swan» har et mannskap på 17 personer. Flere av dem skal ha vært i land i perioden båten har blitt holdt igjen i Russland.
– De er utålmodige, og vil gjerne komme i gang med fisket igjen, men er fortsatt ved godt mot, sier Måråk.
Motorproblemene som var årsaken til at tråleren avbrøt fisket, skal undersøkes på verksted når båten får gå fra Murmansk.
– Men vi håper den relativt raskt er på fiskefeltet igjen, sier Måråk.
«Arctic Swan» er en frysetråler som fisker etter reker og hvitfisk i Barentshavet, Nordsjøen og ved Svalbard.
Trålerens driftsselskap, Arctic Swan AS, hadde en omsetning på nesten 168 millioner kroner i 2017, og satt igjen med hele 48 millioner før skatt.
Selskapets daglige leder og styreleder er Jan Einar Remøy. Hovedkontoret er i Alta.
«Arctic Swan» er bygget ved Solstrand Verft i Tomrefjorden i 2002, mens skroget ble bygget ved Celik Tekne Sjipyard i Istanbul, Tyrkia.
Skipet har en lengde på 64 meter og en bruttotonnasje på 2574 tonn.
