Kreditorene i Boa SBL har inngått avtale med det Kypros-baserte selskapet Seabird Exploration om salg av to skip, skriver Adresseavisen.
Skipene heter “Boa Galatea” og “Boa Thalassa”.
– Kartet skal ikke leses som at vi mener at det skal være fritt fram for vindkraft, understreker vassdrags- og energidirektør Kjetil Lund.
Det ble klart på fremleggingen av Norges vassdrags- og energidirektorats (NVE) nasjonale ramme for vindkraft på land mandag formiddag.
Oljeselskapet Vår Energi selger 10 prosent eierandel i seks lisenser på feltene Balder og Ringhorne. Kjøper er oljemyggen Mime Petroleum, der Sverre Skogen er toppsjef og styreleder. Skogen har tidligere vært styreleder for Aker BP.
– Vi er glade for å sluttføre avtalen og sikre en ny partner i Balder- og Ringhorne-feltene. En ny partner vil delta og investere i våre ambisiøse felles planer om en videre, økonomisk utvikling av feltene. Vi ser fram til å fortsette et produktivt samarbeid med Mime Petroleum for å revitalisere Balder- og Ringhorne-området, sier Vår Energi-sjef Kristin F. Kragseth i en pressemelding.
Det aller første oljefunnet på norsk sokkel ble gjort på Balder-feltet i 1967. Feltet ble imidlertid ikke bygget ut før 30 år senere og startet produksjonen i 1999.
Det var i august i fjor det ble kjent at Østensjø hadde solgt Edda Fonn til New Zealands marine. Nå er fartøyet på vei til den andre siden av jorden.
– Edda Fonn har tjent selskapet vårt på en flott måte. Likevel er vi veldig fornøyd med salget, som vil gi selskapet mulighet til å investere i nye skip, uttaler Østensjø-sjef Kenneth Valland i en melding.
Den siste tiden har skipet vært i Fredrikshavn i Danmark. Der har skipet blitt bygget om og malt i militære farger.
Slik ser skipet ut nå:
Edda Fonn. Foto: Østensjø Rederi
Begrensninger i fiske med bruk av redskap som kan komme i kontakt med havbunnen, ble innført i 2011, men har vist seg ikke å være tilfredsstillende.
Derfor innfører Nærings- og fiskeridepartementet et nytt regelverk, basert på en grundig gjennomgang av bunnforhold, fiskeriaktivitet og fangst- og forskningsdata.
Sammen med næringen
– Bløtkoraller, svamp og andre sårbare arter på havbunnen er viktige for livet i havet. Samtidig kan de skades av fiskeriaktivitet. Nå får vi på plass nye regler som skal sørge for bedre beskyttelse av disse artene, sier fiskeriminister Harald Tom Nesvik (Frp) i en pressemelding.
Myndighetene har hatt møter med næringen for å få fram mest mulig informasjon, noe fiskeriministeren kaller «avgjørende» for å få på plass et regelverk han hevder ivaretar hensynet til vern og til næringens økonomiske interesser.
Nye standarder
I tillegg til de ti stengte områdene blir det ny inndeling av områder hvor bunnfiske kan foregå og områder hvor man må ha spesialtillatelse. Det innføres også regler som skal sikre vurdering av hvordan nye redskaper og endret bruk av eksisterende redskaper påvirker havbunnen.
Frida Bengtsson, fagansvarlig for hav i Greenpeace Norden, sier til NTB at organisasjonen er utrolig glad for at regelverket endelig er på plass.
– Greenpeace har jobbet for dette siden vi lanserte rapporten «This Far, No Further» i 2016, som viste en økning av fiske i sårbare områder omkring Svalbard, sier Bengtsson.
Tirsdag og onsdag møter en offshorearbeider Lundin Norway i Asker og Bærum tingrett. Han har saksøkt oljeselskapet og krever fast jobb etter å ha gått i turnus som innleid instrumenttekniker på Edvard Grieg-plattformen i nesten fire år.
– Han har vært en del av den daglige driften og jobbet skulder ved skulder med fast ansatte. Lundin spekulerer i fireårsregelen, sier Karianne Rettedal til Sysla. Hun er advokat i fagforbundet Industri Energi og representer offshorearbeideren.
Arbeidsmiljøloven gir rett til fast ansettelse dersom en person har vært leid inn til en bedrift i fire år.
Lundin avviser kravet.
– Dette er en privatperson som er leid inn gjennom et bemanningsselskap. Vi mener å ha leid inn i tråd med de reglene som gjelder. Vi ønsker imidlertid ikke å prosedere saken i media, men vil komme med alle våre synspunkter i retten, sier juridisk direktør Ian Anders Tobiassen i Lundin Norway.
13 dager
Offshorearbeideren, som er i slutten av 30-årene, hadde sin første arbeidsdag på Edvard Grieg-plattformen 7. januar 2015.
Da var plattformen fortsatt på Stord, der den ble bygget.
Fakta
Forlenge
Lukke
Lundin Norway
Olje- og gasselskap som er datterselskap av svenske Lundin Petroleum.
Hovedkontor: Lysaker
Ansatte: 370
Toppsjef: Kristin Færøvik
I november samme år startet produksjonen på feltet 180 kilometer vest for Stavanger. Instrumentteknikeren gikk i fast turnus på plattformen fram til han dro hjem fra sitt siste skift 2. juledag i fjor – 13 dager før han ville ha jobbet der i fire år.
På den siste turen var det også leid inn en ny tekniker fra et annet bemanningsselskap. Ifølge Rettedal er denne personen foreløpig engasjert ut 2019 i samme stilling og rotasjon.
– Min klient lærte opp sin etterfølger, som deretter gikk inn i hans turnus. Dette er ikke i tråd med regelverket. Det er ikke meningen at man skal leie inn en person i fire år, for deretter å hente inn en ny når perioden er over.
– At han måtte ut like før det hadde gått fire år, viser at Lundin spekulerer i fireårsregelen. Selskapet driver en systematisk omgåelse av regelverket, mener Rettedal, som hevder fagforeningen har fått flere henvendelser om lignende tilfeller.
Lundin avviser påstanden.
– Vi omgår ikke fireårsregelen, sier Ian Anders Tobiassen.
– Er det vanlig praksis i Lundin at innleide må ut når de nærmer seg fire år i selskapet?
– Det vil jeg ikke svare på, sier Tobiassen.
Karianne Rettedal. Foto: Jon Ingemundsen
Ekstraordinært behov?
Et sentralt punkt i retten blir hvorvidt saksøker har utført vanlig eller ekstraordinært arbeid. Loven åpner for innleie for å ta unna midlertidige arbeidstopper. Advokat Rettedal mener imidlertid at mannen har fylt et løpende og permanent behov.
Lundin hevder på sin side at han har utført både vanlig og ekstraordinært arbeid, viser sluttinnlegget som er sendt retten. Sluttinnleggene sendes inn på forhånd og inneholder blant annet informasjon om partenes påstander og aktuelle lovbestemmelser.
Selskapet viser i sitt innlegg til at det har vært særskilt mye arbeid som følge av at Edvard Grieg-feltet har vært i en oppstartsfase.
Lundin deler hemmeligheter om Edvard Grieg-feltet
«Avgjørende er at det er en sterk økning i arbeidsmengden i innkjøringsfasen, som er ekstraordinær sammenlignet med normal drift på plattformen,» skriver Lundin-advokat Kjersti Lyster Ryen i sitt innlegg og viser til at det derfor er tydelig at mannen ikke var leid inn for å dekke et permanent arbeidsbehov.
Ryen skriver også at det ikke har betydning at mannen i tillegg har deltatt i den ordinære driften.
– Jeg er helt uenig. Loven er klar på at faste oppgaver skal løses av fast ansatte, svarer Karianne Rettedal.
Lang innkjøringsperiode
Hun undrer seg også over at Lundin argumenterer med at Edvard Grieg har vært i en innkjøringsfase.
– Dette var kanskje riktig tidligere. Nå har plattformen vært i drift i over tre år, og det har vært behov for høyere bemanning hele perioden, sier Rettedal.
Ian Anders Tobiassen ønsker ikke å kommentere hva selskapet anser som en rimelig innkjøringsperiode.
Lundin har tidligere selv framhevet at oppstarten på Edvard Grieg har gått svært bra.
«Siden oppstart i 2015 har teamet som jobber om bord sørget for at plattformen har produsert med svært høy regularitet helt fra første dag,» skrev selskapet på egen hjemmeside i februar i fjor.
Tror på dobbelt så mye produksjon på Edvard Grieg
I sitt sluttinnlegg viser Lundins advokat til at arbeidsbehovet ble kartlagt i en studie utført av Safetec før feltet kom i drift.
Dagens faste bemanning tar utgangspunkt i denne rapporten.
– Dette har ikke på noe tidspunkt vist seg å stemme. Lundin har hele tiden benyttet mye innleid arbeidskraft, og det blir ikke lovlig fordi de trodde de skulle klare seg med færre, sier Rettedal.
Et annet vesentlig punkt i saken er at fagforbundet Safe i desember 2017 inngikk en avtale med Lundin som åpnet for utvidet innleie i ett år. Karianne Rettedal mener hennes klient ikke omfattes av denne fordi han allerede var satt opp i turnusplanen da avtalen ble inngått. Lundin hevder på sin side at alle innleieforhold, også de som allerede eksisterte, var omfattet av spesialavtalen.
Etterlyser flere faste
Morten Eriksen er hovedtillitsvalgt for Safe i Lundin. Han er selv instrumenttekniker på Edvard Grieg og har vært arbeidsleder for mannen som nå går til søksmål.
– Jeg forventer at han kommer til å vinne. Slik jeg kjenner arbeidsmiljøloven, har han en god sak, sier Eriksen.
– Det er ikke riktig å hive ham ut, for så å leie inn en ny i hans sted. Jeg oppfatter at det har skjedd her, legger han til.
Ifølge Eriksen er det til enhver tid tre instrumentteknikere på jobb på Edvard Grieg-plattformen – to faste og én innleid.
– Vi mener det er permanent behov for tre instrumentteknikere. Arbeidsmengden tilsier det. Fagforeningene har lenge kjempet for å få inn en ekstra person for å kunne ta unna alt arbeidet, sier han.
Safe-lederen er ikke imponert over Lundins argument om at feltet har vært i en innkjøringsfase.
– Det er litt tynt. Feltet har vært i produksjon siden november 2015, og man har vel knapt sett bedre regularitet for en ny plattform i Nordsjøen, sier Eriksen.
Seks arbeidere omkom og 22 ble skadd da to kraner kolliderte under byggingen av en oljeplattform til Martin Linge-prosjektet på norsk sokkel. Ulykken skjedde 1. mai 2017 på verftet Samsung Heavy Industries i Sør-Korea.
Den gang var det det franske oljeselskapet Total som var operatør på Martin Linge. I 2018 kjøpte Statoil opp Totals andeler i Martin Linge- feltet, og fikk dermed også plattformen og hele den bakenforliggende historien med ulykken.
Les også: Statoil-sjefen lot seg overbevise til å kjøpe verkebyllen Martin Linge
Ifølge en pressemelding fra Forum for Utvikling og Miljø (ForUM) er Equinor, sammen med oljeselskapet Total, oljeserviceselskapet TechnipFMC og det koreanske Samsung-verftet klaget inn for brudd på OECDs retningslinjer for ansvarlig næringsliv, skriver Dagsavisen.
Oljeselskapet anklages for manglende åpenhet og dialog med berørte parter, og for å nekte å offentliggjøre rapporten som tar for seg ulykkesårsaker og ansvarsforhold.
Klagen er levert til OECDs kontaktpunkt i Norge av sørkoreanske fagforeninger og de etterlattes representanter. OECDs kontaktpunkt kan kun gi ikke-bindende vurderinger i innklagede saker, ettersom de ikke har dømmende makt.
Martin Linge-plattformen ble satt på plass i fjor, etter at prosjektet har vært plaget av en rekke problemer, utsettelser og kostnadsoverskridelser. Produksjonsstart er planlagt til neste år.
Fikk informasjon gjennom mediene
Anklagene mot Sam og Total, som var operatør på Martin Linge-feltet da ulykken skjedde, går ut på at de ikke skal ha oppfylte sine forpliktelser om å gjøre løpende risikovurderinger under byggingen.
Les også: – Krevende å overta operatørskapet for Martin Linge
Dagsavisen har vært i kontakt med Equinor, og pressekontakt Eskil Eriksen har foreløpig kun følgende kommentar til at selskapet nå er klaget inn til OECDs kontaktpunkt i Norge:
– Dette er informasjon som vi har fått nå gjennom mediene. Vi skal se på saken og har ikke noen videre kommentar på nåværende tidspunkt, sier Eriksen til Dagsavisen.
Det var berre snakk om minutt. «Viking Sky»-forliset på Hustadvika i Møre og Romsdal sist helg var nær å bli den verste katastrofen langs norskekysten nokon gong.
I forrykande uvêr dreiv cruiseskipet over grunnene inn mot land. Livbåtane gjekk ikkje å låre. Berre hundre meter frå land fekk ankeret tak. Hadde det gigantiske skipet med over 1300 menneske om bord treft havbotnen, kunne det ha kantra.
Følgjene ville blitt grufulle.
Enno finst det dei som meiner tryggleik til havs ikkje lenger er eit argument for å investere i ein tryggare kystveg. Betre kart og varsling, betre og større skip, med betre og sikrare teknologi, gjer at prosjekt som Stad skipstunnel ikkje lenger trengst. Hurtigruten og fleire andre har også varsla at dei ikkje vil bruke tunnelen, om han kjem.
Den 1,7 kilometer lange skipstunnelen mellom Moldefjorden og Kjødepollen i Nordfjord har vore diskutert i snart 150 år. Tunnelen vil gjere at skipa slepp å leggje ut på Stadhavet, det verste havstykket mor Norge har å by på.
Og ja, ulukker er sjeldan kost i dag. Det betyr ikkje at Norge skal la vere å investere i ein trygg og open kystveg.
Dersom alt gjekk etter planen, skulle det ikkje vere vanskeleg for cruiseskipet å ferdast ute i rivande storm. Men alt går ikkje alltid etter planen. Ikkje på Hustadvika, ikkje ved Stad.
Teknikken sviktar, menneske sviktar. Det har skjedd før, og det vil skje igjen.
Nasjonen Norge har også store ambisjonar for havnæringane i tiåra som kjem. Produksjonen og eksportverdien av mat frå havet kan bli mangedobla fram mot 2050. Satsinga er framtidsretta og god. Norge treng å utvikle nye næringar i takt med at oljen og gassen blir mindre viktig.
Verda treng også mat. Marknaden der ute er enorm. Folketalet i verda aukar med 80 millionar menneske i året. Skal alle bli mette, er det naturleg og viktig at meir av maten kjem frå havet.
For avisa Dagens Næringsliv er Stad skipstunnel likevel eit distriktstiltak. På leiarplass har avisa kalla prosjektet ein «skandale». I omtalen av lokalpolitikarane i Selje minner avisa mest om ein britisk koloniherre for 200 år sidan.
Dei som framleis held på stilen frå det britiske imperiet, får halde på med sitt. Alle andre kan melde seg på framtida: Vi har ein langstrakt kyst, vi har tilgang til store havområde, og ikkje minst har vi tradisjonar og kompetansen som skal til for å lukkast.
Norge er i dag verdas største produsent av laks og aure, Bergen er verdas laksehovudstad. Optimistane trur vi berre har sett starten på eit eventyr som også rommar algar og anna liv frå det mørke djupet.
Ill: Tor Sponga
Ei slik ambisiøs, nasjonal satsing krev at landet investerer i transportvegane til sjøs. Infrastrukturen må vere god dersom draumen om ei mangedobling skal vere realistisk. Vegane gjennom landet har ikkje plass til alle vogntoga som skal til. Bra for klimaet er det heller ikkje.
Meir av maten frå havet må fraktas sjøvegen.
Då må regulariteten også vere god.
Les også: BT-kommentator Hans K. Mjelva: Luksusfella på Stad
Ein av grunnane til færre ulukker over havområde som Stad, er at mange skip ikkje legg ut når dei veit at tilhøva blir vanskelege. Denne utfordringa vil bli større og større i takt med den venta auken i sjømatproduksjonen langs kysten.
Kor mykje er det verd at sjøvegen er open?
Fleire samfunnsøkonomiske analysar viser at nytteverdien av Stad skipstunnel ikkje forsvarar investeringa, som no er oppe i 3,7 milliardar kroner. Dersom kalkulatoren trumfar visjonane og ambisjonane, vil tunnelen ende opp som folklore.
Men det er ikkje slik eit samfunn blir bygd. Ein ting er kor landet er, noko anna er kva landet skal bli.
Bjørvikatunnelen i Oslo var ikkje ei samfunnsøkonomisk lønsam utbygging. Den var likevel rett å prioritere. Tunnelen la til rette for ei god og framtidsretta utvikling i hovudstaden, noko som også er viktig for landet.
Der står også Stad skipstunnel: Holet i fjellet i Nordfjord er ikkje eit nådig distriktstiltak for innfødde barbarar. Prosjektet er ei nasjonal investering i det vi skal leve av i dette landet i tiåra som kjem.
Stad skipstunnel ligg per i dag inne i Nasjonal transportplan, noko som betyr at planen er at den skal bli bygd. Men regjeringa løyva ikkje pengar til prosjektet i år. Før jul bestilte samferdsleminister Jon Georg Dale (Frp) nok ei utgreiing av kostnadane ved prosjektet.
Skipstunnelen kan bli verande ein draum.
Eller betre: Skipstunnelen kan bli ei spenstig nasjonal investering for eit havland som aldri heilt kan gardere seg mot farane til sjøs.
Les også: Marine Harvest vil ha skipstunnel
På den siste fredagen i mars kommer Solstad Offshore med nyheten om at supply-skipet «Normand Starling» får jobb i Brasil. Det kommer frem i en børsmelding.
Skipet som er bygget i 2013 og har en dødvekt på 4000 tonn, skal starte arbeidet i Brasil i løpet av andre kvartal 2019. Kontrakten har en varighet på to år. Arbeidet består i å støtte Shell sine aktiviteter i Brasiliansk farvann.
Men dette er ikke den eneste nyheten fra norges største offshore-rederi.
I tillegg kommer meldingen om at to av deres supply-båter har fått kontrakter med en ukjent klient. Også disse skal starte arbeidet i andre kvartal av 2019.
Begge båtene skal arbeide i 185 dager.
Ingen kontraktsverdier er oppgitt.
Mens folk flest har fulgt forliset til fregatten KNM «Helge Ingstad», har Forsvaret i det stille overtatt KNM «Maud», nesten tre år forsinket. Prisen på det nye gigantskipet er 2,2 milliarder kroner.
Les også: Snart kan du se denne giganten på Ågotnes
Kjempen, som er et militært supplyskip og ikke et krigsskip, er bygget i Sør-Korea. Det er 181 meter langt, 50 meter lengre enn en fregatt.
Forsker Ståle Ulriksen sier til Aftenposten at skipet er svært viktig som et NATO-bidrag. Samtidig sier sjefen for Sjøforsvaret, Nils Andreas Stensønes, til Forsvarets forum at fregatter ute på oppdrag må til havn hvert femte døgn om de ikke har støttefartøy med lagre om bord.
Kan frakte helikoptre og store mengder drivstoff
KNM «Maud» kan frakte 9,3 millioner liter med drivstoff, kan forsyne to fregatter mens det seiler med 16 knop, har eget verksted og lasterom for ammunisjon, våpen og missiler. Skipet kan også ha to helikoptre om bord.
STØRRE: Denne illustrasjonen viser hvor mye større KNM «Maud» er enn fregattene, Norges største krigsskip.
Supplygiganten skal i praksis serve fire fregatter, noen alderstegne ubåter og to etterretningsskip. Tidligere sjøoffiser Marcus Osen er en av flere som spør om ikke innkjøpet av KNM Maud er råflott.
– KNM «Maud» er et praktskip. Men er den en riktig innvestering nå? Sjøforsvarets har kjempestore utfordringer nå som ligner på krise. Min anbefaling er at vi selger eller leier ut KNM «Maud» og anskaffer eller leier to nye eller brukte fregatter, skriver Osen til Aftenposten.
Slik svarer Forsvaret
– Hvordan kan en norsk marine på vei mot i praksis tre fast seilende overflatefartøyer, forsvare å ha et seilende supplyskip?
BROEN: Bilder fra bro på KNM «Maud». FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET
– Dette er et fartøy som kan støtte krigsfartøyene i området de opererer i. Da slipper de å forlate området for å etterforsyne. Det øker Forsvarets kampkraft. Skipet kan støtte alle fartøyer, også ubåter og etterretningstjenestens to skip, svarer oberst Sven H. Halvorsen, talsmann for forsvarssjefen.
– Hvem betaler for «Maud» og hvor mye?
– Norge betaler i alt, 2,2 milliarder kroner.
– Hva vil det koste å drifte fartøyet?
– Med én besetning og 120 seilingsdøgn vil det koste ca. 130 mill. kr i året. Men planen er å øke antall seilingsdøgn og ha to besetninger, sier Halvorsen.
– Etterspurt av NATO
– I hvilken grad er KNM «Maud» en bestilling fra NATO?
– Det er anskaffet som følge av et nasjonalt behov. Men det skipet kan by på, er også etterspurt av NATOs stående styrker.
– Det heter at «Maud» kan serve flere fartøy samtidig. Men med én fregatt i nordområdene, én til vedlikehold, én i Bergen og én eventuelt på NATO-oppdrag, hvor ofte seiler norske fartøy sammen?
– KNM «Maud» kan operere sammen med en styrke eller seile selvstendig.
DYRT: Fartøyet koster 2,2 milliarder kroner. FOTO: FRED IVAR UTSI KLEMETSEN
– Hvor kom initiativet til å anskaffe «Maud» fra?
– Fregattene, som kan operere langt til havs, ga et behov for et støttefartøy som kunne følge med ut. Det er altså et nasjonalt behov. Men kapasiteten er sterkt etterspurt i NATO.
– Har Norge egentlig behov for et slikt skip?
– Ja. Forsvaret er avhengig av å kunne støtte egne fartøyer i hjemlige og internasjonale farvann. Men kan også støtte det sivile samfunn i en katastrofesituasjon, under humanitære operasjoner eller søk- og redningsoperasjoner. Det kan behandle opp til 48 pasienter samtidig, har egen operasjonssal, traumerom, overvåking, CT-skanner og trykkammer, sier Halvorsen.
Har liten egenbeskyttelse
– KNM «Maud» har hverken kanoner eller missiler. Den fremstår som ytterst sårbar i en stridssituasjon?
– I en slik situasjon vil beskyttelse fra andre fartøyer få høy prioritet. Selv kan skipet kun beskytte seg mot mindre båter, med mitraljøser og håndvåpen.
– Hva kunne Sjøforsvaret fått av kampkraft i form av andre typer skip for summen som nå går til «Maud»?
– Kostnadsnivået for KNM «Maud» er relativ lavt sammenlignet med kostnaden for et krigsfartøy. Når etterforsyning mangler, er det begrenset hvordan andre krigsfartøyer kan dekke dette behovet.
– Kan KNM «Maud» veie opp for tapet av KNM «Helge Ingstad»?
– Det vil bidra til å styrke utholdenheten til våre krigsskip og slik sett kompensere for noe av tapet. Nå, på kort sikt, løser Marinen utfordringen med én fregatt mindre ved å ha to besetninger for søsterskipet, KNM Otto Sverdrup.
– Vil «Maud» i praksis konkurrere med resten av Sjøforsvaret om besetningsmedlemmer?
– Nei. Sjøforsvaret har tatt høyde for at Maud skal seile, og da er utdanning og anskaffelse av personell inkludert.
SJEF: Thorvald Dahll har vært skipssjef på KNM «Maud» siden 2013, før kontrakten med det sørkoreanske verftet ble inngått. Siden har han fulgt fartøyet – fra utvikling og anskaffelse til design og bygging. Dahll var også sjef for Sjøforsvarets forrige supplyskip, KNM Valkyrien. FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET
LIKROM: KNM «Maud» har også kjølerom for lik. FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET
TRENING: Trimrommet på KNM «Maud». FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET