– Spørsmålet er ikke hvilket drivstoff skipet bruker, men hvordan drivstoffet blir brukt, sier Solvangs flåtedirektør Tor Øyvind Ask.
Solvang-skipene bruker tungolje.
– Tungolje i kombinasjon med avgassrensing blir en svært miljøvennlig løsning. Over førti år har våre egne båter kuttet drivstofforbruket med 60 prosent. Det er ingen revolusjon, men det er en evolusjon i utslippsmengden fra shipping.
Maskin-doktor
Flåtedirektøren har doktorgrad i maskinteknologi og har jobbet flere tiår med å redusere miljøskadelige utslipp fra skipsflåten.
Ifølge Ask blir stavangerrederiets kommende etylentankere de første gasstankskipene i verden som oppfyller internasjonale utslippsregler.
Selv med millionbeløp på renseanlegg, har rederiet regnet ut at investeringen lønner seg.
Fra 2020 har FNs internasjonale sjøfartsorganisasjon IMO vedtatt at skip ikke kan ha mer enn 0,5 prosent svovelutslipp. I dag er grensen 3,5 prosent, unntatt gitte områder med strengere krav. Fra 2020 vil nye IMO-regler i Europa også bety en NOx-reduksjon på 80 prosent i forhold til dagens regelverk.
– Og det har vi allerede oppfylt med denne løsningen, sier Ask.
Solvang har allerede investert millionbeløp i dollar på renseanlegg på flere av flåtens skip.
– Dette har vi regnet hjem. Det er kostnadseffektiv løsning som er vinn-vinn for kunden og oss. Skal vi vinne i den internasjonale konkurransen må vi være smarte. Svovelrensingen betyr at vi kan bruke billigere drivstoff, og befrakter sparer penger.
Nå bruker rederiet disse erfaringene for å ta skrittet fullt ut. I vinter gasset Solvang på med bestilling av fire etylenskip fra det sør-koreanske Hyundai Mipo-verftet. Fra 2019 blir det levering på løpende bånd.
– Vi gjør dermed noen store jafs i utslippskuttene på de neste skipene med siste generasjon renseanlegg. Kurvene går kraftig ned, med god hjelp av skrogform, propell, ror og motor. Vi gjør en haug med tiltak som bidrar til mer miljøvennlige skip. Vi snur hver stein og ser hva som gir gevinst.
Gevinst
Tungoljens høye energitetthet gir større seilingsdistanser. Når drivstoffet tar mindre plass, vi får mer plass til last, påpeker Ask. Det minimerer CO2-fotavtrykket til det transporterte godset.
– Ser vi 40 år tilbake, er drivstofforbruket i flåten vår redusert med 55 prosent, NOX med 90 prosent og SOx med hele 99 prosent. I tillegg fjerner renseanleggene storparten av sotutslippene.
Flåtedirektøren tror tungoljens dårlige ryktet skyldes utslipp av avgasser på grunn av manglende rensing.
Strengere utslippskrav vil gjøre renseanlegg-investeringen økonomisk gunstig.
Med kombinasjon av eksosgassrensing og resirkulering av eksos som er satt om bord på atten år gamle Clipper Harald, er NOx-utslippene kuttet med 80 prosent. Sammenlignet med bruk av marin dieselolje spares over 5000 dollar daglig.
– Sett fra hele energikjeden, fra raffineri til bruk, så vil bruk av tungolje med renseanlegg gi 10-15 prosent utslippskutt i forhold til marin dieselolje.
Styremedlem og medgründer i Hyperloop Transportation Technologies, Bibop Gresta, var for mange et av de mest uventede navnene på årets Nor Shipping-messe. For hva har vel Hyperloop med shipping å gjøre?
Fakta
Hyperloop
Et høyteknologisk hurtigtog som Tesla-skaper Elon Musk hadde idéen om.
Denne idéen delte han gratis med hele verden i 2013, da han publiserte et såkalt alpha-dokument hvor teknologien ble beskrevet i detalj.
Utgangspunktet er at mennesker skal transporteres i tubeliknende kapsler over store distanser, i en hastighet på 1100 kilometer i timen.
Hyperloop Transportation Technologies er, foruten Hyperloop One, selskapet som er nærmest å kommersialisere tankene som Musk delte for fire år siden.
Mer enn de fleste klarer å se for seg nå, forteller Gresta.
Sysla får bekreftet at selskapet i disse dager er nær ved å inngå en stor avtale med et skandinavisk shipping-selskap.
– Jeg anslår at vi vil offentliggjøre innholdet i avtalen i løpet av to måneder. Foreløpig kan jeg ikke si hvilket selskap vi snakker med, men jeg kan bekrefte at det er et skandinavisk selskap, sier strategist i Hyperloop Transportation Technologies, Rodrigo Sá til Sysla.
– The business is broken!
Selskapet er tilbakeholdne med konkret informasjon om hva samarbeidet med den foreløpig ukjente skandinaviske shippingaktøren skal gå ut på.
I et intervju med Sysla under Nor Shipping deler likevel medgründer Bibop Gresta sine tanker om hvordan Hyperloop kan utfordre den eksisterende shipping-industrien. Han er ikke nådig om dagens situasjon.
Bibop Gresta på Høvik under Norges-besøket. Foto: Chris Ronald Hermansen
– Den eksisterende bransjen er “broken”. Det er ingen i bransjen som har en modell som kan overleve de endringene som skjer nå. Så fort ett land våkner opp og tenker annerledes om hvordan vi har lagt opp logistikkløsningene våre, vil hele bransjen endres totalt. Forandringen kommer enten man vil, eller ikke, mener Gresta.
Vil flytte havner til havs
Han tror dagens havner i fremtiden blir overflødige. Kjernen i Hyperloops tankegang er å bekjempe problemer som trafikk skaper i samfunn over hele verden.
Gresta ser for seg en løsning hvor dagens havner blir flyttet til havs. Derfra skal transporten skje i et nettverk av Hyperloop-linjer som går inn land. Disse nye transportsentralene på land skal i Hyperloop-sjefens bilde plasseres på steder der videre transport vil føre til minimale trafikkutfordringer.
Bibop Gresta tror på store endringer innen shipping, snarlig. Foto: Chris Ronald Hermansen
– På denne måten vil vi unngå trafikkproblemene som skaper så store problemer for menneskeheten i dag. Hvorfor skal vi bruke den mest verdifulle delen av landarealet vårt, kysten, til å lagre containere med last, spør han engasjert.
Tror på Hyperloop i Norge
Foruten å tale til en fullsatt konferanse under Nor Shipping-messen, har også Hyperloop-sjefen rukket å møte norske myndigheter. Det var hele tiden planen hans å innlede samtaler med det offisielle Norge.
Han sier at den politiske viljen som Norge har vist til å tilrettelegge for bruk av el-biler, gir ham tro på at også Hyperloop kan bli en måte å flytte personer over store avstander også her til lands.
– Flere har påpekt at geografien her vil gjøre det utfordrende å realisere et slikt prosjekt?
– Jeg har fått med meg at flere har sagt dette. Til det sier jeg: Hva så? Dere har jo klart å skape en infrastruktur i den samme geografien i dag. Vi har teknologien som skal til for å gjennomføre dette, det eneste som må til er vilje, mener han.
Listen vokser
Så langt er avtaler om det science fiction-pregede “hurtigtoget” signert i USA (California), Slovakia, Frankrike, Tsjekkia, Forente Arabiske Emirater (Abu Dhabi) og Indonesia. Gresta forteller at hans tro på at Norge kan bli et av de neste landene på denne stadig voksende listen, var en av grunnene til at han valgte å delta på NorShipping.
– Jeg blir invitert til mange konferanser. Jeg valgte å komme hit fordi jeg har et bestemt inntrykk av at nordmenn virkelig er opptatt av bærekraftige løsninger. Jeg tror Norge kan bidra til å starte en revolusjon innen transport, men også innen shipping, sier han.
– Ikke et hippie-prosjekt
Hyperloop-toppen bruker store ord når han beskriver ambisjonene til selskapet. Men, legger han til, dette er ikke et “hippie-prosjekt” hvor selskapet hans er opptatt av å “være snille”.
– Dette handler om at vi må gjøre noe. Vi har 70 år igjen med olje, etter det er vi ille ute. Vi blir kort og godt nødt til å tenke nytt om måten vi bygger samfunnene våre, sier han.
Da Tesla-skaper Elon Musk lanserte idéen om Hyperloop i 2013, meldte flere selskaper umiddelbart sin interesse.
Illustrasjon: Hyperloop Transportation Technologies
I 2017 er det foruten Hyperloop Transportation Technologies, bare Hyperloop One som har kommet seg bort fra tegnebrettet. Sistnevnte utførte tidligere år den første testen av teknologien ved deres anlegg i Nevada-ørkenen.
Hyperloop-prosjektet har fått kritikk, blant annet er det hevdet at anslagene om kostnadene knyttet til utbygging har vært for lave. Grestas selskap har imidlertid vært tydelige på at de forventer at passasjerer allerede i 2020 kan sette seg inn i den første Hyperloop-ruten i verden.
Jernbaneverket følger med
Miljøpartiet de Grønne vedtok i slutten av mai at partiet ønsker utredning av muligheten for Hyperloop-transport for mennesker i Norge. Partiet mener det kan være realistisk å ha en bane på plass innen 20 år.
I dokumenter som Sysla har fått innsyn i, fremgår det imidlertid at det ikke er noe som tyder på at norske myndigheter har umiddelbare planer om å starte prosjekteringen. I et dokument fra Jernbaneverket til Samferdselsdepartementet, skriver teknologidirektør Roger Holm at de følger med på utviklingen av Hyperloop-teknologien. Det stopper imidlertid der.
– Jernbaneverket har ennå ingen planer om eget utviklingsarbeid av basert på hyperloop-idéen til Elon Musk, og vi finansierer pr. i dag ingen forskningsprosjekt som arbeider med denne teknologien, skriver Holm i brevet.
Dialog med myndighetene
Foruten å tale på Nor Shipping og se Oslofjorden fra nullutslippsbåten Vision of the Fjords, rakk også Gresta å samtale med ledende norske politikere under sitt besøk I Norge.
Gresta har blant annet møtt nærings- og handelsminister Monica Mæland og statssekretær Dilek Ayhan.
– Vi hadde en hyggelig og uformell prat. Gresta har spennende prosjekter på gang, og det er bra at Nor Shipping også i år tiltrekker gründere som han, sier statssekretær Ayhan i en kommentar til Sysla.
TTS Group og Ulstein har gått inn i eit samarbeid om å utvikle 3D-rørslekompenserte kraner til offshoreindustrien. Denne aktiviteten har ført fram til ein kontrakt på ei TTS ColibriTM-kran til eit nybygd offshorevind serviceoperasjonsskip (SOV) for Louis Dreyfus Armateurs. Krana er planlagt levert i 2. kvartal 2018. Krana kombinerer TTS sin kompetanse innan krandesign og produksjon med Ulstein sine erfaringar innan innovativ rørsleteknologi og analyse.
– Det er to forhold som set TTS ColibriTM i ei særstilling samanlikna med andre løysingar i marknaden, seier Gilbert Rezette, administrerande direktør i Ulstein Equipment, eit nederlandsk dotterselskap i Ulstein Group.
– Først og fremst er det innebygde ColibriTM-systemet eit frittståande tilleggsutstyr til ei standard offshorekran, og bidreg til å auke funksjonaliteten til krana. Det som gjer dette systemet heilt unikt er anti-svingteknologien, som også gjer det mogleg å redusere vinden sin påverknad som elles har direkte innverknad på den hengande lasta.
TTS Colibri-krana kjem i tre storleikar: 1 tonn, 3 tonn og 7 tonn. Denne første kontrakten er for ein 1-tonns-versjon, der krana sjølv har kapasitet til å kunne løfte 3 tonn med ein opsjon på oppgradering til 10 tonn.
– Ved å slå oss saman i å utvikle denne krana, har vi kome fram til eit svært attraktivt alternativ i dette marknadssegmentet, seier Carl Herland, salssjef i TTS Offshore Solutions, eit dotterselskap i TTS Group.
– Colibri-teknologien er dessutan også veleigna for ettermontering på eksisterande kraner, slik at ein får oppgradert kraner som alt er i bruk. Med Colibri-teknologien kan reiarlaga auke fleksibiliteten til flåten sin.
Vard Electro og Farstad Shipping har inngått kontrakt på oppgradering av fartøyet Far Sun. I løpet av høsten vil supplyskipet få innstallert batterier for energilagring og økt miljøvennlig operasjon.
Fartøyet som ble levert fra Vard i 2014, gikk rett på kontrakt med Statoil ut fra Stavanger. Nå skal fartøyet utstyres med batterier for å kunne lagre og ta i bruk overskytende energi.
Spesielt ved laste- og losseoperasjoner offshore vil forbruk og utslipp ifølge Vard bli betydelig redusert, men en optimal utnyttelse av energilagring vil også være fordelaktig for alle driftsmodus.
– Farstad Shipping har gjennom lang tid vært opptatt av å utnytte ny teknologi for mer effektiv og sikker drift, med minst mulig miljøpåvirkning i sine operasjoner, sier Farstads teknoligdirektør Børge Nakken i en pressemelding.
– Oppgraderingen av Far Sun føyer seg inn i rekken av tiltak i så henseende.
Sammen har rederiet og Vard Electro analysert drivstofføkonomi, forbruk og utslipp fra det aktuelle skipet. Vards batteriløsning ventes å gi ytterligere reduksjoner både innen miljøpåvirkning og driftskostnader. I tillegg oppnås økt sikkerhet i form av kraftreserve, responstid og redundans.
Vard Electro skal ha totalansvar for hele prosjektet som omfatter engineering, prefabrikasjon, installasjon, integrering, testing og igangkjøring. Skipet vil bli tildelt klassenotasjon «Battery Power» fra DNV-GL. I forberedelsene er det fokusert på at skipet skal være kortest mulig tid ute av drift i forbindelse med installasjon og testing.
Støtte fra NOX-fondet har vært en utløsende faktor for å kunne realisere prosjektet.
Førre helg vart understellet lasta om bord det største tungtransportfartyet i verda, «Dockwise Vanguard». Understellet vert no sjøsikra ved Hyundai Heavy Industries før transporten til Norge startar. Avreise frå Sør-Korea vert sannsynlegvis i siste halvdel av april, opplyser Statoil.
Nyttar to månader på ferden
– Anslagsvis to månader etter avreise kjem understellet til Høylandsbygd i Kvinnherad. I Høylandsbygd vert sjøsikringa fjerna og understellet vert flytta av transportfartyet, fortel pressetalsmann Eskil Eriksen til Stord24.
Deretter vil understellet bli taua til Klosterfjorden der det skal setjast på høgkant før det vert taua til Digernessundet. Her skal Kværner Stord gjennomføre den det planlagde arbeidet med ferdigstilling.
Se også: Her løftes 2200 tonn på plass
Plattformdekket kjem seinare
– Plattformdekket vil kome til Stord nokre månedar seinare. Til hausten skal plattformdekket bli samanstilt med understellet i Digernessundet, seier Eriksen.
Ifølgje Teknisk Ukeblad er plattformdekket noko forsinka frå Sør-Korea. Men Statoil opplyser at dette ikkje vil føre til noko utsetjing av produksjonsstarten.
– Planlagt oppstart er som kommunisert tidlegere, siste kvartal i 2018, seier Eriksen til bladet.
Videoen over syner dei enorme dimensjonane på understellet. På høgkant er understellet 200 meter høgt, og veger 46.000 tonn.
Aker BP melder onsdag morgen om en kraftig økning i produksjonen i første kvartal.
Totalt havnet produksjonen i første kvartal på 145.300 fat per dag, sammenlignet med 126.500 fat per dag i fjerde kvartal i fjor.
At produksjonen på Ivar Aasen startet opp på julaften i fjor, betyr selvsagt mye: Det feltet bidro med 15.000 fat per dag i første kvartal.
Alvheim
Men også Alvheim-feltet kan vise til solid økning. Der økte produksjonen med 10.700 fat per dag til 64.400 fat per dag i første kvartal.
Ifølge analytikerne i Norne Securities er det den økte farten på Alvheim som gjør at Aker BP overstiger deres tidligere forventninger angående oljeproduksjon.
På Valhall er det derimot en nedgang på 2.700 fat per dag til 14.800 fat per dag i første kvartal, ifølge børsmeldingen.
Egentlig hadde jeg tenkt å skrive en kommentar med tittelen «fra oljekrise til oljeoppgang» – ettersom vi begynner å nærme oss bunnen og at omslaget vil bli synlig noe frem i tid. Men så kom det et veldig interessant tall rekende på en fjøl. Det er litt underlig at ingen har tatt tak i det. Selv ikke de som står bak analysen. Mer om denne godt gjemte gladnyheten for Olje-Norge mot slutten av denne kommentaren.
Oljepris og oljeinvesteringer henger nært sammen
I 1998 var oljeprisen under 10 dollar per fat. Oljeprisen hadde falt kraftig i kjølvannet av Saudi-Arabias produksjonsøkning i 1985. Og fra 1986 og gjennom store deler av 90-tallet var oljeprisen i den laven enden. Regner vi om til dagens dollar, var oljeprisen i denne perioden omkring 30 dollar fatet. Det historiske gjennomsnittet er nær 50 dollar.
En nokså stabil pris førte til sideveis utvikling i aktiviteten fra 1986 til 1995, både i Norge og utlandet. Deretter bidro noe høyere oljepris til oppgang i aktiviteten, men oljeprisfallet i 1998 dempet aktiviteten påfølgende år.
Deretter var det først etter 2003 at oljeprisen og aktiviteten skjøt fart. Fra 2003 til rekordåret 2014 økte både oljepris og oljeinvesteringene på norsk sokkel med omkring 250%.
Aktiviteten i olje-Norge ned 35% fra toppen i 2014
I juni 2014 begynte oljeprisen å falle. Prisen har falt 40-50% fra toppen. Fallet i oljeinvesteringer har vært omtrent like stort. Globalt var det ned 25 prosent både i 2015 og 2016 (dvs 45 prosent nedgang fra toppen). I Norge har nedgangen vært litt mer moderat og nivået i 2017 blir trolig 35 prosent lavere enn 2014.
Men nå er vi (snart) på bunn
Nå er det nemlig i ferd med å snu.
Det vil si, globalt har det allerede snudd. Oppgangen globalt blir trolig mellom 5 og 10 prosent i 2017. Det er i hovedsak oppgang i USA (etter en markert nedgang i 2015 og 2016) som trekker opp.
Sammen med svak norsk krone gir dette muligheter for norske oljebedrifter.
Nedgangen på norsk sokkel har begynt å avta. Vi begynner å nærme oss bunnen.
De fleste venter at bunnen nås i 2017-18 og deretter sideveis
Vi venter nedgang i oljeinvesteringer på norsk sokkel på omkring 10 prosent i år, utflating i 2018 og noe oppgang deretter. Oljedirektoratets analyse som omhandler samlet aktivitet på norsk sokkel indikerer samme forløp. Flere toneangivende miljøer har omtrent samme bane.
Det innebærer at vi i løpet av 2017 vil nærme oss bunnpunktet. Vi vil også begynne å se de første grønne skuddene, i hvert fall for noen segmenter innen olje og gass.
Det er alltid usikkerhet knyttet til prognoser. Utviklingen kan bli bedre eller svakere enn ventet. Vi har vært gjennom noen år der prognosene jevnt over har blitt nedjustert. Det virker som har mange nå har nøkterne forventninger til oljeaktiviteten på norsk sokkel de kommende årene (kanskje med unntak av Rystad Energy som ligger noe høyere litt frem i tid).
Således er kanskje disse nøkterne prognoser for mye farget av nedgang de siste årene. Vi kan derfor ikke utelukke at nedgang kan bli til oppgang raskere enn en del prognosemiljøer (inkl oss) ser for seg.
I lys av dette er vi på kontinuerlig jakt etter signaler om et mulig vendepunkt i olje-Norge (fra nedgang til oppgang).
Så langt viser de fleste bedriftsundersøkelser fortsatt nedgang i aktivitet. Det gjelder både oljebedrifter i SpareBank 1 SR-Banks konjunkturbarometer, Norges Banks regionale nettverk og SSBs investeringstelling blant oljeselskapene.
Men her om dagen dukket det opp en veldig interessant måling.
NHOs konjunkturrapport, som ble offentliggjort 4. april 2017, tar temperaturen på mange av medlemsbedriftene. Jevnt over viser målingen bedring blant bedriftene og stemningen er positiv.
I oppsummeringen i rapporten ble det referert til at man venter fortsatt nedgang i oljevirksomheten i Norge – på til sammen 15 prosent i 2017 og 2018. Ikke lystig lesing for de oljeinteresserte.
Men. Dersom man blar til nest siste side i rapporten (side 29), så finner man det første tegnet (som jeg har sett) til omslag i Olje-Norge. Oljebedriftene i NHOs undersøkelse melder om positive utsikter – for første gang på 3 år! Riktignok er markedssituasjonen fortsatt krevende, men det at utsiktene er over null-streken er en milepæl.
Markedsituasjon og -utsikter neste 6-12 mnd for oljerettede bedrifter. Indeks på 50 er nøytralt.
Create line charts
Men kanskje har det snudd allerede
Dette kan være et blaff som følge av at bedriftene ønsker bedring etter en lang nedgangsperiode, eller det kan skyldes høyere sesongmessig aktivitet på vår og sommeren, eller det kan være så stor usikkerhet at vi ikke bør vektlegge dette noen vekt.
Eller det kan være at dette faktisk er det første tegnet til at vi er nær bunnen for Olje-Norge samlet sett – og at oppturen snart er i gang.
I vår søken etter kunnskap om et mulig vendepunkt for Norges viktigste næring er dette absolutt en liten godbit å tygge på (i tillegg til påskeegg og annet godt) i den nært forestående høytiden.
God påske!
Les noen av Kyrre M. Knudsens tidligere kommentarer på Sysla:
Har oljeprisen nådd bunnen nå?
Oljeprisen er halvert. Kan boligprisene falle like mye?
Fem grep som kan bidra til mykere oljelanding
Krise, krise , krise – hvor ille blir 2015?
Et Statoil uten styring?
– Bra at voksesmertene avtar
Hvordan blir din bedrift rammet av oljekutt?
«Digitalisering fjerner ikke oljejobbene»
Da de begynte på petroleumsstudiet på NTNU i 2012, trodde de at det ville bli en lek å få seg jobb ved endt mastergrad. For studentene på Petroleumsfag kunne en periode sikre seg jobb i god tid før studiet var ferdig – et år fikk de i snitt to jobbtilbud hver.
Men slik er det ikke lenger. Da Aftenbladet besøker NTNU, forteller sisteårsstudentene at de nå planlegger andre studier når petroleumsmasteren er i boks.
Likevel er instituttleder Egil Tjåland ganske optimistisk. Han sier til Aftenbladet at det er mer bevegelse blant de store oljeselskapene – og at oppslagene om jobbmuligheter igjen hadde funnet veien tilbake til oppslagstavlene på instituttet.
– Viktig for rekruttering
Blant dem er Lundin, som nå tilbyr tre nyutdannede engasjementstillinger på ett år for å gi dem jobbtrening. Og nylig ble det klart at Statoil gjør det samme. Oljeselskapet etablerer 30 praksisplasser med en varighet på opp til ett år for nyutdannede med masteroppgave.
De som får plassene, skal få oppfølging av en veileder. De vil få lønn, men ikke være direkte involvert i daglig drift, skriver Statoil.
– Denne ordningen er flott. Det betyr mye for å beholde de som er ferdige med sin utdannelse, og ikke minst for framtidig rekruttering, sier Tjåland til Aftenbladet.
Glade studenter
Også flere av hans studenter på sisteåret på Petroleumsfag setter pris på Statoils tilbud.
– Dette viser at de tar situasjonen på alvor. For mange er dette en god mulighet til å få relevant arbeidserfaring. Uten ansettelser vil mange omskolere seg og bransjen risikerer å miste mange kloke hoder, sier Michaela Gunhildrud.
Søkeklare
Sammen med resten av avgangskullet, er hun nå i Rio. Selv om Statoils initiativ er positivt, er studentene spente på den langsiktige effekten.
– Vi håper dette blir mer enn bare en utsettelse av problemet, sier Magnus Lunde.
– Lundin og Statoil står fram som gode eksempler. Vi håper og tror flere selskaper kommer på banen og ser verdien av en slik ordning, sier Kjetil Roverud.
Og de tre forteller at de definitivt kommer til å søke.
– Initiativet ble veldig godt tatt i mot blant petroleumsstudentene på NTNU. Både Statoil og Lundin kan forvente seg mange dyktige søkere, sier Gunhildrud.
Kontrakten omfatter prosjektering, forberedende arbeider, fjerning og gjenvinning (EPRD) av fire plattformer, samt opsjon på ytterligere en plattform, med en total vekt på i overkant av 36.000 tonn. Plattformene skal fjernes og gjenvinnes i perioden 2017 til 2022.
Det melder AF Gruppen i en pressemelding.
