Den omstridte boreoperasjonen skal etter planen starte i høst på Vikingbanken, 118 km vest for Øygarden i Hordaland. Området er definert som «særlig verdifullt og sårbart» i forvaltningsplanen for Nordsjøen, skriver Bergens Tidende.
Sårbarheten skyldes særlig at sandbunnområdet er et viktig gyte- og oppvekstområde for tobis, også kjent som havsil.
Den torpedoformede tobisen er liten av størrelse, men har stor betydning for økosystemet i Nordsjøen, ifølge Havforskningsinstituttet.
Klager
Statoil fikk nylig tillatelse av Miljødirektoratet til å bore en avgrensningsbrønn midt i tobisfeltet i Nordsjøen. Tillatelsen ble gitt i strid med de faglige rådene fra Havforskningsinstituttet og Fiskeridirektoratet. Norges Fiskarlag har varslet at de vil klage vedtaket inn for Klima- og miljødepartementet.
Havforskningsinstituttet skriver at de fraråder tillatelse fordi «oljeboring i dette området i sum kan gi dårligere miljøtilstand og medføre økt miljørisiko for den sårbare og verdifulle tobispopulasjonen på Vikingbanken».
Fiskeridirektoratet fraråder også boreaktivitet:
«Vi vurderer at de planlagte utslippene i forbindelse med boring, samt potensiell skade ved en hendelse (…) vil ha alvorlige negative konsekvenser for fiskeriinteressene i området».
Kartlegger potensialet
Statoils formål med boringen er å finne ut produksjonsegenskapene til brønnen som heter Statfjord Tune. Hvis brønnen skulle vise seg drivverdig, vil selskapet vurdere Statfjord Tune som en potensiell tilleggsreserve til det eksisterende feltet Tune.
Pressetalsmann Morten Eek i Statoil understreker at brønnen vil bli permanent plugget etter at den planlagte boringen og datainnsamlingen er ferdig i løpet av 2018.
– Hvis det senere skal bli aktuelt med utvinning her, vil det kreve ordinær prosess med full konsekvensutredning og utbyggingsplan. Men det er foreløpig for tidlig å konkludere om det vil skje, sier Eek.
Statoil påpeker at selskapet i flere år har drevet boring på Tunefeltet nær den planlagte brønnen. Eek viser også til en miljøstudie DNV GL har utført på oppdrag fra Statoil etter boringen av Stjerne-brønnen på Tunefeltet i 2012, som ligger rundt tre kilometer fra Statfjord Tune-brønnen.
– Den viste gode resultater med sedimentspredning som knapt var sporbar. Vi bruker et lukket system som frakter bort borekaks og sedimenter i slange. Ett av tiltakene i den planlagte operasjonen på Tune Statfjord er å transportere borekaks 1200 meter bort fra brønnen og 300 meter fra yttergrensen til tobisfeltet på Vikingbanken, sier Eek.
Les hele artikkelen på bt.no.
– Et svært gledelig resultat. Det er nærliggende å tro at det lave tallet forteller om færre rømt laks i fjordene, sier prosjektleder Øystein Skaala ved Havforskningsinstituttet til Bergens Tidende.
I fem år har Etneelva vært pilotprosjekt for en fiskefelle tvers over elven for å stoppe oppdrettslaks.
Viktige gyteområder
Flere ulike metoder har vært forsøkt for å hindre rømlingene å ta seg inn i gyteområdene til villaksen. Laksefellen kontroller praktisk talt hver eneste fisk som går opp i vassdraget, og gjør det mulig å plukke ut alle oppdrettsfisker som forsøker seg. Slik kan man stoppe den genetiske blandingen.
– Sesongen løper til 31. oktober. Erfaringene viser at det kan komme mer oppdrettslaks, men vi er glade for resultatet så langt. Alle ønsker mindre rømt oppdrettsfisk, sier Skaala.
Fellen består av en seks meter lang flyterist som strekker seg tvers over den 40 meter brede elven. All fisk på vandring oppover blir ledet inn i et fangstkammer. Her fanges fisken, måles, veies og kontrolleres. Slik avsløres det om fisken er en villaks eller en fisk på rømmen fra oppdrettsmerder.
Naturen restitueres
– Når praktisk talt all fisk kontrolleres, gir det oss en unik kunnskapsbase. Dette er et av de mest nøyaktige målepunkt for villaks og sjøørret i Europa. Det store spørsmålet Etneelven skal gi oss svar på, er hvordan naturen restituerer laksebestander som er blitt innkrysset med rømt oppdrettsfisk, sier Skaala.
Studier har tidligere vist store genetiske forandringer i en fjerdedel av de norske villaksbestandene.
Historisk sett er Etneelva blitt regnet som en av Vestlandets beste lakseelver, men i årene rundt 2013/2014 kollapset bestanden og elven ble stengt for fiske. Siden er situasjonen gradvis blitt bedre, og det er igjen åpnet for laksefiske.
Les hele saken på bt.no.
På grunn av store havdyp utenfor kysten av Brasil kreves det mer utstyr, bøyer og anker på dekk enn hva som er vanlig i Nordsjøen. De tradisjonelle skipene på 18 meter blir for små.
Dermed har Havyard utviklet et eget design, 843, som er en ny type ankerhåndteringsfartøy tilpasset brasilianske forhold.
Seks skip til sammen
Høsten for tre år siden fikk Havyard sin første kontrakt på fire slike skip med utstyrspakker til Grupo CBO, som både er verftseier og det største offshorerederiet i Brasil.
Grupo CBO hadde avtale med Petrobas og skulle ha til sammen seks ankerhåndteringsbåter. I fjor bestilte dermed Grupo CBO ytterligere to 843-design.
Det første av de seks skipene «Bossa Nova» er ferdigstilt, og onsdag var det dåp ved verftet Oceana i byen Itajai. Til stede var gjester fra inn- og utland.
Direktør Edson Souki er svært fornøyd med prosjektet og ser frem til å få skipet i arbeid så raskt som mulig, ifølge en melding fra Havyard. Også verftsdirektør Paul Kempers fremhevet det gode samarbeidet som har vert mellom verftet og Havyard.
Skal testes i Rio
Båten går nå til Rio de Janeiro for å ta de siste tester.
Tilpasningene som er gjort innebærer blant annet større plass på dekk til mer utstyr og en stor side-ved-side vinsj som muliggjør sikker og effektiv sleping og andre ankerhåndteringstjenester for flytende offshore installasjoner.
Kontrakten er inngått i Havyard Design & Solutions som står for utvikling av skipsdesignet og integrasjon og koordinering av utstyrspakkene. Kontrakten inneholder også leveranser fra andre forretningsområder i Havyard Group, deriblant en større utstyrsleveranse fra Norwegian Control Systems AS.
Havyard fikk tidligere i år milliardkontrakt på norske ferger.
På grunn av store havdyp utenfor kysten av Brasil kreves det mer utstyr, bøyer og anker på dekk enn hva som er vanlig i Nordsjøen. De tradisjonelle skipene på 18 meter blir for små.
Dermed har Havyard utviklet et eget design, 843, som er en ny type ankerhåndteringsfartøy tilpasset brasilianske forhold.
Seks skip til sammen
Høsten for tre år siden fikk Havyard sin første kontrakt på fire slike skip med utstyrspakker til Grupo CBO, som både er verftseier og det største offshorerederiet i Brasil.
Grupo CBO hadde avtale med Petrobas og skulle ha til sammen seks ankerhåndteringsbåter. I fjor bestilte dermed Grupo CBO ytterligere to 843-design.
Det første av de seks skipene «Bossa Nova» er ferdigstilt, og onsdag var det dåp ved verftet Oceana i byen Itajai. Til stede var gjester fra inn- og utland.
Direktør Edson Souki er svært fornøyd med prosjektet og ser frem til å få skipet i arbeid så raskt som mulig, ifølge en melding fra Havyard. Også verftsdirektør Paul Kempers fremhevet det gode samarbeidet som har vert mellom verftet og Havyard.
Skal testes i Rio
Båten går nå til Rio de Janeiro for å ta de siste tester.
Tilpasningene som er gjort innebærer blant annet større plass på dekk til mer utstyr og en stor side-ved-side vinsj som muliggjør sikker og effektiv sleping og andre ankerhåndteringstjenester for flytende offshore installasjoner.
Kontrakten er inngått i Havyard Design & Solutions som står for utvikling av skipsdesignet og integrasjon og koordinering av utstyrspakkene. Kontrakten inneholder også leveranser fra andre forretningsområder i Havyard Group, deriblant en større utstyrsleveranse fra Norwegian Control Systems AS.
Havyard fikk tidligere i år milliardkontrakt på norske ferger.
Robottypen kalles AIV (Autonomous Intelligent Vehicle) og den kan bevege seg fritt i bygget. Nylig ble den vist frem på Nordic Edge Expo i Stavanger, der den hentet kunder til Robotic Innovations stand på smartby-messen.
– Det finnes andre typer slike roboter, men det som er unikt med denne er at det er mulig å legge inn og styre 100 roboter i et styringssystem. Da kan du legge inn prioritering på oppgavene, og du kan legge inn når de må inn og lade, sier kvinnen bak roboten, Annette Anfinnsen til Aftenbladet.
– Det er bare fantasien som setter grenser for hva den kan gjøre.
Rask utvikling
I april i år startet hun selskapet Robotic Innovations. I mai begynte hun å jobbe med roboten. I dag er det seks personer i teamet rundt henne, men foreløpig bare en ansatt.
– Jeg må ansette en på teknisk snart, for interessen har vært enorm, sier Anfinnsen.
Hjelp har hun fra Sonja Karin Mathisen og designselskapet The Vision.
– Vi designer det Annette ber oss om å , sier Mathisen. Sammen har de jobbet dag og natt for å få denne roboten ferdig før messen.
De har også fått etablererstøtte til markedsavklaring fra Innovasjon Norge. Og bruker Nordic Steel som leverandør på fabrikasjon, forteller Anfinnsen.
Flyplasshjelp
Anfinnsen sier at hun er i samtaler med Avinor. Tanken er at roboten kan brukes på flyplassen for å hjelpe folk med å finne gaten.
– Denne roboten kan programmeres til å snakke 100 forskjellige språk. Den kan ta heisen selv, og den kan vise vei, sier hun.
I tillegg har den to skuffer som kan fylles med vareprøver.
Atea har også vist interesse for roboten. Da for bruk i næringsbygg.
– Denne er laget for å flytte varer fra A til Å, og det vil spare den tiden det tar for de ansatte å hente varene. Vi er i ferd med å utvikle en multifunksjonell løsning for transport av ulike varer enheter i bygg. Varene plasseres i roboten, destinasjon velges og roboten frakter varer til valgt destinasjon. Det kan vare mat, pakker, post, kontorrekvisita etc.
– Dersom du har vært på et møte i et annet bygg enn der du jobber, har du sikkert opplevd at noen må komme og hente deg. Dersom det er en robot i bygningen, kan du få tilsendt en QR-kode. QR kode scannes i robotens display, du er da innregistrert i bygget og roboten viser vei til møterom.
Les hele artikkelen på Aftenbladet.
– Med denne investeringen følger NTS Shipping AS opp uttalte ambisjoner om videre utvikling av fraktsegmentet, sier konserndirektør Harry Bøe i NTS-gruppen i en pressemelding.
NTS Shipping AS driver fra før av kystfraktskipet MS Folla2, som går i ukentlig rute mellom Namsos og Tromsø. MS Folla2 frakter i hovedsak trelast og fiskefôr, i tillegg til stykkgods.
80 meter lange MS Nordkinn er bygget i 2006. Fartøyet har vært en del av Nor Lines AS sin flåte. Deler av Nor Lines AS ble i høst kjøpt av Samskip, etter at Konkurransetilsynet 28. august godkjente transaksjonen.
Formelt er det færøyske rederiet Sp/f Skipafelagid Nor Lines som selger fartøyet. Partene er enige om ikke å oppgi salgssum.
MS Nordkinn er en såkalt reefer, bygget for frakt av kjøl- og frysevarer. Fartøyet har en samlet lastekapasitet på 2.500 tonn, med kjøl- og frysekapasitet i alle lasterom. MS Nordkinn er også utstyrt med sideport og palleheiser, samt en 50 tonns tungløftkran.
Så langt i år har Norge eksportert 1,8 millioner tonn sjømat til en verdi av 69 milliarder kroner. Det er en volumøkning på 3 prosent, og en verdiøkning på 6 prosent eller 3,7 milliarder kroner målt mot samme periode i fjor, melder Norges sjømatråd.
Mindre sild og makrell
I september eksporterte Norge 189 000 tonn sjømat til en verdi av 8 milliarder kroner. Det er en nedgang i volum på 18 prosent, mens verdien falt med 8 prosent eller 681 millioner kroner fra samme måned i fjor.
– Mens verdien av lakseeksporten i september var på samme nivå som i fjor, ser vi en nedgang i eksporten av spesielt sild og makrell. Noe av dette skyldes naturlige sesongsvingninger, sier direktør Asbjørn W. Rørtveit i Norges sjømatråd i meldingen.
Like mye laks som i fjor
Hittil i år har Norge eksportert 711 000 tonn laks til en verdi av 48 milliarder kroner. Det er på samme nivå som i fjor, mens verdien har økt med 10 prosent eller 4,2 milliarder kroner fra samme periode i fjor.
Norge har eksportert 97 300 tonn laks for 5,8 milliarder kroner i september måned. Det er en volumnedgang på 2 prosent, mens verdien er på samme nivå som september i fjor.
Gjennomsnittsprisen for hel, fersk laks var i september måned 55,47 kroner per kilo, 1,12 kroner høyere enn samme måned i fjor. Hittil i år har Polen og Frankrike kjøpt mest laks fra Norge.
53 prosent mindre ørret
Norge har eksportert 26 000 tonn ørret til en verdi av 2 milliarder kroner hittil i år. Det er en volumnedgang på 53 prosent, mens verdien falt med 33 prosent eller 988 millioner kroner fra samme periode i fjor.
I september har Norge eksportert 3800 tonn ørret for 257 millioner kroner. Det er en nedgang i volum på 41 prosent, mens verdien falt med 30 prosent eller 113 millioner kroner. Hittil i år har Polen og Tyskland kjøpt mest ørret fra Norge.
Det 160 meter lange fartøyet skal bygges om. Etter ombyggingen skal North Sea Giant primært bruke batterier, og dekke resten av kraftbehovet med diesel.
Enova bidrar med over 36 millioner kroner i støtte til prosjektet, som vil redusere fartøyets årlige dieselforbruk med to millioner liter.
– De siste par årene har vi vært med på en rekke prosjekter hvor batterier blir tatt i bruk i skip for å avlaste generatorene, men med North Sea Giant snus dette forholdet på hodet – nå er det batteriene som inntar hovedrollen. Lillebror er i ferd med å bli storebror. Dette er et konkret og viktig steg videre i batterirevolusjonen til sjøs, sier administrerende direktør Nils Kristian Nakstad i Enova i en melding.
Reduserer kostnader og utslipp
Rederen tror prosjektet kan bli en banebrytende endring for industrien:
– Vi ønsker å bidra til å redusere kostnader og klimagassutslipp for industrien, gjennom en teknologiutvikling der målet vårt er utstrakt bruk av batteridrift på North Sea Giant. Gjennom å redusere kostnader og klimagassutslipp for våre kunder tror vi at dette også posisjonerer oss for framtidige kontrakter, sier administrerende direktør Hallvard Klepsvik i Austevoll-rederiet North Sea Shipping.
Nakstad mener framoverlente aktører som tør å bane vei er gull verdt:
– Skal vi komme til lavutslippssamfunnet, er vi avhengig av at ny teknologi blir tatt i bruk. Prosjekter som dette viser resten av bransjen hva som er mulig å få til, selv i så store og energikrevende skip. Norge har blitt verdensledende på maritim batteriteknologi, og dette prosjektet bidrar til å styrke denne posisjonen, sier Nakstad i Enova.
Flagget hjem
North Sea Giant ble flagget hjem i fjor fra Malta til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
– Den dagen vi sitter uten saltvann i blodet har vi et problem. Derfor bygger vi kompetansen internt i rederiet, og vi vil ha folk fra dekk som har jobbet seg opp. Det blir lettere når vi kan gå på NIS-flagg, sa forretningsutvikler Geir Klepsvik hos North Sea Shipping da.
Statoil har vært opptatt av å redusere drivstoff-forbruk og utslipp, og satte i sommer krav om batteri på båter som skulle på kontrakt for dem.
North Sea Giant ble bygget om for et par år siden også for å kunne gjennomføre så tunge løft som 420 tonn i opptil ni meter høye bølger.
Fiskeolje har blitt ein flaskehals for fôrprodusentane som ynskjer å veksa. Det har ført til alternative løysingar, òg for Skretting, som har sitt hovudkontor i Stavanger.
– Går mot industrialisering
– Me har byrja å nytta algeolje no, men det er stadig i veldig liten skala. Det er venta å koma på industrielt nivå først mot slutten av 2019, seier David Knudsen, ansvarleg for produktutvikling og råvareoptimalisering i Skretting til iLaks.
No har leverandøren dei samarbeider med sett opp ein mindre fabrikk som kan levere algeolje til Skretting.
– Det er ikkje i like stor skala som fiskeolje, men det kjem til å gå den vegen, seier Knudsen.
Kommunikasjonssjef i Skretting Norge, Leif Kjetil Skjæveland. FOTO: Ole Alexander Saue.
Fått tilbod
Kommunikasjonssjef i Skretting Norge, Leif Kjetil Skjæveland, fortel at dei har fått tilbod om fleire ulike løysingar som alternativ for fiskeolje.
– Det er avgrensa ressursar av fiskeolje. Me har hatt ein del som bankar på døra og seier at dei har ei eller anna smart algeløysing dei kan tilby. Og når me spør kor mykje dei kan klare å levere, svarar dei gjerne 10, eller 100, tonn, tonn. Me treng 50-100.000 tonn. Det er noko med å utvikle ei råvare, noko anna er å få til industriell produksjon, seier Skjæveland.
Derfor har dei inngått ein avtale med eit selskap som skal gå starte opp med industriproduksjon av algeolje. For å investere i det, måtte dei forsikre seg om at dei hadde nokon som ville betale for produktet.
Ambisjonar om vekst
– Me trur at dersom me skal ha vekst framover, er me nødt til å finna alternativ til marine råvarer. Denne satsinga er viktig, seier Knudsen.
– Fiskeolje vil fortsatt vere ein god og viktig ressurs, men me har ambisjonar om å vokse. Skal me ha sjans til det, må me finne alternative råvarer, legg han til.
Skretting meiner no dei har løyst volumproblemet ved å gå rett til produsenten for å få til ein avtale om industriell produksjon.
Det er første gang veksten i solkraft er større enn veksten i samtlige andre kraftkilder.
Ifølge IEA skyldes veksten en bredere satsing på solkraft over hele verden, spesielt i Kina. Kapasiteten i solpaneler verden over har økt med 50 prosent det siste året, og Kina er ansvarlige for halvparten av veksten.
Landet har de siste årene blitt verdensledende i fornybar energi, med USA på en andreplass.
Kull har også fortsatt å vokse som en kraftkilde, til tross for globale forsøk på å hindre kullindustriens klimautslipp.
Kritikere mener IEA nok en gang undervurderer veksten til solenergi.
– I den 180 sider lange rapporten om fornybar energi frem til 2022 skriver IEA svært positivt om den sterke veksten i solenergi, men byrået hverken nevner eller diskuterer at de i praksis igjen spår et kraftig fall i markedet for solpaneler, sier Erik Sauar, som investerer i solteknologiselskaper til DN.
Han sier at IEA alltid har oppjustert sine estimater for solstrømmarkedet etter at markedet har vokst fra dem.
