Foran et bilde av Norges totale areal, altså også medregnet havrommet, blir partner i Pwc, Fredrik Gabrielsen ivrig.
– Vi er verdens tiende største land målt i areal, når man inkluderer havrommet. Det skulle bare mangle at vi blir ledende på det maritime, sier han.
Troen på selvstyring øker
Med seg har han en nylig publisert rapport med tittelen “Shipping: Den digitale reisen bransjen står overfor”. Han mener den peker på sentrale utviklingstrekk som vil skje raskt fremover. Som Sysla tidligere har omtalt, er tilbyderne allerede på banen.
Fakta
Forlenge
Lukke
Shipping: Den digitale reisen bransjen står overfor
Rapport utarbeidet av konsulentselskapet Pwc.
Til sammen 40 sentrale beslutningstakere i rederier fra Norge og Hellas har svart på undersøkelsen.
Ifølge Pwc er alle de sentrale rederiene i begge land representert.
Syv prosent tror at shippingbransjen vil fortsette å stå for hele transportkjeden om fem-ti år.
93 prosent mener det vil skje ekstrem grad av automatisering fremover.
Undersøkelsen er den tredje av sitt slag, de to foregående har utelukkende vært basert på svar fra tyske redere.
Da undersøkelsen først ble gjennomført i 2014, svarte bare fire prosent av respondentene at autonome, altså selvgående, skip var sannsynlig i overskuelig fremtid.
Fredrik Gabrielsen foran kartet som viser Norges totale areal. Foto: Chris Ronald Hermansen
– I årets rapport svarer over en tredjedel det samme. Når vi samtidig ser at hele 93 prosent mener det vil skje en ekstrem automatisering fremover, er det lett å konkludere med at shippingnæringen står overfor vanvittige omveltninger, sier Gabrielsen.
Ber redere åpne øynene
Han mener det er stor variasjon i hvor langt norske rederier har kommet i den forestående “transformasjonen”. På spørsmål om hvem som har kommet lengst, er Wilhelmsen, med digitaldirektør Inge Andre Sandvik i spissen, det første han kommer på.
Digitale løsninger, sensorer, selvstyrte fartøyer er noe mange har snakket om lenge. Ifølge Gabrielsen må norske redere kaste seg på.
Abonner på podkasten Sysla Teknologi her!
Podcast link
Les også: – Den største trusselen med ny teknologi er å ikke anvende den
– De som er redere i dag må orientere seg. Selv om denne næringen har rykte på seg for å være noe tradisjonell, er det få andre næringer som har vist tilsvarende evne til omstilling. Nå er tiden moden for at norske redere ser at dette ikke er en utfordring, men en massiv mulighet, sier han.
– Har ikke sett lyset
Et overveldende flertall mener altså, ifølge undersøkelsen, at shippingnæringen står overfor enorme omveltninger drevet frem av teknologi i årene som kommer. Men som Gabrielsen er inne på, er det ennå stor variasjon i hvor langt ulike rederier er kommet, også i Norge.
Styreleder i Bergens rederiforening, Geir Mjelde, forteller at mange av foreningens medlemmer fortsatt sitter på gjerdet i det såkalte “digitale kappløpet”.
Les også: – Nå skjer det!
– Jeg har inntrykk av at mange rederier ennå sliter med å klart se for seg hvordan disse nye, datadrevne verktøyene skal kunne gi faktiske resultater innenfor virksomheten sin. Det kan godt være at det kommer en ketchup-effekt hvor mange plutselig ser lyset, men jeg tror på ingen måte vi er der ennå, sier Mjelde.
Dårlig timing
Han trekker frem at shipping-næringen, innenfor stort sett alle segmenter, er inne i en økonomisk bølgedal.
– Hvis alle hadde en eventyrlig inntjening, hadde utviklingen nok godt raskere. Se for eksempel på lakse-næringen som, uten sammenligning for øvrig, kan “ta seg råd” til å utforske eksperimentelle områder, sier han og legger til:
– Det å bruke ressurser og tid på noe som kanskje ikke vil gi umiddelbar gevinst sitter nok særlig langt inne for rederiene, i den fasen man er inne i nå, sier han.
Tror endringene kommer
Denne uken omtalte Sysla blant annet resultatene som Odfjell har oppnådd etter å ha analysert havneanløp. Rolls Royce har også annonsert at de vil bruke norske fjorder som test-anlegg for selvgående skip.
Gabrielsen fra PwC tror endringene vil skje raskt fremover.
– Undersøkelsen viser at forsvinnende få tror shipping vil bestå som i dag fremover, sier han.
Podcast link
– I mange år har det vært en oppfatning i næringen om at norske myndigheter diskriminerer norske verft gjennom eksportkredittordningen, sier Eirik Hammer.
Han har ledet seksjonen for eksportfinansiering i DNB, en av verdens største shipping-banker, i flere tiår. Nå har han trappet ned til stillingen som senior rådgiver.
Hammer mener gårdagens forslag fra regjeringen, om at Eksportkreditt og GIEK også skal finansiere og garantere for skip som skal brukes i Norge, er godt.
Fiskebåter og hurtigruter har falt utenom
I dag er ordningen slik at de norske eksportfinansieringsordningene gir finansiering, altså lån og garantier, til utenlandske kjøpere av norske eksportvarer- og tjenester.
I tillegg kan norske redere få finansiering for kjøp av skip og flyttbare innretninger fra norske verft dersom disse skal ha sin inntjening fra utenriksfart eller offshorevirksomhet.
Også eksport av norsk skipsutstyr og tjenester til utenlandske verft kan finansieres, gjennom de eksisterende ordningene (les mer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Eksportkreditt og GIEK
Eksportkreditt Norge AS er et norsk statlig aksjeselskap som på vegne av den norske stat yter lån til eksportfinansiering.
Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK) er en etat underlagt Nærings- og fiskeridepartementet (NFD). GIEK fremmer norsk eksport gjennom å stille garantier på vegne av staten.
Eksportkreditt Norge kan gi statlig eksportlån, som garanteres av GIEK og/eller bank. GIEK og Eksportkreditt har felles søknad for eksportkontrakter under 100 millioner kroner.
GIEK krever premie for garantien, som er lik bankenes risikopremie og på like vilkår. I eneklte typer finansiering tilkommer også andre kostnader.
Eksportkreditt Norge har GIEK som garantist på de fleste av sine utlån og krever en rente på lånet, enten markedsrente eller CIRR-rente (fastrente).
Når både GIEK og Eksportkreditt benyttes, skal kunden betale premie til GIEK og rente til Eksportkreditt.
Kilder: Wikipedia, eksportkreditt, GIEK
Det som faller utenfor dagens ordninger er skip som kun skal brukes i Norge, som ferger, enkelte fiskebåter, brønnbåter, hurtigbåter og hurtigruter.
Neppe frislipp
Dette vil regjeringen nå gjøre noe med, og ønsker å gi inntil 10 milliarder i statsgarantier til dem som vil låne ut penger til å bygge skip ved norske verft i 2018.
– Det er bra at man nå vil utligne den diskrimineringen. Dette er noe verftsindustrien har jobbet knallhardt for lenge, sier Hammer til Sysla.
For Eksportkreditt, som kan låne ut penger på lik linje med bankene, er det ikke fastsatt noen ramme.
Hammer forklarer at den nye ordningen kan hjelpe verftene gjennom at flere rederier finner finansiering til prosjektene sine.
– Men det blir neppe noe frislipp og strøm av ordrer med tilhørende finansiering av den grunn, sier Hammer.
– Smalt vindu
Grunnen til det, er at de gode prosjektene i de fleste tilfeller finner finansiering også i dag, mener han.
– De svake prosjektene bør ikke finansieres, og vil nok heller ikke bli det med denne ordningen. Det ville vært feil prioritering av kapital, og et enormt tap for staten, sier Hammer.
Det positive med den nye ordningen, er mer kapital tilgjengelig for flere prosjekter, ettersom ordningen gjør det mulig å overføre noe av risikoen fra kommersielle aktører til staten.
– Det er et smalt vindu hvor dette vil hjelpe, sier Hammer.
Godt nytt for verftene
Shipping har vært et tungt segment for bankene den siste tiden, spesielt offshore. Her har bankene sett seg nødt til å ta tap de siste årene, og de er forberedt på å ta betydelig større tap i tiden som kommer, dersom markedet ikke tar seg opp innenfor dette segmentet.
I en slik situasjon kan det sitte langt inne å gi nye lån, og forslaget fra regjeringen kan rett og slett få bankene til å skru opp gjeldskranen ett par knepp.
– Fordelen ved å finansiere prosjekter hvor GIEK er inne, er at det tar belastningen av balansen til bankene, sier Hammer.
I tillegg til potensielt å kunne øke ordrebøkene til verftene, vvil verftene også kunne få enklere tilgang til byggefinansiering som følge av den nye ordningen.
– Her har GIEK allerede utvidet verkstedgarantiordningen, noe som gjør det enklere å finansiere byggeperioden, sier Hammer.
Den børsnoterte verftsgruppen måtte tåle et driftsunderskudd på 14,4 millioner kroner i andre kvartal, skriver iLaks.
Lav aktivitet
«2017 blir som tidligere meldt et år med lav aktivitet på verftet, og nye kontrakter signert den siste tiden og fremover vil i liten grad bli gjennomført i 2017. Konsernets driftsresultat per 1. halvår 2017 er lik forventning og målsetningen for 2017 er positivt driftsresultat for konsernet», skriver selskapet nøkternt i en børsmelding mandag kveld.
På den annen, og atskillig viktigere for selskapets aksjonærer, er ordreinngangen i løpet av andre kvartal. En fabrikktråler, verdens største brønnbåt og fem ferger sikret nemlig temmelig nær to milliarder kroner i nye ordrer i tre måneders perioden som løp ut i juni.
«Ronja Storm»
Sølvtrans’ nybygg, den 116 meter lange «Ronja Storm», har en prislapp på i overkant av 500 millioner kroner, og utgjør i drøyt en fjerdedel av ordreinngangen for Havyard i andre kvartal.
Nettopp den friske ordreinngangen er hovedårsaken bak en aksjekurs som er blitt nær tredoblet siden utgangen av 2016.
Kleven-konsernet er i trøbbel, og må få inn frisk egenkapital for å overleve.
– Dette jobber vi med. Vi tror en løsning er nært forestående, og at vi vil ha dette på plass i løpet av noen få uker, sier administrerende direktør Ståle Rasmussen.
Han er foreløpig den eneste utenom Kleven-familien som har eierandeler i landets største skipsbyggingskonsern, med base i Ulsteinvik.
Har lånt av de ansatte
Fakta
Klevenkonsernet
Kleven Martime Holding er største aksjonær i Klevenkonsernet, med 90,21 prosent av aksjene.
Kleven Maritime Holding har flere eiere, med selskapet John Kleven as som det største.
John Kleven as, som styreleder Kjersti Kleven og Annelise Kleven Godø eier halvparten av hver, eier 47,49 prosent av aksjene i Kleven Maritime Holding.
Bortsett fra konserndirektør Ståle Rasmussens aksjepost på 1,08 prosent er alle aksjene i Kleven Maritime Holding eid av medlemmer av Klevenfamilien.
Konsernet omfatter verftet i Ulsteinvik og Myklebust Verft i nabokommunen Sande, selskapet Kleven Maritime Contracting som er arbeidsgivar for omkring 300 utenlandske ansatte og en del mindre datterselskap.
Pengene har rent ut av verftsgruppen, som har tapt nesten en halv milliard kroner på driften de siste to årene.
Marerittprosjektet BNR 379 alene står for over halvparten av tapet, som har ført til at morselskapet Kleven Maritime og de heleide verftene Kleven Verft og Myklebust Verft er i brudd med lånebetingelsene sine, og lever på kreditorenes nåde.
Dermed må ny egenkapital på plass for å redde en av de største arbeidsplassene på nordvest-landet, som i fjor sysselsatte 719 årsverk.
De ansatte og eksisterende eiere har allerede trådt til.
Fra juni i år har de ansatte i Kleven-konsernet forpliktet seg til å bidra til å garantere for et ansvarlig lån på 24 millioner kroner. I tillegg har eierne i Kleven-familien gått inn med et ukjent beløp.
Søker nye medeiere
Men nå er det ikke mer å hente. Styret i morselskapet Kleven Maritime har engasjert finansielle rådgivere med mandat til å innhente ny egenkapital.
Les også: Kleven tapte 268 millioner på dette skipet
Rasmussen vil ikke si noe om hvem de er i dialog med, men det er på det rene at de eksisterende eierne ikke sitter med nok frisk kapital til å redde selskapet, og at eierkonstellasjonen i Kleven-konsernet vil bli endret.
– Det vil nok bli ekstern kapital i vår balanse ja, sier Rasmussen.
Jobber med å synliggjøre verdier
Samtidig jobber Kleven med å synliggjøre allerede eksisterende verdier i selskapet.
– Vi har gjort noen investeringen i oppgraderinger ved verftene de siste årene som ikke er synliggjort i de bokførte verdien. Det jobber vi med å få taksert, sier Rasmussen.
Nå er verftsgruppen i brudd med lånebetingelsene, som vil si at bankene i realiteten kan ta over det de har pant i av konsernets verdier, dersom de ønsker det.
Så langt har det ikke skjedd, og med høyere bokførte verdier, vil Kleven Maritime være være nærmere å komme seg ut av den situasjonen.
– Det vil kunne være medvirkende, ja, sier Rasmussen.
Negativ arbeidskapital
Men dette vil altså ikke alene være tilstrekkelig til å redde konsernet.
Som følge av underskuddet i 2016 er egenkapitalen svekket fra 445 millioner kroner i 2015 til 206 millioner kroner ved utgangen av fjoråret, ifølge konsernregnskapet.
Det er først og fremst Kleven Verft som tærer på egenkapitalen, men også det heleide Myklebust Verft i Gursken har gått i minus de to siste årene.
“Som følge av underskudd de to siste årene er egenkapitalen og likviditeten betydelig svekket, og arbeidskapitalen er negativ”, skriver styreleder Kjersti Kleven i årsregnskapet.
Ved utgangen av fjoråret hadde konsernet drøye 415 millioner kroner i kontanter.
Bergensbaserte GC Rieber Shipping la fredag frem sin rapport for første halvår av 2017. Selskapet viser til driftsinntekter på 132,8 millioner kroner, mot 117 i fjorårets seks første måneder.
Resultat før avskrivninger (EBITDA) havner på 23 millioner kroner, svakt opp fra 22,2 millioner i samme periode i fjor. Resultatet før skatt skriver seg til -84,5 millioner, opp fra -157,7 millioner i fjor.
Tall i millioner kronerFørste halvår 2017Første halvår 2016Endring i prosent
Driftsinntekter132,811713,5
Resultat før avskrivninger (EBITDA)2322,23,6
Resultat før skatt-84,5-157,7-
Selskapet understreker i halvårsrapporten at markedet fremdeles er utfordrende, til tross for økende inntekter. GC Rieber Shipping fortsetter nå restruktureringsprosessen med fokus på subseaflåten. Prosessen er ventet å fortsette ut 2017.
Av viktige kontrakter trekkes det frem forlengelsen av RRS Ernest Shackleton til august 2018, samt forlengelse for Polar Onyx ut august i år.
Flåteutnyttelsen i første halvår endte på 69 prosent. Det er en forbedring sammenlignet med samme periode i fjor, da tilsvarende tall var 46 prosent.
Kristian Eidesviks rederi, Wilson, la fredag frem sine resultater i kvartalsrapporten for andre kvartal.
Det bergensbaserte selskapet viser til et resultat før skatt for kvartalet på 652 millioner euro, opp fra 649 millioner euro i samme periode i fjor. Brutto fraktinntekter øker også, fra 59,5 til 63,4 millioner.
Tall i millioner euroAndre kvartal 2017Andre kvartal 2016Endring i prosent
Brutto fraktinntekter63,459,56,5
Resultat før avskrivninger (EBITDA)8,37,215,3
Resultat før skatt0,70,616,7
Flere innleide skip
Rederiet opplever, til tross for bedringen i regnskapet, noe færre oppdrag enn tidligere.
– Kontraktsdekningen i andre kvartal 2017 ble på 54 prosent, hvilket var 2 prosentpoeng lavere enn både tilsvarende kvartal i fjor og forrige kvartal. Aktivitetsnivået, målt i antall seilingsdager, var i andre kvartal 7 prosent høyere enn i andre kvartal 2016. Økningen var et resultat av flere innleide skip, heter det i kvartalsrapporten.
Tredje kvartal byr heller ikke på noen massive løft i forhold til andre kvartal, ifølge forventningene i rapporten. Likevel ser rederiet tendenser til bedring i markedet sammenlignet med i fjor.
Fakta
Forlenge
Lukke
Wilson ASA
Tørrlastrederi med befraktning og operasjoner av mindre tørrlastfartøy i størrelsen 1500-8500 dwt i europeisk fart.
Hovedkontor i Bergen, med agenturkontor i Tananger, Reykjarvik, Rotterdam, Hamburg og Murmansk
Konsernet sysselsetter nesten 1600 hvorav 1500 er seilende.
Wilsonsystemet opererer 114 skip hvorav 79 er eiermessig kontrollert. Har tre skip under bygging.
– Aktiviteten er som ventet lav ettersom aktivitet under kontrakt går ned som følge av ferieperiode i Europa. Selskapet opplever imidlertid markedet å være bedre enn i fjorårets sommerperiode. For kommende kvartal forventer styret derfor et svakere driftsresultat enn forrige kvartal, men over det for tredje kvartal 2016, melder styret i Wilson.
Svakere spotmarked i fjor
Da selskapet la frem sine tall for 2016 i februar i år viste man også til at fraktvolumene hadde økt i fjoråret, men inntjeningen hadde gått ned. Et svakere spotmarked sammelignet med 2015 reduserte omsetning og fraktinntekter for det bergenske tørrlastrederiet i fjor.
Wilson operer i dag rundt 114 skip, hvor rederiet eier 79 selv. Selskapet har også et pågående byggeprogram i Kina på tre skip, hvor de to siste leveres i løpet av året.
Sommeren 2013 pågrep belgisk politi 15 personer i en samkjørt politiaksjon i både Belgia og Nederland. Ifølge politiet hadde personene gjennomført sofistikerte dataangrep mot havnen i Antwerpen i en toårsperiode.
Angrepene gjorde det mulig for de kriminelle å overvåke og manipulere havnens datasystemer, og få informasjon om når visse containerlaster ankom den belgiske havnebyen.
Dermed visste de kriminelle når og hvor de måtte være for å få tilgang til de enorme mengdene kokain og heroin som de i disse containerne hadde smuglet inn i landet fra Sør-Amerika.
Dette er foreløpig en av få kjente historier om hvordan hackere, de digitale piratene, har utnyttet svakheter i den digitale strukturen som shipping-næringen benytter seg av.
Advarer bransjen
Sjansen er stor for at det vil bli langt flere lignende historier å fortelle i fremtiden, mener John Titmus. Han er teknisk direktør for CrowdStrike, et datasikkerhetsselskap som nylig ble verdsatt til over en milliard dollar, ifølge TechCrunch.
John Titmus fra CrowdStrike Foto: Chris Ronald Hermansen
Selv om selskapets navn kanskje ikke er kjent for de fleste, har nok de fleste hørt om noe av det arbeidet selskapet har gjort. Det var nemlig CrowdStrike som utarbeidet flere av rapportene som pekte på russisk innblanding i den amerikanske valgkampen.
På NorShipping advarte Titmus bransjen mot den pågående digitaliseringen.
Vil ikke snakke om hacking
– De endringene som nå skjer i shipping-næringen er ikke til å komme utenom. Alle sektorer må fornyes, og jeg sier på ingen måte at digitaliseringen ikke er bra. Poenget er bare at man samtidig må være bevisst på farene dette åpner for, sier Titmus til Sysla.
I presentasjonen sin hevdet Titmus at det skjer to datainnbrudd, på tvers av sektorer verden rundt, hver eneste time.
Se noe av teknologien som ble vist fram på Nor Shipping i videoen under.
Det estimeres, ifølge Reuters, at dataangrep vil koste olje- og gasselskapene 1,9 milliarder pund, eller 20,6 milliarder kroner i 2018.
Se utfyllende statistikk nederst i saken!
Grunnen til at det foreløpig er få kjente eksempler på dataangrep innenfor den maritime sektoren, er ifølge flere sikkerhetseksperter som nyhetsbyrået har snakket med, at selskapene selv ikke ønsker å offentliggjøre informasjon om angrep.
Kan ta styringen
Titmus mener potensialet for digitale angrep er særlig stort innenfor shipping. Grunnen til dette er at shipping-industrien kan utsettes for både en fysisk og en digital trussel.
På den ene siden kan skipenes data brukes til “piratenes” fordel på mange ulike måter. Men i tillegg kan også skipet selv utsettes for fare.
– Fremveksten av “påkoblede skip” og det som ofte omtales som “Internet of Things” gjør at skip ofte på en eller annen måte er koblet til internett i en eller annen form. Dette har mange fordeler, man kan også innebære at inntrengere får tilgang til deler av virksomheten som før var umulig å påvirke.
Stadig mer av shippingindustrien digitaliseres. Foto: Chris Ronald Hermansen
– Kan du gi et eksempel?
– Ta skipets navigasjonssystemer, for eksempel. Før var dette ofte noe som kun de på broen hadde tilgang til, men slik er det ikke lenger. Om en hacker skulle klare å trenge seg inn i disse systemene, kan man for eksempel føre skipet ut av kurs. I et verst tenkelig scenario kan et skip føres til usikre farvann, før hackerne slår ut skipets navigasjonssystem totalt. Deretter kan inntrengere fysisk ta seg ombord i skipene, sier Titmus.
– Hackerne følger med
Selv om han ikke kan vise til konkrete eksempler hvor lignende hendelser har skjedd, mener Titmus at industrien blir nødt til å ta høyde for at potensialet for slike angrep eksisterer. Og til en viss grad, har han inntrykk av at selskapene gjør dét, i dag.
– Jeg er ingen ekspert på shipping-industrien, men jeg ser at stadig flere snakker om dette. Samtidig kan man alltid bli bedre. Angrepene blir stadig mer sofistikerte, og man må holde tritt med utviklingen for å ikke bli et enkelt mål.
Ifølge Titmus er det slett ikke usannsynlig at de med uhederlige hensikter følger nøye med på den digitaliseringsprosessen som pågår i shipping-sektoren akkurat nå.
Digitale pirater
– Enhver industri som representerer så store verdier som shipping gjør, vil være utsatt. Digitaliseringsprosessen som pågår er i stor grad åpen informasjon. Den som vil, kan enkelt lese seg opp på hva selskapene tar i bruk av digitale løsninger. Dette betyr at inntrengere enkelt kan tilegne seg kunnskap om hvordan de skal utnytte de smutthullene som finnes, sier han.
Et eksempel er omtalt i flere medier, i kjølvannet av en rapport signert det amerikanske Verizon Risk Team publiserte i 2016, omhandler den samme fremgangsmetoden.
Et ikke-navngitt shipping-selskap ble angrepet av fysiske pirater ved flere anledninger. Etter å ha utført en rekke undersøkelser i selskapets digitale systemer, fant man ut at digitale pirater på forhånd hadde tatt seg inn i selskapets databaser.
Her kunne de hente ut informasjon om lasten ombord og fremtidige fraktavtaler, ifølge Mashable.com.
Fra topp til bunn
Så det mest fornuftige er kanskje ikke å kaste seg på digitaliserings-bølgen som næringen er inne i nå?
Nei, mener Titmus.
– Hva kan man som shipping-selskap gjøre, foruten å ringe ditt selskap og betale store penger for hjelp til å løse problemet, etter at det har oppstått?
– Det viktigste i den fasen næringen er inne i nå, er bevisstgjøring. Selskapene må, etter min mening, aktivt drive opplæring av alle ledd. I våre dager kan man stjele informasjon på et utall forskjellige måter. Hvis flere som arbeider i denne sektoren blir bevisst på de potensielle farene som finnes, kan man forhåpentligvis bekjempe den på en bedre måte i fremtiden, mener Titmus.
Statistikken under viser årlige kostnader (i dollar) knyttet til datakriminalitet mot selskaper, fordelt på sektor.
Find more statistics at Statista
Denne uken ble Norshipping arrangert på Lillestrøm, og enerWE var tilstede for å sjekke ut nyhetene og snakke med bransjen.
– Det er nærmere tusen utstillere, og vi har regnet oss frem til at der er ca 35.000 delegater denne uken fra over 80 forskjellige land, sier Birgit M. Liodden, sjefen for Norshipping til enerWE.
Digitalisering er en av de store samtaleemnene i denne og flere bransjer for tiden. Vi tok en prat med Anne Marit Panengstuen, administrerende direktør i Siemens Norge, og spurte henne hva hun legger i det når hun snakker om digitalisering.
– For meg er digitalisering det å få tilgang til store mengder data som kan nyttiggjøres i mange industrier, sier Anne Marit Panengstuen, administrerende direktør i Siemens Norge.
Her spiller internet of things en stor rolle.
– Vi får tilgang til mer og mer data ettersom flere og flere ting blir koblet til internett. Dette gir oss utrolige muligheter til ny business, en bedre forretning og en bedre verdiskaping innenfor veldig mange områder, sier Panengstuen.
Hun trekker opp et eksempel som Siemens har brukt her på Norshipping-messen.
– Her vi viser at vi har koblet en båt i fiskerinæringen opp i skyen via vår plattform for å gjøre det, og da kan vi fjernovervåke dataene fjern slik at de som opererer skipet kan se driftsformen til skipet til enhver tid. Dette kan nyttiggjøres på store flåter for å skape store verdier og optimalisere driften av disse flåtene, sier Panengstuen.
