Salmar og datterselskapet Mariculture søkte opprinnelig om 16 såkalte utviklingsløyver i forbindelse med riggprosjektet som kan gjøre det mulig med fiskeoppdrett på åpent hav, skriver Dagens Næringsliv. Byggekostnaden er anslått til halvannen milliard kroner.
I november fikk de foreløpig tilsagn om åtte løyver, og prosjektet er avhengig av at disse blir tildelt. Utviklingsløyvene deles ut til aktører som kommer opp med banebrytende oppdrettsteknologi. De kan konverteres til ordinære oppdrettsløyver mot et gebyr, og vil ifølge avisen ha en netto markedsverdi på til sammen 1,14 milliarder kroner. Dermed utgjør de en indirekte støtte på rundt 75 prosent av kostnadsoverslaget.
– Selskapene vil gå videre i dialog med Fiskeridirektoratet om nærmere betingelser og målkriterier for tildeling av åtte slike tillatelser, står det i en pressemelding undertegnet Gustav Witzøe i Salmar og Jan Vatsvåg i Mariculture.
Vatsvåg har forståelse for at det skaper spørsmål når tildelingene fra staten står for såpass mye av kostnadene. Han påpeker samtidig at resten av finansieringen fortsatt må skaffes til veie og at det i tillegg vil koste over 300 millioner bare å fø opp fisken.
Mandag går første gass fra Aasta Hansteen i Norskehavet til markedet.
Produksjonen startet søndag 16. desember, melder Equinor i en pressemelding.
Aasta Hansteen ligger 300 kilometer vest av Sandnessjøen, langt fra andre felt og i et område med røffe værforhold.
Feltet er bygget ut med en flytende plattform med et vertikalt sylindrisk skrog, forankret til havbunnen, såkalt spar-plattform.
Den totale veksten på plattformen er 70.000 tonn og den er 339 meter høy.
Da plattformen ble tauet til feltet i april var det det største slepet på norsk sokkel siden Troll A i 1995.
Gassen produseres til plattformen fra syv brønner i tre brønnrammer. Det er første gang det er installert havbunnsutstyr på så stort dyp på norsk sokkel, ifølge Equinor.
Forventede utvinnbare ressurser fra Aasta Hansteen, inklusiv Snefrid Nord, er anslått til 55,6 milliarder standards kubikkmeter gass og 0,6 millioner standard kubikkmeter kondensat. Dette tilsvarer 353 millioner fat oljeekvivalenter.
I driftsfasen blir feltet operert fra Harstad, mens basetjenester leveres fra Sandnessjøen og helikoptertrafikken går fra Brønnøysund.
Om lag 32 millioner arbeidstimer er lagt ned i Aasta Hansteen-prosjektet, som har kostet om lag 27,5 milliarder kroner, ifølge Equinor.
Oljeservicegiganten Technip FMC kjøpte tidligere i år opp 51 prosent i Island Offshore Subsea. Som en del av oppkjøpet skulle ansatte i Island Offshore overføres til dette selskapet, som nå er døpt om til TIOS, skriver Stavanger Aftenblad.
Da TIOS sa nei til å videreføre tariffavtalen de ansatte hadde hos sin tidligere arbeidsgiver – tarfiffavtalen som gjelder for flyttbare borerigger og fartøy som jobber med boring på sokkelen, den såkalte flyteriggavtalen – ga de ansatte først beskjed om at det var uaktuelt å bli med over til ny arbeidsgiver fra 1. januar. Da var de i tilfelle klare til å bli arbeidsledige.
Saken er viktig for fagforbundet Safe, fordi frykten var at hvis en slik tariffendring skjedde i TIOS, ville flere selskap følge etter.
Island Wellserver er et såkalt brønnitervensjonsfartøy som opereres av Island Offshore Subsea – nå blir det TIOS. Foto: Equinor
Likevel «ja»
Etter kontakt mellom partene har de ansatte nå likevel sagt ja til å bli virksomhetsoverført til TIOS, uten at den nye arbeidsgiveren har gått inn på ny avtale. De ansatte beholder sine rettigheter, slik de har krav på i forbindelse med en virksomhetsoverdragelse – men bedriften er ikke bundet av en tariffavtale.
TIOS har tidligere gitt uttrykk for at de ønsker å knytte seg til tariffatavtalen til Norsk Industri, Industrioverenskomsten. Administrerende direktør Odd Strømsnes forteller at de er glade over siste utvikling i saken.
– Ellers er det ikke noe nytt i saken for vår del. Vi står på de samme prinsippene, sier han.
– Måtte endre strategi
Forbundsleder Hilde-Marit Rysst viser til at situasjonen endret seg, slik at det ble naturlig å anbefale medlemmene i Island Offshore å gå med på en overføring til TIOS.
– Alternativet var å stå uten jobb fra 1. januar, mens bedriften hadde gått for fullt. Bedriften har malt fanden på veggen og vi endret strategi. Kravet om tariffavtalen er like sterkt, og det tar vi med oss mot vårens tarifforhandlinger hvis ikke det blir løsning før det. Vi mener at aksjonen har fungert med at vi har fått bedriften tilbake til forhandlingsbordet, allerede tidlig i januar , og de har signalisert at de ønsker å finne løsninger, sier Rysst.
Sekretær og styremedlem Vegard Risberg i Safe-klubben i Island Offshore – snart TIOS – er fornøyd med at de ikke havner på en tariffavtalen til Norsk Industri, men beholder rettighetene fra sin nåværende tariffavtale.
– Så står vi fortsatt fast på kravet om at TIOS skal bli medlem i Norges Rederiforbund og forplikter seg på tariffavtalen som gjelder der, sier Risberg.
Lundin Norway anbefaler overfor rettighetshaverne i Edvard Grieg-feltet at plattformen skal bygges om slik at den kan få varme og kraft via strøm fra land.
Det skriver selskapet i en pressemelding fredag.
Feltet skal kobles til landstrøm som kommer via Johan Sverdrup-feltet for å dekke kraftbehovet, og skal nå også få dekket varmebehovet med strøm via el-kjel.
Det betyr at gassturbinene vil bli helt nedstengt i 2022, skriver E24.
– Lundin Norway og partnerskapet i Edvard Grieg-feltet har hele tiden hatt som intensjon å oppfylle Stortingets vedtak om å ta i bruk kraft fra land. Samtidig er det teknisk krevende og kostbart å bygge om en plattform i drift. Nå har vi kommet fram til at det er teknisk mulig og økonomisk forsvarlig å installere el-kjel, slik at begge gassturbinene på plattformen kan stenges ned når områdeløsningen er etablert, sier administrerende direktør i Lundin Norway, Kristin Færøvik i pressemeldingen.
El-kjel, eller elektrokjel, er ifølge Store Norske Leksikon en varmtvannsakkumulator som varmes opp med elektrisk motstandsovn eller elektrodekjel. Elektrokjeler er karakterisert ved lave investeringskostnader (per installert varmeeffekt) og høye driftskostnader, og er egnet for anvendelser med kort brukstid.
Nærings- og fiskeridepartementet har avslått søknaden til slaktebåten Norwegian Gannet om å få levere produksjonsfisk i Danmark.
Det sier administrerende direktør Carl-Erik Arnesen i rederiet Hav Line til Sysla.
– Vi venter fortsatt på tilbakemelding fra departementet. Inntil videre har jeg ingen flere kommentarer, sier Arnesen. Hav Line, som eier slaktebåten, vil påklage departementets vedtak om at båten ikke får føre produksjonsfisk ut av Norge.
Brudd på forskrift
Slaktebåten er ment til å ta imot fisk rett fra merdene, og slakte den om bord. Båten skal gå mellom fiskemerder på Vestlandet til en splitter ny fisketerminal i Hirtshals i Danmark. Målet er at fisken skal komme raskere ut på markedet.
Men en forskrift fra Mattilsynet setter nå en stopper for den revolusjonerende båten, skriver IntraFish, som først omtalte saken. Paragraf 17 i Mattilsynets kvalitetsforskrift for fisk slår fast at oppdrettet fisk med sår eller misdannelser ikke kan sendes til utlandet.
Slik det foregår i dag vil slike fisk sorteres bort på fiskemottak og slakteri i Norge, men i og med at Norwegian Gannet drar rett til Danmark, vil slik fisk måtte bli sortert bort der. Det vil i så fall representere et brudd på denne forskriften.
Dåp av båten i Bergen i november. Foto: Marita Aarekol / Bergens Tidende
Ga dispensasjon fra forskriften
I oktober i år ga Mattilsynet Norwegian Gannet dispensasjon fra paragraf 17, men nå har Nærings- og fiskeridepartementet opphevet dispensasjonen fra loven.
– Det vil ikke være reell risiko for at denne fisken (produksjonsfisken, journ. anm) vil bli solgt, slik at dårlig kvalitet vil komme ut i markedet. Den vil bli sortert og feilrettet i Hirtshals på samme måte som i Norge før den går ut i markedet. Dette kan sikres og dokumenteres på minst like god måte som i Norge, sier Carl-Erik Arnesen til Intrafish.
Videre sier han til avisen at forskriften er overmoden for revisjon, da den har sin opprinnelse i en tid hvor salg av hel fisk gikk direkte til forbruker, ifølge ham.
Fiskeriminister Harald Tom Nesvik (Frp) har tidligere uttalt at han ikke vil fjerne paragraf 17, til tross for at et utkast til ny forskrift fra Mattilsynet om mulig fjerning av paragraf 17 da var til vurdering, ifølge Intrafish.
Norwegian Gannet ble i november døpt med brask og bram i Vågen i Bergen. Båten er kontroversiell, der kritikerne mener at arbeidsplasser står i fare når fisken ikke kommer til land i Norge før den sendes ut. Fiskerminister Nesvik er blant dem som har ytret bekymring.
I bygging av båt og terminal i Hirtshals er det investert rundt 800 millioner kroner.
Pengene skal blant annet brukes til å skifte ut stålet på skipet, som er fra 1914, da skipet ble bygget, skriver Bergens Tidende.
– Dette innebærer at store deler av skroget vil bli skiftet ut. Stålet er godt vedlikeholdt, men etter over hundre år bærer det preg av tæring. Det gjøres også en del tekniske oppgraderinger på skipet, sier Haakon Vatle, direktør for Stiftelsen Seilskuten Statsraad Lehmkuhl.
Seilskuten får årlig tildelt 8,3 millioner kroner fra Kulturdepartementet. Dette fordi det koster mye å bevare skip som Statsraaden.
Andre dokking i år
I fjor ble det oppdaget behov for vedlikehold som bare delvis kunne finansieres innenfor stiftelsens egne rammer.
Derfor foreslår regjeringen å gi et beløp på 1,5 millioner kroner, slik at utbedringsarbeidene kan settes i gang snarest mulig.
– Vi fikk en endring i årets toktprogram som medførte at vi måtte fremskynde en planlagt og nødvendig dokking, med ekstraordinært vedlikehold, fra januar – mars 2019 til oktober-desember 2018.
Dette blir dermed stiftelsens andre dokking i år.
– Dette er en krevende økonomisk øvelse for stiftelsen, sier Vatle.
Skal på jordomseiling
Skipet følger en langsiktig og mangeårig vedlikeholdsplan frem mot 2021.
– Da skal Statsraaden på jordomseiling med flere ulike aktører. Vi prøver å holde oss til vedlikeholdsplanen frem mot dette, sier Vatle.
Han sier stiftelsen er takknemlig for å få tildelt midlene.
– Dette trengte vi nå, og vi vil gi tilbake. Et slikt tilskudd gir oss motivasjon til å ta vare på verdens vakreste seilskip, sier Vatle.
Haakon Vatle gleder seg stort over at Statsraaden nå har fått bevilget ekstra penger til å vedlikeholde skuten. Foto: Helge Sunde
Ble lagt inn merknad
Silje Hjemdal (FrP), fraksjonsleder i familie- og kulturkomiteen, er blant dem som har jobbet for at Statsraaden skulle få de ekstra midlene.
– Vatle har virkelig stått på. Han har jobbet både med hordalandsbenken og kulturkomiteen for å få forklart problemene som Statsraaden sto overfor og at de har spennende planer i årene som kommer. For meg har det vært viktig å kjempe for dette, sier Hjemdal.
Det ble lagt inn en merknad til statsbudsjettet basert på innspillene til Vatle.
– Vi leverte formelt fra oss merknadene forrige tirsdag. Vi fikk med oss alle partiene på denne merknaden, så hele komiteen sto bak. Det er ikke alltid man klarer å bli enige om merknader, men noen ting kan man altså stå sammen om tverrpolitisk. Jeg synes det er flott at regjeringen velger å løfte opp en slik sak, sier Hjemdal.
– Det er god bruk av penger
I går ble merknaden om at Statsraad Lehmkuhl får 1,5 millioner kroner til restaurering og vedlikeholdsarbeid vedtatt.
– Dette er noe jeg virkelig unner Stiftelsen Statsraad Lehmkuhl og noe alle virkelig står bak. Det er god bruk av penger at vi holder skipet ved like og prioriterer dette. Statsraaden er en av tre store skip i Norge og vi har et særskilt ansvar for å ivareta denne typen kulturskatt. Vi er et kystfolk, og for oss vestpå ligger dette vårt hjerte nært, sier Hjemdal.
Statsraad Lehmkuhl ble bygget som skoleskip for den tyske handelsflåten. Seilskipet er fungerer fremdeles som skoleskip, og leies også ut til andre formål.
– Barken Statsraad Lehmkuhl er vårt desidert største seilskip, som vi er stolte av, alle sammen. Å videreføre kunnskapene om drift av seilskip handler om å ta vare på sjøfartstradisjoner som gjennom mange hundreår var et hovedelement i norsk næringsliv, og å ta vare på kulturarven vår, sier kulturminister Trine Skei Grande.
Storbritannia mottar over 18 prosent av all naturgassen Norge eksporterer. Det tilsvarer anslagsvis 38 milliarder kroner i 2017, da vi eksporterte gass for 208 milliarder kroner totalt.
Hva vil skje med alle disse inntektene hvis Storbritannia forlater EU uten en skilsmisseavtale – altså en hard brexit?
Erik Haaland i Equinor sier dette til Aftenbladet om brexit:
Fakta
Eksport 2017
Totalt eksporterte Norge råolje for 209,0 millioner kroner, opp fra 187,6 millioner året før. Mye av det skyldes høyere snittpris på oljen.
Økningen for gasseksporten var enda høyere. Med 199,6 milliarder kroner ble det eksportert gass for 24 prosent mer enn i 2016.
Legger vi sammen olje- og gasseksporten ender vi med en total på 408,4 milliarder kroner. Det er marginalt lavere enn den totale fastlandseksporten, men det utgjør hele 48,8 prosent av Norges eksport i 2017.
«Vi er trygge på at eksport av gass fra norsk sokkel til Storbritannia kan fortsette som normalt uavhengig av hva utfallet blir av brexit-forhandlingene».
Finner en løsning
– Jeg er enig med Equinor her, man vil kunne selge gass til England også etter brexit, sier Karen Sund i Sund Energy til Aftenbladet. – Men problemet for britene er at de frykter nye tollbarrierer og at de må akseptere å betale mer for importert energi enn andre land i Europa. Og det vil kunne ramme norsk gasseksport fordi britene da foretrekker hjemmelaget energi.
Sund Energy er et rådgivningsselskap innen kjøp og salg av gass og arbeider med selskaper i mange land.
– Brexit skaper nå stor usikkerhet i markedene, og uforutsigbarhet er noe markedet misliker sterkt, sier Sund.
– Nå ser det jo ut til at en slik usikkerhet forsterkes og forlenges, med alt kaoset rundt britenes utmelding av EU.
Angst
Sund mener at britenes angst kanskje er den største trusselen mot norsk gasseksport til Storbritannia.
«Vi lyttet til øko-fantastene, og nå har vi gjort oss avhengige av en fiendtlig stat til oppvarming av hjemmene våre!» ropte avisen The Sun ut i midten av mars i år. Det handlet om Russland.
Poenget til avisen var at Storbritannia importerer naturgass fra Russland. Men som vanlig er overdrivelsene i The Sun så sterke at det hele blir løgnaktig. Det viser seg nemlig at importen fra Russland, noen skip med LNG, utgjør under én prosent av britisk gassimport. Det viser en faktasjekk gjennomført av organisasjonen Carbonbrief.
Søylene viser eksportverdien av råolje i grønt, naturgass i rødt og kondensater i lilla. I 2015 var gasseksporten verdt mer enn oljen, mens siden har oljen igjen tatt over ledelsen. I 2017 var andelen av total eksport 22,9 pst for olje og 20,8 pst for gass. Graf: Norskpetroleum.no
Skifergass eller ikke
I flere år har det vært en heftig politisk diskusjon i Storbritannia om man skal starte med en ganske miljøfiendtlig produksjon av skifergass. Det hele toppet seg etter at forsøks-boringen faktisk utløste et par mindre jordskjelv. Angsten ble ikke mindre.
Likevel, i sommer sa regjeringen ja, og nå er selskapet Cuadrilla i full gang med et boreprosjekt i Lancashire. Miljøaktivister raser og sier at det nå blir umulig for Storbritannia å redusere klimagass-utslippene sine tilstrekkelig.
– Men det er ikke rart at britene ønsker å øke sin egenproduksjon av gass. Det er en meget ubehagelig tanke å være avhengig av import for å holde varmen i boligene.
De britiske gassressurser i Nordsjøen er sterkt nedadgående. Norge har vært mer forsiktige med å ta ut gass, blant annet for å opprettholde reservoartrykket for å ta ut olje.
Store ressurser
– Britene har enorme ressurser innen skifergass, og også på biogass har de kommet mye lengre enn oss, sier Sund.
Britenes nervøsitet blir ikke mindre av at gass er svært pris-sensitivt for hendelser. (Det er spotpriser som gjelder selv om leveringskontrakter er langvarige). Prisen gikk for eksempel opp da fregatten KNM Helge Ingstad kolliderte og prosessanlegget på Kollsnes måtte stenge noen timer.
Eidesvik er tildelt kontrakt for Viking Neptun for fast arbeid med Ocean Installer As.
Oppstart er tidlig 2020 og 2021, skriver selskapet i en pressemelding fredag.
– Vi er svært fornøyd med kontrakten og ser frem til å arbeide tett med Ocean Installer. Denne kontrakten bekrefter vår tro på dette markedet for 2020 og utover, sier administrerende direktør Jan Fredrik Meling, i meldingen.
Det var i slutten av november at flytedokken på CCB-basen på Ågotnes gikk ned.
Nå forteller administrerende direktør Kurt Rune Andreassen i CCB at dokken ikke skal settes i stand igjen.
– Vi kommer ikke til å heve den for å reparere den. Det blir mest sannsynlig heving og fjerning, sier han.
Ingen miljøfare
Det var 15 personer i og rundt dokken da den begynte å krenge og gikk til bunns.
Ulykken skjedde i forbindelse med dokking av slaktebåten Norwegian Gannet.
– Vi vet fortsatt ikke hva som er årsaken til at den gikk ned. Dette skulle ikke kunne skje. Vi får ikke vite mer før dokken blir hevet, og det er ikke sikkert vi finner ut av det da heller, sier Andreassen.
Dokken ligger nå i en skråning som strekker seg ned til 60 meters dyp. Bare en liten mast stikker opp over overflaten.
CCB har konkludert med at dokken ikke utgjør noen miljøfare, og Andreassen påpeker at den ikke hadde noe fuel om bord, men var elektrisk styrt.
Bekymret for omdømme
De har foreløpig ikke konkludert med hvordan eller når dokken skal heves, men har besluttet at den ikke skal settes i stand igjen.
Det er det flere årsaker til forklarer Andreassen.
– Det ene er at det har skjedd noe vi ikke forstår. Den andre grunnen er hensyn til omdømme. Hvis vi hadde valgt å sette den i stand ville det alltid ha vært en usikkerhet knyttet til den. Derfor er det ikke et alternativ å reparere dokken.
Da ulykken skjedde var det første gang CCB tok dokken i bruk etter at den ble kjøpt for halvannet år siden.
Selskapet hadde da brukt mellom 10 og 15 millioner kroner på å blåse liv i den gamle dokken.
Kan bli delt opp før heving
CCB-sjefen forteller at de har fått tilbud fra leverandører både i innland og utland som kan bistå i hevingsoperasjonen.
– Vi er i nå i en fase hvor vi utreder ulike måter å få dokken opp, samtidig som vi er i en prosess med forsikringsselskapet. Nå kommer vi til å bruke litt tid på å finne ut hva som er den beste løsningen, sier Andreassen.
Dokken veier 10.000 tonn, og det vil derfor bli en krevende hevingsoperasjon, forklarer CCB-sjefen.
– Et alternativ er å kutte den opp før heving. Leverandørene har mange ulike metoder for heving, og vi har ikke bestemt hva vi skal gå for ennå, sier han.
