«Konsulent», står det på adgangskortet som henger rundt halsen til Tom Eystø. Det er andre dagen hans på jobb i Wilhelmsens lokaler på Lysaker utenfor Oslo, og det nye adgangskortet er ikke klart enda. Selskapene i bygget består av det maritime industrikonsernet Wilhelmsen gruppen, samt rederiet Wallenius Wilhelmsen. Bilskipsrederiet eier om lag 130 ro-ro-fartøy, som frakter biler rundt omkring i hele verden. Her ligger også driftsselskapet for disse skipene, og senteret for en rekke maritime tjenester som omfatter alt fra opplag til smarte trosser. Markedet finnes ikke Nå eier de også halvparten av noe som aldri har vært lansert tidligere her til lands. Faktisk ikke noe sted i verden, såvidt vi har klart å finne ut: Et driftsselskap for autonome skip. – Vi jobber med å bygge et kontrollsenter i fjerde etasje her, hvor autonome skip kan driftes fra, sier Eystø. Ingeniøren har bakgrunn fra Kongsberg Maritime, som eier den andre halvparten av selskapet som ble lansert i april. Eystø har jobbet med dynamisk posisjonering i Kongsberg i 20 år. Nå leder han Massterly, som selskapet heter. Foreløpig er han eneste ansatte. Og han har ikke en eneste kunde. Det finnes nemlig ingen autonome skip å drifte ennå. Det første som kommer i drift, er etter alt å dømme Yara Birkeland, som etter planen skal stå klart i årsskiftet 2019/2020. Møt Eystø på Sysla Live i Bergen 18. september. Les mer her eller nederst i saken. Snudd helt på hodet Gjødselprodusenten Yara fant ut at de ville gjøre noen revolusjonerende grep på logistikksiden, og bygger et helelektrisk kontainerskip som etter hvert skal gå autonomt mellom Herøya, Breivik og Larvik. Prosjektsjef Bjørn Tore Orvik i Yara, som beskrives som den viktigste drivkraften bak deres satsing på verdenssensasjonen, sier valget av verft blir annonsert i månedsskiftet september/oktober. Båter bestilles typisk av rederier, gjerne etter at det er inngått kontrakt med befrakteren, som skal leie skipet. Det er unikt at godseier, et selskap som produserer varene som skal fraktes, står bak bestillingen av et fartøy. – Tradisjonelt sett ville godseier gå til et rederi, som igjen går til et verft, som igjen ville få inn aktører som Kongsberg. Min påstand er at dette prosjektet hadde sett helt annerledes ut dersom det hadde blitt gjort her, sier Eystø. – Ingen har sett dette før Yara blir eier av båten. Kongsberg er allerede inne i prosjektet Yara Birkeland, ved at de leverer de tekniske løsningene om bord på skipet. Men hvem som skal drifte det 80 meter lange fartøyet, som etter hvert skal gå helt uten mannskap, er fortsatt uvisst. – I diskusjonene rundt skipet kom det spørsmålet raskt opp – hvem kan drifte denne båten? Noe lignende er ikke bygget før. Ingen har sett verken teknologipakken eller energipakken før. Å sette det ut til en eksisterende operatør som driver med konvensjonelle skip skjønte vi kunne bli en utfordring, sier Eystø. Yara spurte Kongsberg hva de kunne tilby i driftsfasen. Teknologigiganten kan mye, men drifte skip har de liten erfaring med. Så de trengte en partner. Det ble Wilhelmsen. En god match, ifølge Eystø. – Jeg har 20 år med Kongsberg i blodet, og føler meg hjemme i gangene her allerede. Denne illustrasjonen har Massterly på nettsiden sin. Foto: Kongsberg Må rydde opp i «buzz-ordene» Massterly-sjefen legger ikke skjul på at det er avgjørende for hans suksess at oppdraget med å drifte Yara Birkeland havner hos ham. – Det er ingen hemmelighet at vi satser på å lande den kontrakten. Det er en «must win battle», sier Eystø. Om så skjer, starter den virkelige jobben. Hvordan i all verden ser driftsorganisasjonen til et autonomt skip ut? Noen oppklaringer er på sin plass først. For å luke ut forurensingen av språket rundt autonome fartøy, som Eystø sier. – Her er det mye «buzz-ord» i bruk, som ikke er særlig opplysende, sier han, og forklarer: Autonom betyr egentlig «den som lager sin egen lov». Dersom Yara Birkeland skulle seile helt autonomt, for eksempel, ville skipet selv ta beslutningen om hva det skulle gjøre. Om skipets algoritme foretrakk å seile til sørlandskysten en sommerdag og få litt sol på skroget, ville det gjort det. Og om algoritmen hadde funnet ut at det var mer lønnsomt å frakte bananer over Atlanteren, ville det prøvd seg på det. Mye finnes allerede Det er riktig at Yara Birkeland etter planen skal seile autonomt innen 2022. Men autonomien vil være begrenset til de funksjonen som et menneske må inn å håndtere i dag. – Resten er avansert automasjon, som vi har drevet med i 50 år, sier Eystø. På mange måter vil skipet operere etter samme prinsipp som mange av systemene som allerede befinner seg om bord på skip. Dynamisk posisjonering, for eksempel. En styrmann med DP-sertifikat kan sitte en hel dag i stolen uten å røre en spake, mens båten ligger på DP. Algoritmer behandler data fra sensorer som forteller om skipets posisjon, og hva som skjer i omgivelsene. Så forteller datamaskinen om bord thrusterne og propellene hva de skal gjøre for å beholde posisjonen. Mennesket griper først inn dersom noe går galt, eller operasjonen skal avsluttes. Eller noe så banalt som en vifte om bord på et fartøy. Hvis temperaturen går opp, og termostaten slår inn, vil viften begynne å gå. Hvis energiuttaket blir for høyt så må kanskje skipet starte en ny generator for å dekke strømforbruket. Og når temperaturen synker til det nivået menneskene har bestemt er akseptabelt, slår de seg av. Dette er ting som skjer automatisk, og dekkes av avansert automasjon i dag. Må ha et menneske i loopen Et fartøy som beveger seg autonomt vil fungere på samme måte. Algoritmene som styrer adferden vil kontrollere båtens bevegelser, men rammene for autonomien er satt av mennesker. Dermed vil Yara Birkeland etter planen kunne styre unna hindre i sjøen og unngå kollisjon med andre fartøyer. Men hun vil ikke stikke av til Panama for å hente bananer fremfor å frakte kunstgjødsel fra Herøya til Breivik. Og akkurat som med DP eller vifter, må det være et menneske på vakt for å kunne gripe inn hvis ting skjærer seg, og legge om ruten dersom det skulle trengs. Og det er her Massterly kommer inn. Konkurrerer mot lastebiler I fjerde etasje på Lysaker skal kontrollsenteret bygges. Om Yara Birkeland skal kontrolleres herfra er fortsatt i det blå, men det er ikke det eneste prosjektet Eystø jobber med. – Det er en håndfull slike prosjekter i gang over hele verden, som ikke er offentlige enda, sier han. Felles for dem, er at de ikke i utgangspunktet konkurrerer mot konvensjonell skipsfart. De konkurrerer mot lastebiler. – Det er det vi jobber mot i business-caset. – På tide å cashe inn på noen festtaler Den største bøygen er ikke teknologien. – Mye har vi allerede, og det vi ikke har vil komme. Det tar jeg for gitt, sier Eystø. Det er regelverket – begrensningene satt av Sjøfartsdirektoratet og klasseselskapene – som er utfordringen. Yara Birkeland, for eksempel, vil ha flere avvik. Regelverket finnes ikke. Men også her er Eystø optimistisk. – De sitter på samme side av bordet som oss. De ønsker å få dette til, sier han. Også politikerne har uttalt seg positive til autonom sjøfart i iveren etter å flytte gods fra vei til sjø. – Nå er det tid for å cashe inn på noen festtaler, sier Eystø. 18. september møter du Tom Eystø på Sysla Live: Ocean 2018.  Dette er noen av spørsmålene Eystø svarer på fra scenen i Grieg-hallen i Bergen: Vil vi noensinne se et autonomt fartøy gjennomføre en kontrollert grunnstøting for å unngå en farligere situasjon? Hvem skal sitte i kontrollsenteret – sjøfolk eller IT-folk? Hvilke sertifikater vil trengs? Hvordan utdanner man seg til å kontrollere et autonomt skip? Hvor mange skip må Massterly få kontrakt på før det blir lønnsomt? Hvor kommer det neste autonome skipet? Hvordan kan norske bedrifter posisjonere seg i denne industrien? Les mer og meld deg på her.